Текст книги "Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов"

Автор книги: Аркадий Беляков

Так печально закончился полет. С тех пор прошло более полувека. Много книг и статей, посвященных ледовой трагедии, опубликовано за это время. Часть из них провозглашает Умберто Нобиле едва ли не национальным героем. В других он объявляется непосредственным и единственным виновником катастрофы и гибели людей. Бесспорно одно: этот темпераментный и смелый человек, прекрасный инженер, был излишне самоуверенным и честолюбивым. Иначе он не решился бы без тени сомнений на самостоятельный перелет к Северному полюсу, не имея никакого опыта борьбы с суровой полярной природой (разумеется, его полет на «Норвегии» нельзя считать достаточным для обращения на «ты» с Арктикой).

Заметим, что сам Нобиле после первого перелета над Северным Ледовитым океаном сознался, что ему удалось вкусить некоторые прелести, кои может презентовать путешественнику этот суровый край. Он вспоминал: Заботы об успехе самого полета были так тяжелы, что не было никакой возможности думать о каких бы то ни было научных исследованиях. Но эти слова принадлежат командиру «Норвегии», а командир «Италии» ставит перед собой вот какие задачи: С чисто географической точки зрения наиболее важные исследования предстояло выполнить в районе Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, Гренландии и Канады... Помимо географических исследований надо было осуществить комплекс научных наблюдений в области атмосферного электричества, океанографии и земного магнетизма...

Трудно поверить, что оба высказывания принадлежат одному и тому же человеку. Трудно понять, зачем жителю знойного Средиземноморья понадобилось решать столь сложные задачи за тысячи километров от своей родины. Трудно объяснить, почему так тщательно скрывали цели и планы экспедиции итальянское правительство и сами путешественники при подготовке к полету (приведенные выше слова Нобиле относятся к более позднему времени). Трудно, наконец, ответить на такой вопрос: зачем на борт дирижабля был взят ящик, набитый... флагами со свастикой.

Думается, подобным экспедициям дал наиболее правильную оценку советский журнал «Самолет», на страницах которого в 1937 году напечатано следующее: За этими экспедициями зорко следят и их направляют капиталистические группы, ищущие пути для эксплуатации богатейших полярных пространств, за ними следят и генеральные штабы, ищущие пути для организации и закрепления опорных стратегических пунктов в арктических странах, открывающих для авиации кратчайшие пути в любую страну северного полушария.

На этом, кажется можно было бы и завершить рассказ о печальной судьбе «Италии», однако на борту дирижабля был человек, имя которого должно быть причислено к лику героев и мучеников Белого Безмолвия, таких как Скотт, Нансен, Амундсен, Седов. Это тридцатидвухлетний норвежский профессор-метеоролог Финн Мальмгрен, который в отличие от Нобиле знал, что такое Север. Капризной судьбе было угодно распорядиться так, что именно он стал наиболее трагической фигурой этой странной экспедиции. Отдавая должное памяти этого человека, посвятим несколько строк его последним дням.

Как читатель заметил, Мальмгрен оказался в числе девяти человек, оставшихся на льду после падения «Италии». Сильным ударом он был контужен. У него оказалось расшибленным левое колено, сломана левая рука. Люди на льду пытаются связаться по радио с берегом. Убедившись в бесплодности этих попыток, радист Мариано предлагает Нобиле снарядить пешую группу, которая за две-три недели достигнет западного Шпицбергена или, в крайнем случае, Нордкапа, где велика вероятность встретить рыбаков или рыболовецкое судно. Нобиле соглашается с предложением Мариано и разрешает трем участникам экспедиции – Мариано, Цаппи и Мальмгрену – предпринять этот пеший переход. Вряд ли можно отнести это решение Нобиле к числу правильных, еще более удивительным кажется, что старшим группы был назначен раненый Мальмгрен.

