Текст книги "Человек летающий"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)
Предполагалось удвоить вес и несущие площади корабля; вместо четырех двигателей установить шесть, довести бомбовую нагрузку в предельном варианте до 10 тонн…
3 июля 1933 года М. М. Громов поднял ТБ-4 в воздух.
Вскоре машина была передана на Государственные испытания. «Госиспытания самолета (летчики Рязанов, Стефановский, Нюхтиков) закончились быстро – 29 сентября. Самолет показал невысокие качества. Причиной был низкий к.п.д. винтов, значительная часть тяги которых терялась на обдувке крыла толщиной более 2 м…
Самолет не был принят, но работы по нему не пропали даром – они были использованы для создания в самый короткий срок еще большего самолета «Максим Горький». Сроки создания этой сверхмашины, действительно, необычны».
В октябре 1932 года отмечалось сорокалетие литературной и общественно-политической деятельности А. М. Горького. В эти дни, по инициативе известнейшего журналиста М. Е. Кольцова, начался сбор средств на постройку самолета. В считанные месяцы было собрано 6 миллионов рублей.
4 июля 1933 года приступили к постройке машины. 3 апреля 1934 года самолет вывели на аэродром. 24 апреля специальная комиссия подписала приемочные документы. 17 июня М. М. Громов выполнил первый тридцатипятиминутный полет. 19 июня «Максим Горький» пролетел над… Красной площадью столицы, торжественно встречавшей в тот день челюскинцев. 18 августа – в день авиации – машину передали в агитэскадрилью имени Горького, где ей предстояло служить флагманом.
Что ж это был за самолет?
Размах крыльев – 63 метра, взлетный вес – 42 000 килограммов. Восемь двигателей водяного охлаждения мощностью по 900 лошадиных сил каждый.
Фюзеляж длиной 32,5, шириной 3,5 и высотой 2,5 метра был разделен на пять стыкующихся между собой частей. В первой – салон и кабина штурмана, во второй – кабина летчиков, радиста, пассажирская, в третьей – центральная телефонная станция, секретариат, туалет, в четвертой – буфет, склад киноустановок, фотолаборатория, радиооборудование, пятый отсек оставался пустым.
Не забывайте, самолет строился не чисто пассажирским, а агитационным. Кроме 72 пассажиров он вмещал громкоговорящую радиоустановку с экзотическим названием «Голос неба», несколько радиостанций, киноустановки, типографию, АТС на 16 номеров – для переговоров внутри самолета, пневмопочту, электростанцию, работавшую от специального двигателя. И при такой заполненности машины в самолете не было тесно: общая площадь «жилых помещений» составляла 100 квадратных метров.
Просуществовал «Максим Горький» недолго – такое представление сложилось у большинства людей, либо помнящих, либо только слышавших о катастрофе. И мало кто знает, что несколько модернизированный, переименованный Аэрофлотом в ПС-124, – пассажирский рейсовый самолет скромно трудился на регулярной линии Москва – Минеральные Воды, а во время Великой Отечественной войны – в Средней Азии…
О разных самолетах – разная память. Пусть самолет-гигант «Максим Горький» сохранится в сознании людей не символом нелепой трагедии, а живым напоминанием – смелые идеи бесследно не исчезают!
И еще об одном самолете я просто не могу не рассказать. Вместительный цельнометаллический моноплан родился на базе ДС-1; модифицированный, он получил наименование ДС-2, а с 19 декабря 1935 года – ДС-3 или «Дакота». Были у ДС-3 и более поздние обозначения, но дело не во множестве имен, а, во-первых, – в невероятной распространенности этой машины и, во-вторых, в фантастическом ее долголетии. Только в США выпустили 10928 экземпляров. А ведь ДС-3 строили и другие страны по лицензии.
У нас, в Советском Союзе, самолет получил название Ли-2. Оснащенный двумя двигателями по 1200 лошадиных сил, он поднимал до 32 пассажиров, мог развить скорость 300 километров в час, не боялся ни жары, ни холода, ни облаков…
Пожалуй, для своего времени это была самая комфортабельная и самая надежная машина. Впрочем, на этом ее достоинства не исчерпывались. Когда я впервые сел на правое сиденье «Дугласа», заслуженный летчик-испытатель Иван Иванович Шунейко, исполнявший в этом полете обязанности командира корабля, так сформулировал мою задачу:
– Главное, не мешай ему летать! – и нежно погладил свой штурвал.
