Текст книги "Человек летающий"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 13 страниц)
Обратимся к другому источнику той же эпохи: «…английский лейборист Кенворти предлагал покончить с устаревшими видами вооружения (линейные корабли, крейсеры, танки, тяжелая артиллерия, конница, пехота) и «не бросать на ветер» денег на их создание. «Если снова разразится война, – писал Кенворти, – она будет выиграна или проиграна в результате борьбы в воздухе, господствующей над морем и сушей… Государство, которое превратит все наземные и подводные силы в воздушные, станет непобедимо и если захочет, вероятно, сможет завоевать территории своих соседей».
И фашиствующие, и нефашиствующие сторонники тотальной воздушной войны – все они пересказывали, беллетризировали, приспосабливали на свой вкус доктрину бывшего майора (мы с ним уже встречались), превратившегося в итальянского генерала – Джулио Дуэ, первого и крупнейшего апологета воздушного блицкрига.
Генерал Дуэ – личность, безусловно, незаурядная. Еще в 1910 году Дуэ предсказывал великое будущее военной авиации, в двадцатые годы разработал теорию тотальной воздушной войны и писал с холодной кровожадностью: «Воздушное оружие дает возможность перенести помимо взрывчатых веществ, химический или бактериологический яд в любую точку неприятельской территории, сея по всей вражеской стране смерть и разрушение.
Если мы взглянем на эти современные возможности, которые будущее может лишь усовершенствовать, мы неизбежно должны будем согласиться с тем, что опыт минувшей мировой войны может служить нам лишь отправной точкой…»
А заглядывал генерал с этой «отправной точки», прямо сказать, далеко: «…бомбардирование должно совершенно разрушать намеченную цель, так, чтобы против одной и той же цели не приходилось действовать более одного раза… Целями для воздушных нападений будут… жилые здания, заводы и определенное население.
Для разрушения таких целей следует пользоваться тремя типами бомб – фугасными, зажигательными и химическими… Фугасные бомбы служат для производства первых разрушений, зажигательные – для создания очагов пожаров, химические – чтобы помешать людским усилиям в борьбе с пожарами…»
И генерал все очень точно подсчитывает: сколько нужно самолетов, каким числом и какого калибра бомбами они должны быть вооружены, чтобы после первого же налета в заданном районе не осталось и следов жизни.
Но это лишь исходная прикидка. Следом площадь страны предполагаемого противника делится на площадь тотально уничтожаемой за один вылет территории, и так определяется потребная воздушная мощь для быстрой, полной и окончательной победы… Не хочется говорить о кровожадности военных, в конце концов уничтожение противника, завоевание чужой земли – их профессия. Нам важнее понять другое – как глубоко заблуждались отцы блицкрига, когда рассчитывали силой бомбовых ударов сокрушить то или иное государство, утвердиться на земле противника.
Все сторонники войны на полное уничтожение писали в ту пору еще «деликатно»: «если вторая мировая война разразится… в случае нового глобального столкновения…» До появления на политической арене Гитлера никто не хотел выглядеть захватчиком.
Мы знаем, вторая мировая война разразилась, к ней долго и тщательно готовились. В ходе боевых действий были и грандиозные воздушные, и колоссальные танковые сражения, однако воспетой захватчиками тотальной «войны моторов» не получилось. Как показал горький кровавый опыт, только наземные войска оказались способными завершить войну, только солдат, вступивший на территорию противника, смог утвердить и удержать победу…
Но не будем забегать слишком далеко вперед.
В годы первой мировой войны самый молодой род войск много, успешно и славно поработал на… себя. И трудно не согласиться с профессором С. Лилли, серьезным и вдумчивым историком техники, который пишет: «… до 1914 года полеты оставались не более чем рискованным спортом. С началом войны нашлись техники, заводы и казенные средства. И аэроплан превратился в надежную машину. В период с 1914 по 1918 год максимальная скорость возросла с 110–130 километров в час до 225–250 километров в час; вес двигателей воздушного охлаждения удалось снизить с 1,8 до 0,86 килограмма на лошадиную силу, тогда как для двигателей водяного охлаждения эти цифры составляли 1,84 и 1,0 килограмм на лошадиную силу. Потолок поднялся от 2,1 до 9,1 километра. Перелет через Атлантический океан, который совершили в 1919 году Алкок и Браун, показал, сколь надежной и полезной машиной стал за годы войны самолет. Вскоре начались регулярные рейсы по воздуху. Уже в 1920 году гражданские самолеты налетали почти 5 миллионов километров».