30 мая группа покинула лагерь. Вполне естественно, что Мальмгрен вскоре стал быстро терять силы и, отморозив вдобавок ноги, после двух недель перехода не смог двигаться дальше. По воспоминаниям Цаппи, Мальмгрен, лежа на льду, сказал: Друзья, дальше идти я не могу. Для вас я только обуза. Бросьте меня. Так делается во всех полярных путешествиях. Умирающий не должен мешать возвратиться к жизни имеющим надежду. Все равно я умру. Не сегодня-завтра начнется гангрена отмороженных ног. Мне осталось жить несколько дней. И не все ли равно, от чего умирать – от холода, голода или от пламени гангрены? Я предпочитаю заснуть на льду, чтобы завтра уже не проснуться. Мужчина должен уметь умирать, и особенно мужчина, идущий в полярные льды. Если бы вы родились не под лазоревым небом Италии, а у нас, в Скандинавских горах, вы бы знали, что такое поход в Арктику, и не удивились бы тому, что человек, идущий в полярное плавание, возвращает обручальное кольцо своей жене. Мне уже ничего не надо. Возьмите мое продовольствие и теплое платье. Без них я вернее умру. Моя пища и одежда облегчат вам дорогу к земле.

Цаппи и Мариано с удивлением смотрели на Мальмгрена, который добровольно обрекал себя на смерть. Они ожидали увидеть, что в эти минуты слезы брызнут из глаз Мальмгрена. Но его глаза были сухими. Слезы катились по щекам Мариано. Он был очень крепок телом, но, с точки зрения Цаппи, был нервен, как девушка. Когда Мальмгрен заговорил о том, что Цаппи и Мариано должны взять его пищу и одежду, Мариано запротестовал. Цаппи рассуждал совершенно по-другому: Скажите, разве Мальмгрен не был прав? Разве имели мы право оставлять продовольствие умирающему и обречь на смерть себя, мы, на которых была возложена ответственность за жизнь товарищей, оставшихся на льду?

Цаппи согласился с Мальмгреном, что предлагаемый им выход является единственно правильным.

Хорошо, коллега, – сказал он. – Вы совершаете подвиг. Мы возьмем ваши продукты и ваше теплое платье. С ними дойдем мы к земле и передадим людям священную память о вашем поступке. Что вы имеете передать на землю вашим родным?

Мальмгрен отстегнул от пояса походный компас и протянул его Цаппи:

– Этот компас служит мне давно. Его подарила мне мать, когда еще совсем молодым человеком я ушел в первый поход. Ей, моей старушке, верните его с приветом от ее маленького Финна. Скажите, что ее сын умер так, как должен был умереть ее сын.

Глядя куда-то в сторону, Мальмгрен пожал руку Цаппи, обнял Мариано и попросил взять его теплое платье. Мариано расплакался и отказался брать вещи. Тогда Цаппи взял их. Когда итальянцы собрались уходить, Мальмгрен обратился к ним с просьбой:

– Друзья, вы уносите мое последнее оружие – топор. Вырубите этим топором длинную яму вот здесь, во льду. В эту яму я лягу, чтобы умереть. Когда волна захлестнет мою ледяную могилу, я останусь в ней замурованным, и, может быть, какой-нибудь корабль найдет меня в этом прозрачном гробу.

Эта просьба сразила даже Цаппи. Чтобы не разрыдаться, он заставил себя пошутить:

– Вы будете лежать, как глазированный фрукт.

Цаппи и Мариано работали всю ночь, вырубая крошечным топором яму во льду. Они так устали, что были вынуждены даже несколько часов отдыхать, лежа на льду. Когда яма была готова. Мальмгрен тут же забрался в нее, отказавшись взять теплую одежду. Цаппи вспоминает, как мучительно им было слышать стук его зубов.

Когда итальянцы встали и собрались уходить, Мальмгрен открыл глаза и молча наблюдал за их сборами. Мариано, встав на колени у ямы Мальмгрена, обнял его и надел ему на шею свой золотой образок. Мальмгрен лежал в яме, прикрыв глаза. Он уже не дрожал от холода. Итальянцы пошли дальше. Дойдя до края льдины, они оглянулись на оставленного товарища, Мариано сделал движение назад, к Мальмгрену. Цаппи, взяв его за рукав, остановил, боясь очередного проявления жалости. Заметивший порыв Мариано Мальмгрен сделал слабое движение рукой – уходите.