Действительно, самолета покладистее я не встречал за всю мою жизнь.
Но, пожалуй, лучше всего о его надежности говорят такие данные: в 1936 году одна авиакомпания приобрела за 115 000 долларов серийный ДС-3. Машина непрерывно эксплуатировалась пятнадцать лет, налетала 56 782 часа, покрыла расстояние в 13 705 736 километров и перевезла 213 000 пассажиров. Мало это или много?
Судите сами: суммарно самолет пробыл в воздухе шесть с половиной лет, работая ежедневно по десять с половиной часов, и ни разу «не забастовал»…
Несколько лет назад в Братиславе я видел «Дуглас», превращенный в памятник. Тот «Дуглас» летал в годы войны из расположения советских войск на базы словацких партизан. И в том же году у меня была еще одна памятная встреча: на далеком нашем Севере я увидел еще «живой», летающий Ли-2 – он держал связь между зимовками, разведывая льды, и, надо сказать, выглядел достаточно бодрым…
Я рассказал всего о нескольких самолетах, оставивших след в истории наших крыльев. И, пожалуйста, не упрекайте меня в произвольном выборе героев. Это ведь очень не просто – остановиться всего на трех-четырех характерных машинах.
Впрочем, я думаю, что важнее числа построенных машин те общие тенденции, что их связывают. И еще хотелось бы понять, как это удалось в столь ограниченный срок – за каких-нибудь двадцать лет – вырастить такой самолетный парк?
В «Справочных сведениях по воздушным силам», выпущенных в Москве в 1935 году, сказано, что к 1914 году Франция располагала 156 действующими боевыми самолетами, у Германии было 232 машины, у Англии – 30, у России – 263. Воздержимся от сравнительных оценок, не станем рассуждать – много это или мало, а обратимся к данным 1918 года. К этому времени Франция имела 2446, Германия – 2730, Англия – 1750, Россия (сведения 1917 года) – 700 самолетов.
Если принять во внимание, что «убыль самолетов и летного состава в войне 1914–1918 годов была чрезвычайно высокой. Норма ежегодного пополнения достигала 600–700 %… Ежегодная убыль летного состава за 1914–1918 годы составила около 100 % общего числа летчиков, находившихся в строю», то просто невозможно не оценить, каким сверхмощным катализатором в развитии авиации оказалась мировая война.
Грустно, но факты свидетельствуют: авиация поднялась на крови.
И еще несколько строчек из того же справочника:
«По окончании войны боевой состав авиации был резко сокращен. Во Франции осталось в строю около 1200 действующих самолетов, в Англии – до 400, в Италии – 250 и в США – 500. Германия лишилась военно-воздушного флота полностью».
Если подвести баланс и с бухгалтерской бесстрастностью подбить «итоги», тщательно учтя наличие молодых, набравших опыт авиаконструкторов, развившуюся в военные годы самолетостроительную промышленность, число безработных летчиков, запас материалов и другие факторы, станетсовершенно очевидным, как стало возможным в ничтожные сроки вывести авиацию «на качественно новый уровень…
Как понимать – трасса?
В представлении подавляющего большинства людей трасса – это прямая линия, прочерченная ярким цветным карандашом на карте, линия, соединяющая некоторый пункт «А» с некоторой заданной точкой «Б». Измерить расстояние от «А» до «Б» просто, вычислить курс следования тоже не составляет особого труда, и отметить контрольные ориентиры – не фокус; а дальше что – взлетай, выдерживай направление, вноси соответствующие поправки на ветер, если он сдувает машину с пути, контролируй скорость и время полета, перемещайся в пространстве так, как если бы яркая прямая была нарисована не на карте, а на земле – между настоящими пунктами «А» и «Б»… Немного подготовки и немного воображения.
Но на самом деле все выглядит далеко не так.
Чтобы проложить трассу, прежде всего нужна карта. И не какая-нибудь, а непременно подробная, и совершенно точная. В наше время проблема изображения местности на бумаге решается сравнительно легко: стоит воздушному фото графу – аэросъемщику – пройти над заданным участком земли, и запечатленный на пленке портрет этого участка будет без особых хлопот перенесен на бумагу и увязан с соседним участком… И так квадрат за квадратом на сколь угодно большой территории Земли… Еще проще и много быстрее справится с задачей геодезический спутник Земли.
