Текст книги "Человек летающий"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 13 страниц)
Кто мог знать, что из этого получится?
Наконец-то он пришел – наш молодой, наш стремительный, моторный, наш электрический и атомный, наш двадцатый век. Чего только от него не ждали…
Но не сразу развеялись заблуждения минувших лет. А их было предостаточно. Даже такой прозорливый человек, как Герберт Уэллс (позднейшие подсчеты показали, что 57 – из 86 его пророчеств сбылись, а 20 оказались принципиально осуществимыми) писал в то время: «Нетрудно поверить, что еще до 2000 года – возможно, что уже в 1950 году, – будет изобретен такой аэроплан, который поднимется и благополучно вернется на свое место».
Все еще брюзжали газетчики в адрес покорителей пятого океана, нещадно путая при этом, что есть аэроплан, а что – аэростат; еще упражнялись в остроумии европейские карикатуристы, осмеивая пешеходов, рвавшихся в небо…
Правда, справедливость требует сказать, что уже в первые дни нового века встречались и оптимисты. Например, Институт международного права развил бурную деятельность, разрабатывая основы… воздушного кодекса. И выдающийся французский юрист Фошиль успел сформулировать начала этого кодекса. А чуть позже многие страны приняли положения Фошиля «о юридической природе воздуха в пределах власти государства над воздухом…»
И все-таки никакой «авиационной» ясности еще не было.
В эту самую пору в одной из американских школ появился почтенный епископ Объединенной церкви Братьев. Историк свидетельствует: между епископом и директором школы произошел весьма знаменательный разговор.
– Насколько я понимаю, человечество не может открыть ни одного фундаментального закона природы, – изрек пастырь и заключил, – поэтому вам следует основной упор в преподавании делать не на науку, а на богословие.
– Но я думаю иначе, – гордо подняв голову, осмелился возразить директор, – просто наука еще слишком мало знает. И я убежден, что когда-нибудь она даст человечеству возможность летать, подобно птице…
– За эти слова, – разгневался епископ, – вы будете вечно гореть в аду!
Ирония судьбы! Почтенного служителя господа звали Мильтон Райт, он был родным отцом Уилбура и Орвилла Райтов, первых американцев, построивших самолет, и всего лишь тремя годами позже полетевших на своей неугодной богу машине.
17 декабря 1903 года сестра братьев Райт – Кетрин получила такую телеграмму: «Сегодня мы совершили три полета на аппарате с двигателем. Рады безумно, к рождеству думаем быть дома».
К этим трем моторным полетам Уилбур и Орвилл Райты пришли не вдруг. «Летом 1896, – писали братья в своей коллективной автобиографии, – мы прочитали в газетах о трагической катастрофе с Отто Лилиенталем. Это пробудило интерес к летанию человека. По нашей просьбе, Смитсонианский институт в Вашингтоне прислал нам несколько книг: «Испытания по аэродинамике» Лэнгли; «Прогресс летных машин» Шанюта; «Аэронавтические ежегодники» 1895–1896 гг.; некоторые статьи Лилиенталя; выдержки из книги Муйяра «Царство воздуха» и другие брошюры.
Толстые трактаты познакомили нас с сущностью проблемы «летания и с теми препятствиями, которые стояли на пути. Муйяр и Лилиенталь, главные пророки летания человека, заразили нас своим пылким энтузиазмом».
Однако пылкий энтузиазм не уменьшил зоркой трезвости, с которой Райты подошли к делу. Располагая далеко не полной информацией о работах Лилиенталя, они тем не менее очень точно разобрались в существе усилий своего предшественника: «Герр Лилиенталь, кажется, был первым человеком, который понял, что достижение устойчивости – это первая, а не последняя из больших проблем, связанных с человеческим полетом. Он начал там, где бросали остальные, и этим спас много тысяч долларов, которые до него обычно растрачивались на сооружение и оборудование дорогих двигателей к машинам, которые оказывались затем при испытаниях негодными к употреблению… Лилиенталь же не только думал, но и действовал, и, делая так, он, возможно, больше всех остальных способствовал разрешениюпроблемы полета. Он показал возможность действительной практики в воздухе, без чего невозможен успех».