Далее Цаппи рассказывал, что он очень скоро убедился в правильности их поступка. Дорога была тяжелой, ее перерезали такие острые и высокие торосы, что Мальмгрен не смог бы их преодолеть ни при каких условиях. Полыньи делались все шире и встречались все чаще. Рано или поздно Мальмгрена пришлось бы оставить. Каждый лишний день принес бы ему огромные страдания.

Оставив Мальмгрена, Цаппи и Мариано за сутки сумели отойти от места его последнего приюта всего на полкилометра. Остановившись для отдыха, Цаппи взобрался на высокий торос, с которого ему была видна яма Мальмгрена. Он даже разглядел темный силуэт его. Мальмгрен был еще жив. Он словно почувствовал, что на него смотрят, вспоминал Цаппи, и поднял из ямы руку. Цаппи заметил, как он слабо скребет пальцами края своей могилы. В это время Мариано, стоящий внизу, сказал Цаппи: Если Мальмгрен позовет нас, я не выдержу и пойду к нему обратно.

Цаппи ответил ему, что ничего не видит на горизонте, и, спустившись с тороса, двинулся в дальнейший путь.

Мариано стал сдавать. Несколько дней его трясло почти беспрестанно, он слабел на глазах. Так они шли еще две недели...

На одной из ночевок льдина, на которой Цаппи и Мариано расположились на отдых, оторвалась от ледяного поля и оказалась окруженной со всех сторон полыньями. Дальнейшее продвижение стало невозможным. Тяжело заболел Мариано. Над итальянцами несколько раз пролетали самолеты, но они, конечно, не могли в безбрежной ледяной пустыне заметить двух человек. 10 июля экипаж Б. Г. Чухновского все же увидел их и передал координаты льдины на борт ледокола «Красин», посланного Комитетом помощи «Италии» для спасения оставшихся в живых членов ее экипажа. «Красин» взял курс к льдине Цаппи и Мариано. Естественно, они об этом ничего не знали и потеряли всякую надежду на спасение. Оба итальянца уже 13 дней не имели ни крошки во рту. Прогрессировала гангрена ног у Мариано. Он не мог уже поднять головы, для того чтобы выпить глоток воды. С трудом выговаривал слова, он сказал Цаппи: Филиппе, я сегодня умру. Не говорите мне «нет», вы этого не можете понять, а я это знаю. Мне нисколько не жалко, что я не увижу земли. Я считаю за честь для себя умереть так же, как умер Мальмгрен... Что бы там ни было, вы должны приложить все усилия, чтобы дойти до людей. Вам, Филиппо, нужны силы. Я сегодня умру, и я обязываю вас приказом, как старший, разрезать мой труп, предварительно использовав кровь. Свежая кровь должна вас сильно подкрепить. А моего трупа вам хватит надолго. Быть может, еще и удастся вам добраться до твердой земли или вас подберут корабли, которые должны же выслать за нами. Я умру, Филиппа, и не мешайте мне умирать.

В 7 часов утра 12 июля 1928 года «Красин» подошел к льдине Цаппи и Мариано. В корабельном лазарете Цаппи поведал о тех страданиях, которые им с Мариано пришлось перенести за полтора месяца их изнурительного похода – с 25 мая, когда «Италия» потерпела катастрофу, до подъема на борт «Красина» 12 июля.

Сначала пошлите телеграмму в Россию о том, что команданте Мариано и Цаппи плачут от благодарности к великому народу, который пришел сюда, в эти льды, со своим могучим кораблем для того, чтобы спасти жизнь двум потерянным людям. Телеграфируйте, что с сегодняшнего дня я – вечный друг вашей страны, – заявил Цаппи, оказавшись на борту нашего ледокола.

Какая же судьба постигла оставшуюся во льдах группу Нобиле?