Но в ту пору, когда прокладывались первые трассы, авиация не могла еще обеспечить себя картами, не могли ей помочь и не родившиеся еще спутники. А каждый изгиб напечатанной на бумаге голубой ленточки должен был в точности соответствовать изгибу настоящей реки и каждое превышение, записанное тоненькими коричневыми циферками, непременно должно было точно «сходиться» с натурой.
Надежных карт тогда было мало. И отражали они главным образом хорошо обжитые районы Земли, те, где тянулись железные дороги, где пролегли серыми полосками шоссе. Удивительно ли, что весьма долгое время авиаторы изо всех сил цеплялись за так называемые линейные ориентиры, старались придерживаться направления «железок»? Как там компас – выведет или не выведет к цели – это еще вилами на воде писано, а уж если ты «ухватился» за железную дорогу, ведущую, скажем, из Москвы в город Горький, будь спокоен – Владимир не проскочишь…
Инструментальную, расчетную навигацию поначалу приходилось вводить не без сопротивления значительной части летного состава.
Обстоятельства складывались так, что надо было принимать какие-то решительные меры, – способные «оторвать» летающий народ от «железок», течения рек, хорошо наезженных дорог… И тут как раз подоспели большие авиационные учения.
Все шло заведенным порядком – воздушная разведка лазала по «тылам», истребители перехватывали и атаковали «противника» в воздухе, бомбардировщики сбрасывали свой сокрушающий груз на полигоны… Словом, учения разыгрывались, как по нотам, пока один из разведчиков не усомнился в своем местонахождении и решил снизиться над железнодорожной станцией, чтобы привычно прочитать ее название на… вывеске. Был в те годы такой способ уточнения ориентировки!
Самолет снизился, и к великому изумлению пилота и летчика-наблюдателя, вместо предполагаемой надписи «НОГИНСК», они обнаружили «ПОДОЛЬСК».
В такой момент, когда экипаж сомневается в своем местонахождении, нужно совсем немного, чтобы земля соскочила с оси, и в голове летящего закружился невообразимый ералаш – север запросто сместился бы на восток. Солнце, вопреки здравому, смыслу и очевидности, начало вдруг перемещаться с юга на север… Удержаться в такой ситуации от паники, поверьте моему личному опыту, совсем не просто.
А горючего на борту разведчика оставалось мало.
И экипаж принял не столь удивительное для тех лет решение: приземлились неподалеку от станции, чтобы восстановить ориентировку «методом опроса местных жителей».
– Алло, парень, это что за станция?
– Ногинск.
– Как Ногинск? Там же Подольск написано.
– А это – так… для блезиру. Утром сегодня какие-то военные перевесили… у них, говорят, учения…
Оказалось: руководивший навигационной частью учений флаг-штурман, устав убеждать своих подчиненных словесно, решил дать им предметный урок – вот к чему приводит «железная» навигация. Стыдитесь! И приказал «перепутать» все станционные надписи в районе учений…
Карты были очень нужны. Хорошие, надежные карты. Поэтому первые воздушные трассы пришлось прокладывать… ногами.
Восьмидесятилетний Николай Дмитриевич Жигуленко, летчик, выпускник Одесской школы пилотов 1915 года, в прошлом солист Московского императорского театра, участник революции 1905 года, человек-легенда, показал мне удивительный документ, который он тщательно берег в своем личном архиве рядом с фотографиями, подаренными ему Л. Н. Толстым, Ф. И. Шаляпиным, В. В. Маяковским. Документ этот – предписание, предлагавшее товарищам Карамышеву – старший группы, Жигуленко, Пильгуну при проводниках Даранасове, Мухрискине, Бармасове выйти в пеший поход по Восточной Сибири протяженностью в 3000 километров для уточнения и описания будущей авиатрассы.
Шесть человек и двенадцать лошадей шли день за днем, четыре месяца подряд, уточняя карту, беря на заметку все мало-мальски пригодные для вынужденной посадки поляны, заштриховывая зеленым карандашом районы гиблых болот, ведя дневник погоды, составляя подробную легенду диких, забытых, как говорится, людьми и богом мест.