Вы обратили внимание, как плавно, без излома переходит это авторитетное и убедительное заключение от технических показателей самолетов военного времени к достижениям послевоенной поры? Как незаметно и естественно всплывает очередной рубеж, взятый нашими крыльями, – Атлантический океан? (Впрочем, тут предстоит еще сделать кое-какие разъяснения и уточнения, но это – позже.)
А пока, позвольте привлечь ваше внимание к самому понятию «рубеж».
Как ни популярны ныне слова Пьера Кубертэна, основоположника современных Олимпийских игр, о примате борьбы над победой, они все-таки не могут иметь универсального применения.
Борьба без победы – в технике во всяком случае – очень скоро потеряла бы всякий смысл.
Рубежи, вставшие на пути мореплавателей, преграждавшие дорогу аэронавтам, смутно маячившие перед создателями автомобилей, дразнившие своей недостижимостью авиаторов – словом, мешавшие всем, кто стремился преодолеть пространство, сжимал время, день заднем опрокидывал, казалось бы, незыблемые представления и понятия, были абсолютно необходимы! Рубежи не давали останавливаться, они разжигали мечту и стимулировали все более и более безумные идеи…
Сколько живу на свете, столько помню споры: а для чего собственно «бьют рекорды? Особенно такие разговоры обостряются при неудачах, когда проливается кровь, когда гибнут прославленные пилоты в очередной попытке одолеть очередной рубеж.
Что тут сказать?
Видно, это сама природа нашей профессии требует – подниматься выше, летать дальше, летать быстрее. И меня всегда поражает не столько стремление летчиков побеждать, достигать, преодолевать все новые рубежи, сколько каждый раз обнаруживающиеся новые возможности для этого.
Удивительна отвага и оптимизм инженеров, стремившихся придать самой дерзкой мечте соответствующее техническое оснащение.
Еще в 1903 году были высказаны первые мысли о принципиальной возможности управления самолетом по радио. В 1890–1910 годах проводились соответствующие опыты, в 1919 – с прелестной наивностью писалось: «Наконец-то американцам удалось полностью разрешить задачу…»
Верно, радиоуправляемый полет, продолжавшийся час, когда были покрыты сто километров, состоялся во Франции, в октябре 1918 года, но до полного разрешения задачи было далеко тогда и еще не совсем близко сегодня.
В 1913 году Эльмар Сперри, изобретатель гирокомпаса, построил автопилот. Летом четырнадцатого года он показал свой прибор в действии. Полет был проведен во Франции на трехместном гидроплане…
Подумать только, совсем недавно пятиминутный полет, подъем на высоту в десяток метров, километр, покрытый за минуту, казались достижениями фантастическими. И уже – пересечен Ла-Манш, уже – совершен прыжок через Альпы, уже – осталось за крылом Средиземное море…
Так нужны или не нужны рекорды?
Сама постановка такого вопроса мне, профессиональному летчику, представляется нелепой. И вот почему: полет – это скорость, нет скорости – нет полета. И не для того окрылялись люди, не для того оплачивали они кровью и жизнями лучших своих сыновей путь в небо, чтобы вновь обращаться в пешеходов.
Устанавливая рекорды, мы как бы зажигаем маяки новых, еще нехоженых маршрутов. Маяки эти зовут – вперед! Маяки ведут от одной дали к другой. К тому же рекорд – наглядное свидетельство технического уровня, человеческих возможностей, знак – такое возможно.
А теперь можно и вернуться к перелету через Атлантику.
Только одно предварительное напоминание: Христофор Колумб отправился в свое плавание 3 августа 1492 года и пришел к берегам Кубы 28 октября. Чтобы пересечь океан, Колумбу потребовалось без малого три месяца…
Через годы, через расстояния
Уважаемый читатель, не желаете ли повторить мой эксперимент? Остановите на улице десять прохожих и спросите: «Кто первым перелетел Атлантический океан?». Шестеро, одни смущенно улыбаясь, другие откровенно неприязненно, ответят: «Не знаю»; двое назовут Чкалова, один – Линдберга, один вовсе не пожелает вступить в объяснение на «подозрительную тему». За такую приблизительно «статистику» ручаюсь: проверил и перепроверил…
А как было дело?