Спустя месяц после катастрофы, 24 июня, ставшую известной всему миру красную палатку (вернее, ярко-желтую с красными полосами – чтобы лучше была видна с воздуха) обнаружил шведский летчик, лейтенант Лундборг. Лундборг посадил свой «Фоккер» в 300 метрах от красной палатки и увез из лагеря раненого Нобиле. Он рассчитывал за ночь увезти всех оставшихся на льдине людей, однако уже при второй попытке сесть у лагеря после удара лыжи о торос самолет скапотировал. Повреждения машины были столь серьезны, что о ремонте ее на месте аварии не могло быть и речи. Позже сломанный «Фоккер» Лундборга был взят на борт «Красина».

В спасении оставшихся в живых членов экипажа «Италии» кроме «Красина», принимал участие еще один ледокол – «Малыгин», на борту которого был самолет М. С. Бабушкина. Пятнадцать раз отправлялся Бабушкин на поиски итальянцев. Это были сложные и дерзкие полеты. Вот как писал о них сам Бабушкин: Люди говорят, что летать там, где пролетел мой самолет, садиться на плавучие льдины и стартовать с дрейфующего льда – сплошное безумие... Я беру на себя смелость утверждать: полеты в Арктике возможны, и ничто не может доставить летчику больше радости и удовлетворения.

Итак, эпопея «Италии» закончилась весьма печально. Глава фашистского правительства Италии Муссолини и командующий итальянскими ВВС генерал Бальбо, конечно, не могли простить генералу Нобиле позор, который он принес Италии.

Нобиле был отстранен от руководства спасением остатков экипажа дирижабля, а позже лишен генерального звания. Бывший генерал оказался в очень неприятном положении: хотя фашистские флаги на борт «Италии» были взяты, конечно, не без его согласия, из-за провала перелета он стал изгоем в своей родной стране. Нобиле вынужден был покинуть Италию. Несколько лет опальный генерал прожил в подмосковном городе Долгопрудном, руководя постройкой советских дирижаблей. Жизнь и работа в СССР несколько изменили к нему отношение советских людей. Однако в те дни, когда «Красин» и «Малыгин», ломая лед, шли на помощь незадачливым итальянцам, Владимир Маяковский написал и опубликовал следующие строки:

 
Аэростат погиб.
Спаситель – самолет.
Отдавши честь
Рукой
в пуховых варежках,
предав товарищей,
вонзивших ногти в лед,
бежал
фашистский генералишко.
Со скользкой толщи
Льдистой
Лез
вопль о помощи:
«Эс-о-эс».
 

FLYING FOOL

Самолет непривычно долго разбегался по аэродрому для взлета. В молчании замерла огромная толпа провожающих: журналистов, друзей, любопытных. Вздох облегчения, пронесшийся по толпе, когда машина с трудом оторвалась от земли, тут же сменился стоном: самолет опять упал на колеса. Но все кончилось благополучно. Машина, почти коснувшись колесами телеграфных проводов и едва не задев вершину холма на границе аэродрома, все же медленно начала набирать высоту. Ушел в полет 25-летний Чарльз Аугустус Линдберг – высокий голубоглазый американец, скромный, даже стеснительный, и вместе с тем мужественный человек (такой портрет нарисовал лично знавший летчика авиаконструктор А. С. Яковлев).

Линдберг задался целью на одномоторном сухопутном самолете в одиночку перелететь из Нью-Йорка в Париж. Провожавшие его люди почти единодушно считали эту задачу невыполнимой – именно тогда Линдбергу присвоили кличку Flying fool (Летающий Безумец), – и только его мать, проводив глазами удаляющийся самолет и ни к кому не обращаясь, спокойно произнесла: «Завтра мой мальчик будет в Париже!»

В дни, когда Линдберг готовился к перелету в Париж, мир узнавал из газет то об одной, то о другой неудачной попытке пересечь Атлантический океан на самолете без посадки, одним духом. Чтобы вы могли понять, как же этот никому до той поры не известный пилот почтового самолета, летавшего на линии Сент-Луис – Чикаго, решил померяться силами с именитыми коллегами, коснемся его летной биографии.