Трассу надо было не просто описать, ее необходимо было еще увидеть и оценить глазами летчика, человека, на практике познавшего, что такое вынужденная посадка, например. Вот почему в числе участников пешего похода и оказался бывалый пилот, участник первой мировой войны Н. Д. Жигуленко…
Уже в двадцатые годы были сделаны первые серьезные попытки высчитать экономические возможности воздушного сообщения. Сколько же неожиданных факторов пришлось принимать во внимание расчетчикам той поры!
Вот весьма характерный пример: поезд, отправляющийся в путь вечером, безусловно, выигрывал у самолета, ибо ночь начисто перечеркивала все скоростные преимущества летательного аппарата. Воздушное пассажирское движение ночью считалось тогда делом далекого будущего… В частности, именно поэтому воздушная трасса Москва – Ленинград была признана нецелесообразной…
Экономисты всерьез обсуждали и многие отстаивали идею смешанных трасс: днем, по светлому времени, пассажир летит, а ночью пересаживается в поезд идо рассвета едет со всеми удобствами, после чего – вновь самолетом.
Но как ни изощрялись организаторы воздушного транспорта, все расчеты показывали: пассажирское сообщение есть и долгие годы еще будет делом убыточным. И все-таки уже в 1926 году на американских трассах было налетано 7 200 000 километров, на немецких – свыше 6 000 000; 5 000 000 километров – во Франции, в Советском Союзе – свыше 1 300 000 километров…
Всюду, во всем мире первые воздушные трассы дотировались государством. Общество платило за прогресс.
Любопытно, что первые доходы гражданская авиация начала получать отнюдь не от перевозки пассажиров (кстати, и в наше время – пассажиры не самый доходный бизнес!), а за счет… ну, как бы выдумали, чего? Авиапочты!!!
Новое никогда не дается легко. И прокладка авиационных трасс не составила исключения. Но шло время и, словнотрещины на стекле, разбежались ото всех крупных городов мира лучики авиалиний. С каждым днем они уходили все дальше.
Время работало на авиацию.
Авиатрасса становилась принадлежностью повседневной жизни, подобно асфальтированному шоссе, новым кварталам старых городов, и только легкий аромат необычности продолжал еще витать в воздухе.
2 июня 1925 года В. В. Маяковский писал в частном письме:
«Долетел хорошо. Напротив немец тошнил, но не на меня, а на Ковно. Летчик Шебанов замечательный. Оказывается, все немецкие директора сами с ним летать стараются. На каждой границе приседал на хвост, при встрече с другими аппаратами махал крылышками, а в Кенигсберге подкатил на аэроплане к самым дверям таможни, аж все перепугались, а у него, оказывается, первый приз за точность спуска.
Если будешь летать, то только с ним».
Маленькое, но, вероятно, необходимое пояснение: В. В. Маяковский летел в Берлин, тогда этот рейс выполнялся с несколькими промежуточными посадками. Летел он на самолете советско-германского акционерного общества «Деролюфт» – отсюда и упоминание о немецких директорах. А что касается пилота – Николая Петровича Шебанова – Маяковскому действительно повезло. Летчик Шебанов прожил удивительную жизнь в авиации – в летную школу он поступил по личной рекомендации В. И. Ленина, долгие годы прокладывал труднейшие трассы Аэрофлота, первым из гражданских летчиков в нашей стране налетал безаварийно миллион километров…
Вы обратили внимание, с каким подъемом, я бы даже сказал, затаенным восторгом написаны приведенные строчки?
Спустя одиннадцать лет Ю. К. Олеша летел из Одессы в Москву. Тоже, между прочим, с промежуточными посадками. Казалось бы – 1936 год! Позади остались и спасение челюскинцев, и бесчисленные авиационные рекорды, и каждому мальчишке известно имя Чкалова, а вот послушайте как пишет о своем полете Ю. К. Олеша:
«Я никогда не забуду всего того, что составляло этот полет. Это все превосходные вещи – строгий, деловой, мужественный мир. Хочется опять вернуться в него. Человек, совершивший долгий полет, начинает уважать себя. Он переживает чувство победы…
Когда я летел, я думал о наших прославленных летчиках. Мое представление о таких людях, как Чкалов, Леваневский, Молоков, приобрело новые, живые оттенки. Если, пролетев подавно установленной, не грозящей никакими опасностями трассе, – причем я летел только лишь в качестве пассажира – я все же приобщился к чувству победы, то какова же степень этого чувства у тех, кто открывает новые воздушные пути сквозь дикие пространства мира?..