Первого апреля 1913 года британский лорд, хранитель печати Нортклиф объявил: «Мы предлагаем 10000 фунтов стерлингов тому, кто за семьдесят два часа пересечет Атлантический океан от любого пункта в Соединенных Штатах до любого пункта в Великобритании или Ирландии. Разумеется, этот полет над Атлантикой может быть совершен по любому маршруту. Премия будет присуждена летчику любой национальности. Машина, на которой он полетит, может быть как английской, так и любой иностранной конструкции».
Нортклиф пояснил тогда, в 1913 году, что столь существенная награда должна стимулировать развитие британской авиации и будет способствовать обороне страны…
Война не дала возможности разыграть приз.
Однако очередной рубеж был обозначен, и об этом не забыли.
16 мая 1919 года стартовали одновременно три летающие лодки «Кертис», Американцы хотели действовать наверняка; и вдоль всего маршрута расставили корабли военно-морского флота, чтобы облегчить навигационную обстановку на трассе, а в случае вынужденной посадки немедленно поспешить на помощь летчикам.
До Азорских островов все три лодки долетели благополучно.
Однако на втором этапе перелета на двух самолетах отказали двигатели. Экипажи были спасены американскими моряками. Третья лодка, пилотируемая Ридом, 17 мая достигла Лиссабона.
Итак, Атлантика была пересечена, но… премии Рид не получил: по условиям конкурса перелет должен был быть беспосадочным.
19 мая (через три дня после старта Рида!) в 15 часов 48 минут английский пилот Хоукер и штурман Маккензи-Грив оторвали от взлетной дорожки на Генденнинг-Фарм (Ньюфаундленд) свой сухопутный биплан и ушли навстречу неизвестности…
Спустя четыре часа полета Хоукеру пришлось принимать первое решение. Температура охлаждающей жидкости двигателя поднялась выше допустимого предела, еще немного – и стрелку термометра должно зашкалить…
Продолжать полет или возвращаться?
Хоукер сделал отчаянно смелое предположение: в систему охлаждения могла попасть ржавчина… Промоет?… должно промыть! И не повернул обратно. К счастью, через некоторое время температура, действительно, снизилась.
И сразу же пришлось принимать новое решение: впереди стеной громоздились, мощные облака: обходить или пытаться переваливать, не меняя курса?
Хоукер не изменил направления полета и «вломился» в облачность напрямую. Слепой полет в те годы считался – и вполне обоснованно – затеей весьма рискованной, а тут еще над океаном, да на сухопутной машине, да ночью…
Но командир принял решение… И благополучно продержался в воздухе до утра, а наутро двигатель все-таки отказал.
Хоукеру и Маккензи-Гриву фантастически повезло еще раз: в пустынном громадном океане, в нескольких сотнях километров от берегов Ирландии, в нужный час, да что там час – в нужную минуту, на преодолимом расстоянии они увидели судно. Это оказался датский пароход «Мэри».
Биплан плюхнулся у самого борта сухогруза, и, не успели летчики подняться по штормтрапу на палубу, как их машина затонула.
Они не выиграли столь желанных 10 000 фунтов стерлингов, но надо думать, не очень сожалели об этом, во всяком случае тогда, на борту «Мэри», глядя, как над их машиной расходятся медленные круги по воде.
На «Мэри» не было рации, и семь дней, что прошли, пока пилоты добрались до берега Англии, их считали погибшими…
Тем большим было ликование лондонцев. «Когда экипаж, почти покоривший Атлантику, въехал на автомобиле в столицу Великобритании, люди подняли автомобиль вместе с летчиками на руки и торжественно понесли его по городу…»
Несколькими часами позже, вслед за Хоукером и Маккензи-Гривом на тот же старт вырулили Рейнхам и Морган.
На борту у них были, между прочим, шесть почтовых голубей. Не слишком доверяя своему навигационному оборудованию, летчики рассчитывали выпускать через каждые 450 километров полета по голубю и так, с помощью птиц, контролировать генеральное направление полета.
Но голубям не пришлось исполнить своей несколько неожиданной штурманской миссии. Нет, птицы не забастовали, просто люди разбили самолет на взлете… Говорят, им «помог» порывистый ветер.
В числе провожавших Рейнхама и Моргана были Джон Алкок и Артур Уиттен-Браун. Что они переживали, наблюдая за неудачным стартом Рейнхама и Моргана, мне доподлинно не известно, а вот кое-какие сведения о них самих сообщить могу.