Линдберг начал обучаться летному делу двадцатилетним юношей, в 1922 году. В апреле 1922 года в авиашколе в Линкольне, штат Небраска, заплатив 500 долларов, молодой человек налетал с инструктором первые 8 часов. Деньги иссякли. Линдберг поступил работать механиком к летчику-гастролеру, который, кочуя из города в город, катал всех желающих на самолете и брал за это удовольствие по 5 долларов. Прилетая в очередной город, гастролер в целях рекламы заставлял Линдберга вылезать на крыло идущей на бреющем полете машины и приветствовать жестами людей внизу. Подзаработав таким образом, молодой человек оплатил еще 8 уроков и вдобавок купил старенький «Дженни» с 90-сильным мотором. Пара недель ушла на приведение самолета в порядок. Затем Линдберг выполнил на этой машине свой первый самостоятельный полет и стал гастролировать по стране, катая за 5 долларов всех, кому хотелось пережить ощущение полета.

В 1924 году он поступает в военную летную школу «Брукс-Филд». Через год, в марте 1925 года, в числе 18 выпускников (из 104 принятых на обучение) молодой сублейтенант резерва воздушного корпуса армии Чарльз Линдберг получает диплом военного летчика. После окончания школы Линдберг принял участие в конкурсе на должность летчика почтовой линии Сент-Луис – Чикаго. До открытия линии оставалось достаточно много времени, а пока летчик зарабатывал на жизнь, показывая воздушные трюки на ярмарках и просто перед большими собраниями людей. Вспоминая эти дни своей жизни, он рассказывал: Программа начиналась прогулкой по крыльям. Акробат вылезал из кабины, шел вдоль передней кромки нижнего крыла до самого его конца, перебирался оттуда на верхнее крыло и, когда мы пролетали над трибуной, становился вниз головой. Проделав на крыльях еще несколько фокусов, он скатывался в кабину и вылезал оттуда на середину фюзеляжа, где оставался сидеть верхом, в то время как самолет делал мертвые петли или перевороты... Вечером, включая на борту фейерверк, самолет делал мертвые петли в «огненном фонтане»... но самое трудное для летчика было впереди – посадка на неосвещенное поле. Один раз мне пришлось садиться лишь при свете карманного фонарика.

В апреле 1926 года Линдберг начинает работать рейсовым пилотом на открывшейся наконец почтовой линии. Летать было трудно, особенно зимой: рано наступает темнота, аэродромы не оборудованы ни световыми, ни навигационными ориентирами. В довершение всего будущему национальному герою Америки, на первый взгляд, фатально не везло. Сплошь и рядом он попадал в сложнейшие летные ситуации: еще в авиашколе он столкнулся в воздухе с другим самолетом, дважды покидал не выходящую из штопора машину. Работая на линии, он не раз выпрыгивал ночью, в густом тумане, из самолета, у которого отказывал мотор или кончалось горючее. Интересная деталь: покинутые летчиком машины трижды проносились буквально в нескольких метрах от парашюта, едва не задев его.

Когда Линдберг решил приступить к подготовке перелета из Америки в Европу, этим же делом уже занимались несколько летчиков. Всех подгонял приз в 25 тысяч долларов, объявленный еще в 1919 году владельцем одного из нью-йоркских отелей Раймондом Ортейгом. Борьба за овладение призом особенно разгорелась в апреле – мае 1927 года. Подгоняемые друг другом, летчики один за другим терпят аварии. Не стало в живых Н. Девиса, С. Вустера, погибли члены экипажа Р. Фонка, разбит самолет Берда, в тренировочных полетах терпит серьезную аварию Кларенс Чемберлин. В начале мая, когда оставшиеся в живых летчики лихорадочно чинили свои побитые машины, пришло сообщение о том, что при попытке перелететь из Европы в Америку пропал без вести французский ac Нунжессер со своим напарником Коли.