Я ощутил, как полноценна жизнь этих героев».
Время работало на авиацию, и трассы делались все длиннее и длиннее. Полеты становились все обыденнее, а романтика, как видите, не хотела исчезать.
Линейный пилот Антуан де Сент-Экзюпери писал:
«… сражаясь со стихиями, пилот содействует укреплению человеческих связей, он служит людям. Сила его руки сближает людей, которые любят и ищут друг друга».
Воспользовавшись подходящим случаем, замечу: долгий путь от первых подъемов воздушных шаров до регулярных пассажирских сообщений отмечен постоянным сочувствием, пониманием и участием виднейших писателей мира.
«В Веймаре мы наблюдали подъем шара Монгольфье. Он был высотой 42 фута и 20 футов в ширину. Это красивое зрелище», – так писал Гете.
7 июля 1887 года на воздушном шаре «Орли» летал Ги де Мопассан, и полет этот произвел на него неизгладимое впечатление.
Болельщиком и пророком великого будущего летательных аппаратов был, как всем известно, Жюль Берн.
Не прошел мимо рождения авиации А. И. Куприн, и хотя полет его с М. И. Заикиным никак не назовешь удачным, – машина была разбита на посадке неудачливым пилотом – Куприна это не отвратило от авиации: он писал о летчиках и самолетах, писал в прозе и стихами, всегда с нежностью и пониманием необыкновенным.
Однако самые удивительные посвященные авиации строки оставил нам, пожалуй, Виктор Гюго, особенно если учесть, что написаны они были в 1864 году, почти за сорок лет до того, как госпожа Голдгрейв сшила первые полотнища райтовских крыльев.
«Прогресс встречает на своем пути много препятствий. Несмотря на это, он идет вперед, но очень медленно, почти ползком. Он должен считаться решительно со всем: с религией, которую он не должен оскорблять, и с разной температурой – в Сибири ему слишком холодно, а в Африке слишком жарко. Он должен считаться с караваном в пустыне, с жандармом, с караульным, с желтой лихорадкой, с чумой, с дипломатией и с договорами.
Он должен бороться с рутиной, должен сдаваться и входить в переговоры. Он продвигается прихрамывая… на каждом шагу остановки, проверка» запрет, уступки, потеря времени, борьба с ненавистью, проверочный экзамен перед лицом невежд…
Однажды вечером я прогуливался с известным ученым Араго. Вдруг над нашими головами пронесся воздушный шар, пущенный с Марсова поля. Освещенный лучами заходящего солнца, он казался могущественным и великолепным. Я сказал Араго: «Вот летает яйцо, в ожидании птицы. Птица скрывается в самом яйце, но она скоро из него выйдет… Океан должен уступить свое место другой беспредельной стихии. Вода, как посредница в общениях людей между собою, уже сыграла свою роль. Теперь она должна уступить место воздуху. (Вы не забыли, эти строки написаны в 1864 году! – А. М.) – У нас есть крылья, человек становится птицей. И какой птицей! Птицей, обладающей разумом!»
Постепенно трассы опутывали весь земной шар.
15 ноября 1954 года скандинавская авиакампания SАS открыла регулярную линию Копенгаген – Лос-Анджелес, а в 1960 году реактивные лайнеры соединили Париж с Токио. У двух этих воздушных трасс была общая точка пересечения – Северный полюс!
Так контрольный пункт рекордной чкаловской трассы стал контрольным пунктом регулярных, внесенных в расписание международных маршрутов.
Не так давно мне попал в руки авиационный каталог – добротная, напечатанная на мелованной бумаге объемистая книга начиналась условной картой полушарий, сплошь «затканных» тоненькими ниточками маршрутов. Схема была бессловесная, на ней не значилось ни единое имя. Помню, мне пришло в голову: если даже самыми маленькими буковками проставить только инициалы тех, кто причастен к созданию этой паутины, исчезнут не только ниточки-маршруты – скроются под напором человеческих имен и материки, и громады-океаны.