Алкок родился в Манчестере. Юношей поступил в ремонтную моторную мастерскую. Как водится, сначала был учеником. На глазах у него строили первые английские самолеты. Здесь же он научился летать. Пилотский диплом получил в двадцать лет. Номер удостоверения, выданного Королевским аэроклубом, – 368.
В 1914 году Алкок вступил в Военно-Воздушные Силы И прослужил до конца войны.
Уиттен-Браун по образованию был инженером. В военное время тоже служил в Королевских Военно-Воздушных Силах – штурманом.
И вот судьба свела этих людей в фирме «Виккерс».
Фирма, искавшая рекламы, предоставила в их распоряжение двухмоторный бомбардировщик «Вими». Впервые они встретились со своей машиной в деревеньке Бруклендз (близ города Уолтон-энд-Уэйбридж в графстве Суррей, где с 1919 года обосновались пионеры английской авиации. «Вими» был построен здесь. В Бруклендзе начал летать. Самолет весил 6600 килограммов, его максимальная скорость была 130 километров в час.
Уиттен-Браун попытался сделать первые расчеты. Результат получился мало обнадеживающий: даже с дополнительными баками «Вими» мог взять не больше 3800 литров бензина, а этого на пересечение Атлантики явно не хватало.
Но…, если принять во внимание направление господствующих ветров над северной частью океана в летние месяцы, ветров, которые будут, а сказать точнее, должны увеличивать путевую скорость?.. Уиттен-Браун, видно, родился великим оптимистом, иначе просто невозможно объяснить, как он отважился сделать окончательный вывод:
– Должны перелететь!
Они стартовали месяцем позже Хоукера. В июне.
Взлет прошел без особых затруднений, хотя перегруженный «Вими» долго не хотел отрываться от земли, а когда все-таки оторвался, очень лениво набирал высоту.
Но этого Алкок ждал.
Первые непредвиденные затруднения начались позже, когда через четыре часа полета самолет вошел в плотную полосу тумана.
Браун включил передатчик, намереваясь сообщить свои координаты и обстановку на маршруте, но рация не дышала…
Чуть позже выяснилось: вышел из строя генератор, рассчитывать на установление связи в полете не приходилось.
Высота 650 метров.
Холодно и сыро. Обнаружена новая неисправность: отказал электроподогрев комбинезонов. И это означает, что дрожать им до самого конца полета.
Ночь.
Дождь заливает открытые кабины. Порывистый ветер сбивает с курса и до крайности затрудняет пилотирование – особенно сохранение высоты.
Ох, как медленно ползет в таком полете время! Будто отяжелели, будто залипли светящиеся, зеленоватые стрелки часов. Круг, круг, еще круг.
Уже восемь часов без передышки пилотирует Алкок.
И тут его машину настигает худшая из возможных беда – обледенение. Крылья покрываются льдом, самолет тяжелеет. Мотор дает перебои.
Алкок оборачивается, чтобы взглянуть на штурмана – как он там, в своей задней кабине? – и едва не лишается сознания: место Брауна пусто… Правда, летчик тут же замечает: цепляясь за стойки, штурман осторожно пробирается по крылу к мотору… А что ему оставалось делать? Карбюратор начал покрываться льдом, и если бы он не счистил этот проклятый лед ножом, двигатель должен был неизбежно остановиться.
Оценить отчаянное мужество штурмана, я полагаю, вы сумеете и без посторонней помощи, мне же остается только уточнить: путь от своей кабины до мотора и обратно Браун проделал за эту ночь… пять раз!
Согласитесь, не долети они после этого до берегов Великобритании, о какой справедливости на свете можно было бы вообще говорить? Они долетели.
И то, что через шестнадцать часов мучительного полета Алкок на посадке близ радиостанции Клифленд врезался в забор – сущая, не заслуживающая обсуждения чепуха, тем более, что оба летчика остались невредимы!
Они выиграли приз, о котором еще первого апреля 1913 года так убедительно говорил лорд – хранитель печати.
Кстати, о призах и материальных стимулах.
Как-то само собой сложилось мнение, что денежные награды, предназначенные способствовать развитию авиации, в какой-то степени бросают тень на победителей. Дескать, не ради идеи, а из корысти, мол, рискуют люди жизнью…
Не стану распространяться на эту тему, напомню только: Сантос-Дюмон вложил в воздухоплавание все свое весьма значительное состояние и разорился. Впрочем, ему все-таки посчастливилось: в последнем полете на дирижабле он выиграл порядочный приз.