Двенадцатого мая 1927 года на аэродром Кертисс-Филд приземлился самолет Линдберга. Покупка самолета была задачей не из легких. Благодаря приобретенной репутации хорошего летчика Линдбергу удалось уговорить нескольких бизнесменов финансировать его. Идею посчитали архирискованной, но 15 тысяч долларов все же дали. На эти деньги он заказывает на авиационном заводе «Райан» в Сан-Диего, штат Калифорния, самолет с 200-сильным мотором воздушного охлаждения «Райт Уирлвинд». Два месяца Линдберг не уходит с завода, участвуя в создании своей машины, и одновременно изучает и прокладывает на карте свой будущий маршрут. Линдберг решил лететь по дуге большого круга, по кратчайшему расстоянию, делая в пути довороты на новый курс через каждые 160 километров, т. е. практически через каждый час полета (плавная дуга, соединяющая Нью-Йорк с Парижем, была заменена им ломаной линией с 37 изломами).

Через два месяца самолет – цельнометаллический моноплан с высоко расположенным крылом на подкосах – был готов. В фюзеляж машины вмонтировали бак для горючего, вмещавший 1705 литров. Этот бак занял все пространство передней части фюзеляжа, включая пилотскую кабину, а рычаги управления были перенесены в бывшую пассажирскую кабину, за бак. Такое конструктивное решение практически лишило летчика возможности что-либо наблюдать прямо перед собой. Он был вынужден установить специальный перископ, дабы с его помощью осматривать пространство впереди самолета и иметь какую-то уверенность, что прямо по курсу нет препятствий. Надо заметить, что машина Линдберга не имела радиостанции и не была оборудована никакими навигационными приборами, кроме, разумеется, магнитного компаса. В перелет Линдберг решил взять каучуковую лодку, которую можно было в случае необходимости накачать за несколько минут, пять банок концентрата из солдатского пайка и пять литров питьевой воды в двух бачках: литровом (для использования в полете) и четырехлитровом (на случай аварийной посадки в океане). Летчик назвал свою машину «Дух Святого Луиса».

Линдберг провел довольно много тренировочных полетов. В каждом очередном полете он увеличивал вес машины добавкой 50 галлонов (189 литров) горючего, доводя постепенно заправку до 300 галлонов (1134 литра). С такой почти предельной загрузкой самолет отрывался от земли за 20 секунд при длине разбега в 345 метров. Это были отличные результаты. Напомним читателю для сравнения, что примерно в это же время немецкая летающая лодка ДО-Х при перелете с Ньюфаундленда в Европу разбегалась для взлета почти две минуты и после отрыва еще долго летела на высоте нескольких метров над водой, не реагируя на усилия летчиков, несмотря на то что моторы работали на полную мощность.

Перелетев через всю Америку, из Сан-Диего в Нью-Йорк, Линдберг стал ожидать благоприятной погоды для начала своего грандиозного перелета. 20 мая 1927 года в 7 часов 52 минуты утра полностью заправленная машина (более 1600 литров) взлетела с аэродрома Рузвельт-Филд в Нью-Йорке и взяла курс на Ньюфаундленд. Погода была вполне хорошей, и летчик вел машину на малой высоте, в трех-пяти метрах над деревьями и водой. Вскоре началась болтанка. Линдберг с тревогой наблюдал за крыльями машины – внутри бензобаки, заполненные горючим. Смогут ли крылья выдержать сильнейшие броски вверх и вниз? Так или иначе, а парашюта на борту все равно нет, и летчик энергично работает рулями, чтобы как-то смягчить болтанку.

В 8 часов 50 минут первая сотня миль осталась позади, на сотню фунтов легче стал самолет. Внизу на крышах, деревьях, улицах – люди, они машут летчику, желая ему удачи.

К вечеру самолет миновал Ньюфаундленд и шел по направлению к южной оконечности Ирландии. Наступила темнота. Опустился густой туман, из которого с поразительной отчетливостью выступали вершины белых айсбергов. Луны нет. Чтобы избежать обледенения, Линдберг поднимает машину на высоту около трех километров. Внизу – туман, вверху – облака. Самолет летит в просвете между двумя слоями абсолютно черного месива. Около часа ночи (7 часов утра в Европе) начало светать. Постепенно рассеиваются тучи. Стали мелькать «окна» – в них иногда просматривался океан. Несмотря на набранную высоту, появляются признаки обледенения. Летчик снижается к самой воде. Туман то исчезает, то появляется вновь.