Как жаль, что мы так легко привыкаем к необычному, с такой легкостью утрачиваем способность удивляться…
Я перевернул страничку. Веером разбежались яркие фотографии, объединенные общим броско-рекламным заголовком:
ЧТО МЫ ПЕРЕВОЗИМ СЕГОДНЯ ПО ВОЗДУХУ?
Что же?
Пассажиров (миллионы), грузы (преимущественно срочные), почту, медикаменты, скот, консервированную кровь, воду (в пустынных местностях), скоропортящиеся продукты, много фруктов, ранние овощи, цветы…
Широкий веер цветных фотографий замыкали совершенно экзотические кадры: из самолета выгружают слона; по трапу, покрытому красным ковром, спускается белый медведь; сотрудники зоопарка встречают целую ораву обезьян, прилетевших из Индии.
Можно продолжить, но я опасаюсь завершать главу на излишне идиллической ноте. Конечно, успехи велики: гражданская авиация перешагнула скорость звука, гражданская авиация стала самым безопасным средством транспорта, гражданская авиация все ближе и ближе подходит к заветнейшему рубежу – стать всепогодной, выйти из зависимости от гроз, низкой облачности, тумана.
Не так давно пассажирам рейсового самолета, совершившего плановую посадку в лондонском аэропорту, были торжественно вручены красочные дипломы. Они свидетельствовали, что мистер Н., мисс Р… действительно находились на борту самолета, впервые в истории воздушных сообщений совершившего полностью автоматическую (без участия пилота) посадку.
Не знаю, пришли ли в восторг мистер Н., мисс Р. и другие пассажиры, нежданно-негаданно ставшие обладателями уникального свидетельства, не берусь утверждать, что авиакомпания, заверившая каждый диплом, заботилась об «исторической справедливости» больше, чем о рекламе, но это – рассуждение из другой области… Оценим факт: самолет сел сам!
Многие звенья диспетчерской службы наземного обеспечения полетов автоматизированы, не за горами, вероятно, время, когда эти контролируемые ЭВМ звенья будут объединены в общую цепь, в единую АСУ – автоматическую систему управления нашим небом…
Но не все так безоблачно.
Год от года самолеты летают быстрее, и расписание выдерживается все строже, а автобусы, доставляющие пассажиров на аэродром, передвигаются сегодня ничуть не быстрее, чем двадцать или даже тридцать лет назад, и багаж оформляется медленно, и на ожидания и внутривокзальные передвижения тратится пропасть времени. И получается: лететь от Москвы до Ленинграда минут пятьдесят, а общее время пути часа три – три с половиной. И это в лучшем случае!
Пробовали связывать центр города с аэродромами вертолетными линиями. Отказались. Города и так погибают от шума. Планируют скоростные трассы: город – аэропорт. Дорого, конечно, строить сложно, но и не строить нельзя… Кое-кто предлагал ввести сменные фюзеляжи: садишься в такую машину на площади Революции в Москве например, автотягой по скоростной трассе мчишь на аэродром, там без остановки подсоединяют фюзеляж к крыльям, и – разрешите излет? Заманчиво, но все-таки не по-сегодняшнему представляется…
Впрочем, «сегодня» в авиации как-то очень незаметно переходит в «завтра».
Много лет летное дело было делом отважных одиночек, рисковых людей, родным домом героев. Кончилось это лихое время. Авиация прочно вошла в будничную жизнь, сделалась частью нашей повседневности.
И все-таки, все-таки очень хочется верить, что повседневность эта не совсем одолела романтику – лечу, покоряю пространство, побеждаю время – а лишь несколько «сместила ее по фазе». Гордое и одинокое «я лечу» трансформировалось в буднично-деловитое – «мы летим».
«Мы» – это экипаж, машина и… земля, ни в одном полете, ни на минуту не покидающая теперь летчика, служащая ему от запуска двигателей до заруливания после посадки всеми средствами волшебной своей электроники.
«Мы» – это никогда прежде невиданное содружество одушевленных и неодушевленных участников авиационной работы.
И прекрасные слова «покоряю пространство» не только не утратили смысла, но только теперь стали в масштабах земного шара действительно всеохватывающими, а «побеждаю время» – буквальными.