И что же он сделал?
Тут же принялся за сооружение своего первого самолета.
Когда Луи Блерио завершил постройку одиннадцатой машины, наличности у него оставалось, что называется, кот наплакал. Но вот на этом самом 11 номере он перелетел Ла-Манш, получил приз «Дейли Мейл» и?..
И все заработанные деньги вложил в разработку новых проектов.
Алкок и Браун получили не только денежное вознаграждение, но и известную порцию славы. Однако эта заслуженная слава оказалась не слишком шумной и вовсе недолговечной. Имена их хоть и вошли в историю авиации, но, точно так же, как имя Рида, записаны, если можно так выразиться, тусклым петитом… А золотой, самый крупный шрифт, спустя восемь лет достался Чарльзу Линдбергу.
Почему?
Попросту говоря, дорога ложка к обеду. В 1919 году подвиг отважных трансатлантических пилотов, при всей своей несомненности, оказался несколько преждевременным. Конечно, за годы первой мировой войны авиация сделала громадные успехи, многого достигла, но, если и самолеты, и двигатели развивались стремительно, навигационное оборудование, средства связи, метеорологическое обеспечение все еще оставалось в зачаточном состоянии.
В копилку необходимейшего опыта дальних полетов упали только самые первые «монетки»…
Вот одна из них.
21 августа 1914 года Я. И. Нагурский совершил свой первый полет над Арктикой. Он летал в труднейшем районе – с Новой Земли. Продержался в воздухе 4 часа 20 минут, поднялся на высоту 800-1000 метров и покрыл 420 километров.
Позже в служебном рапорте Нагурский писал: «Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу при рекогносцировке льдов, в открытии новых земель нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству».
Покорение пространства продолжалось. Были в этой работе и свои блистательные пики, были и будничные усилия, словом, день за днем и год за годом продвигалась вперед едва ли не главная идея авиации – связать надежными воздушными путями народы и страны.
Несколько фактов из истории нашей отечественной авиации, мне кажется, вполне убедительно иллюстрируют и размах, и последовательность этой работы. Именно – работы.
В 1923 году летчик Б. К. Веллинг на самолете «Юнкерс-13» прокладывает маршрут Москва – Тифлис – Ташкент – Москва.
В 1924 году летчики П. X. Межерауп, М. М. Гаранин, Ю. А. Арватов, В. В. Гоппе, Я. Я. Якобсон, А. И. Залевский на самолетах отечественного производства Р-1 летят в Кабул, пересекая на пути вершины Гиндукуша.
В 1925 году совершается групповой перелет по маршруту Москва – Пекин. В этом грандиозном предприятии участвуют шесть машин: Р-1, АК-1 советского производства и немецкий Ю-13. Самолеты пилотируют М. М. Громов, М. А. Волковойнов, А. И. Екатов, Н. И. Найденов, А. И. Томашевский, И. К. Поляков…
В 1926 году Я. Н. Моисеев покрывает 6000 километров на Р-1 по маршруту Москва – Тегеран – Москва. В том же году М. М. Громов с бортмехаником Е. В. Родзевичем на самолете Р-3 «Пролетарий» проносится за 34 летных часа над Кенигсбергом, Берлином, Парижем, Римом, Веной, Варшавой и возвращается в Москву, оставив позади 7000 километров. Средняя скорость полета составляет 200 километров в час.
Годом позже С. А. Шестаков с бортмехаником Д. Ф. Фуфаевым на самолете Р-3 «Наш ответ» прокладывают трассу Москва – Токио – Москва. 22 000 километров они пролетают за 153 летных часа…
Копилка пополняется поистине золотыми монетами все более и более крупного достоинства.
Так что главное авиационное событие двадцать седьмого года происходит не на «голом месте»: оно подготовлено всей логикой авиационного развития, хотя в произошедшем 20 мая многое и противоречило этой самой логике…, но жизнь вообще противоречива.
А чтобы в полной мере оценить сложность и рискованность трансатлантического перелета в ту эпоху, скажу: до 1 июля 1929 года была предпринята тридцать одна попытка. Стартовало семьдесят пять летчиков. Удачных перелетов было совершено всего десять. Девятнадцать человек погибли…