Хлопья тумана принимали всевозможные причудливые формы. Передо мной ясно вырисовывалась береговая полоса с рядом деревьев, уходящих к горизонту. Эти миражи были так естественны, что если бы мне не приходилось раньше бывать в океане и я не был бы уверен, что в этом месте не может быть земли, то я не задумываясь принял бы их за настоящие острова, – рассказывал летчик.

В середине дня туман совсем исчез. Машина идет над самой водой – Линдберг использует так называемую воздушную подушку между водой и самолетом. Полет при этом требует меньших затрат энергии, кроме того, по направлению срывающихся гребешков волн легче определить направление ветра.

За день я видел много дельфинов и морских птиц, но не встретил ни одного судна, однако (я узнал об этом позже) два парохода сообщили, что я пролетел над ними.

Наконец первый знак близости Европы – рыболовецкий траулер. Линдберг сделал над ним круг и, убрав газ, крикнул: «В какую сторону Ирландия?» Ответа он не получил и снова взял свой расчетный курс. Еще через час полета он увидел впереди гористый берег. Это были остров Валенция и залив Дигль. Теперь уже внизу мелькает множество пароходов. Показался Шербур. Однако наступает вечер. После захода солнца заблестели огни воздушной линии Лондон – Париж. Несмотря на страшную усталость, настроение улучшается с каждой минутой полета. И вот, около десяти часов вечера, Линдберг над Парижем. Стотысячная толпа, освещенная десятками прожекторов, собралась на аэродроме. Сделав несколько кругов над Эйфелевой башней, летчик садится в Ла Бурже.

Казалось, сотни тысяч людей бежали к самолету. Я выключил мотор, чтобы пропеллер случайно не убил кого-нибудь, и попробовал что-нибудь сделать, чтобы спасти самолет от налетевшей толпы людей... Когда самолет начал трещать, я решил вылезти из кабины, чтобы отвлечь внимание человеческой массы собственной персоной... и, как только моя нога показалась в дверях, тело было извлечено из кабины без моей помощи. Почти полчаса я не мог попасть на твердую землю, так как меня восторженно носили по всему аэродрому. У всех, по-видимому, были самые лучшие намерения, но, кажется, никто не знал, какие именно, – рассказывал летчик. Надо сказать, что в своих мемуарах Линдберг квалифицирует встречу в Париже как самую опасную часть маршрута.

Полет в целом занял 33 часа 30 минут. Самолет пролетел 5850 километров, а «летающий безумец» стал героем дня не только в Америке, но и во всем мире. Позже летчик объездил и облетал всю Америку и всю Европу. Летом 1933 года он посадил свой гидросамолет «Локхид» на Москве-реке.

Ярко-красный гидросамолет Линдберга сделал круг над рекой, удалился в сторону Кремля, а потом появился вновь, летя точно над серединой Москвы-реки. Вдруг все увидели, как он резко снизился у Крымского моста (старого, значительно меньшего, чем нынешний) и, пройдя под его пролетом, стал подруливать к водной станции «Динамо», – вспоминала свидетельница этого события киноактриса Галина Кравченко в своей книге «Мозаика прошлого».

Чарльз Аугустус был не только отважным и умелым пилотом. Первое впечатление о нем как о человеке, молчаливом до застенчивости, быстро рассеивалось, когда Линдберг включался в беседу, особенно если тема его интересовала. Перед собеседником представал интереснейший человек, широко эрудированный, аналитически мыслящий.

Он всегда радовал меня оригинальностью и в то же время большой целесообразностью суждений о конструкции узлов или каких-либо частей самолета. Поражала его способность быстро и глубоко вникать в суть того или иного явления. Отдельно хотелось бы отметить его ораторские способности. Он буквально завораживал аудиторию своими выступлениями. Искусством слова он владел не хуже, чем искусством пилотирования самолета, – так отзывался о Линдберге долгие годы друживший с ним замечательный русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.

Посещая европейские страны, Линдберг интересовался их военными возможностями, в частности потенциалом военной авиации, расстановкой сил, а поводов для размышлений было предостаточно. Большинство европейских авиационных военных специалистов исповедовали чрезвычайно модную в 30-е годы теорию воздушных войн, разработанную итальянским генералом Дуэ. Суть этой теории состояла в том, что исход любой войны решает военная авиация. Побеждает тот, у кого она сильнее, кто грамотнее и оперативнее ее использует. Остальным видам вооруженных сил отводилась второстепенная роль.

Высшее командование СССР и Германии официально доктрину Дуэ не признавали, однако и Сталин и Гитлер одинаково энергично форсировали развитие своих ВВС, правда, разными путями: Сталин – количественно, а Гитлер – качественно.

Сегодня трудно точно установить число боевых самолетов, которыми мы располагали накануне 22 июня 1941 года, о нем можно судить только по косвенным данным. Маршал Г. К. Жуков в своих «Воспоминаниях и размышлениях» говорит о 17 745 боевых самолетах, которые Красная Армия получила от промышленности только за период с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года. Гитлер в своей речи в рейхстаге 11 декабря 1941 года заявил об уничтожении и захвате на Восточном фронте 17332 русских самолетов. Цифры удивительно близки, а практическое отсутствие в небе России в 1942 году советских военных самолетов наводит на мысль, что они не только близки, но и верны.

Качественно же советские ВВС накануне войны резко уступали немецким по крайней мере по трем показателям.

Во-первых, советские боевые самолеты по своим тактико-техническим характеристикам отставали от немецких в среднем на два-три года.

Во-вторых, сталинско-ворошиловская клика вырвала и уничтожила сердце и мозг советской авиации. Только за период с 1931 по 1941 годы были истерзаны в застенках НКВД пять командующих ВВС Красной Армии: К. В. Акашев, Я. И. Алкснис, А. Д. Локтионов, Я. В. Смушкевич, П. В. Рычагов. Герой Хасана генерал Рычагов, например, расстался с жизнью всего лишь из-за одной фразы. На служебном совещании в Кремле, где обсуждались перспективы развития авиации, он бросил в лицо Сталину: «Вы заставляете нас летать на гробах!» Да что командующие ВВС – командирам более низкого ранга, уничтоженным в застенках сталинского гестапо, нет числа!

В-третьих, «кабинетные» генералы, которые пришли командовать взамен репрессированных, как правило, не имели никакого представления об авиации, в кабинах боевых машин, за редким исключением, вообще не сидели, а на вопрос: «Почему летает самолет?» – совершенно искренне отвечали: «По воздуху». Эти-то «военачальники» во главе с первым кавалерийским маршалом Ворошиловым сначала организационно развалили военную авиацию, лишив ее централизованного боевого управления, а затем существенно облегчили Гитлеру массовое уничтожение советских боевых самолетов, начав незадолго до войны на западных границах страны строительство новых аэродромов и реконструкцию старых. Командование ВВС буквально согнало все самолеты на несколько аэродромов, обеспечив тем самым крупный стратегический успех люфтваффе в ночь на 22 июня 1941 года. И не смогли уйти многие машины ни «в яростный поход», ни «в боевой полет», когда их «в бой послал товарищ Сталин и первый маршал в бой повел».

Судя по письмам и воспоминаниям Линдберга и близких ему людей он понимал всю опасность складывающейся в Европе обстановки. Естественно, не один Линдберг осознал угрозу, но его голос звучал громче, к нему прислушивались, ему верили. Хорошо понимая, что ни Сталина, ни Гитлера не остановят миллионы убитых и искалеченных, что сталинская авиация – бумажный тигр, а люфтваффе – реальная опасность, Линдберг организовал в Германии кампанию борьбы за мир. Откровения летчика пришлись не по нутру «мудрому и любимому вождю», и имя Линдберга на страницах советской периодики было предано анафеме.