Позади остались годы усиленных занятий наукой, раздумий, опыты с воздушными змеями, планерами; позади остались переписка и личное знакомство с профессором Октавом Шанютом, множество сомнений (за два года до первого полета Уилбур предложил Орвиллу держать пари: «Человечество освоит моторный полет не раньше, чем через тысячу лет…»). Но это еще не все – позади было увлечение велосипедом, а стало быть, первое соприкосновение с живой скоростью, позади были автомобильные гонки, а стало быть, основательное знакомство с двигателем. Позади был солидный опыт рукодельников и владельцев сначала самостоятельно созданной типографии, а потом и ремонтной мастерской, широко известной в Дайтоне…
Получив телеграмму от братьев, Кетрин Райт немедленно позвонила редактору местной газеты (есть в литературе о Райтах и такой вариант те кета теле граммы, где в конце говорится: «Проинформируй прессу») и поделилась с ним сенсационным известием. Против ожидания редактор не всполошился, не ударил, что называется, во все колокола, а весьма сдержанно ответил:
– Я очень рад, что мальчики будут дома на рождество. А что касается полетов, то меня на этом не проведешь: математически доказано – человек летать не может…
Ни невежество, ни апломб редактора в комментариях не нуждаются, а вот его снисходительное «мальчики» пояснения заслуживает. Мальчикам исполнилось в тот год одному тридцать шесть, а другому – тридцать дна. Они успели получить солидное техническое образование и испробовать свои силы в разных практических начинаниях.
Первый полет райтовского самолета (пилотировал его старший брат – Уилбур, которому эта честь выпала но жребию) продолжался несколько секунд, но уже через два года их машина могла продержаться в воздухе тридцать восемь минут и покрыть расстояние в сорок километров.
Позже Уилбур Райт писал: «Чтобы научиться ездить верхом, существуют два способа: один из них заключается в том, чтобы вскочить на лошадь и на практике выучиться отвечать на ее движения и скачки. Другой способ рекомендует наблюдать за лошадью, сидя на заборе, и потом обдумать, как и что надо делать, чтобы удержаться на ней. Второй способ, конечно, безопаснее, но среди хороших наездников большинство училось первым способом. То же самое можно сказать и о летательном аппарате. Чтобы избежать опасности, надо сидеть на заборе и наблюдать полет птиц. Но если вы действительно хотите научиться, вам надо сесть в самолети на практике ознакомиться с его особенностями».
Глубоко уважая автора этих строк, великолепно понимая значение подвига Райтов, начавших свой летный путь не в нормальном, а так сказать, в обратном порядке – сначала они были летчиками-испытателями, потом – летчиками-инструкторами и только позже – просто летчиками, я все же позволю внести некоторое уточнение в эти весьма образные и очень «американские» слова старшего Райта. Для достижения успеха, в авиации важно не пересидеть, не задержаться «на заборе» слишком долго, но «созерцательный» период все же необходим. Кстати, опыт самих Райтов вполне согласуется с таким замечанием. А в остальном Уилбур Райт совершенно прав: «Практика – это ключ к успеху в авиации». Впрочем, еще раньше было сказано: «Опыт – критерий истины»…
В 1902 году, когда Райты успешно вели свои опыты на песчаной косе Атлантического океана, близ тихого местечка Китти-Хаук (в годы второй мировой войны этим именем был наречен один из самых неудачных американских истребителей), известный английский ученый Уильям Кельвин говорил: «Очень далек день, когда человеческие существа смогут летать, как птицы». И хотя человеческие существа уже летали, Кельвин упорствовал в своем заблуждении и даже несколькими годами позже продолжал утверждать: «Полет возможен только как единичный подвиг, который далеко не может быть доступен каждому».
Интересно, что Райты меньше всех на свете способствовали опровержению этой точки зрения. Все работы они держали в строгой тайне и не спешили посвящать в свои планы и успехи никого лишнего. Едва ли предприимчивые американцы действовали так по причине гипертрофированной скромности. Вероятно, у них были куда более практические соображения – вложив в долголетние опыты колоссальный труд, все средства, Райты хотели дождаться счастливого часа и получить максимальный коммерческий успех от своего предприятия. Сказано это не в осуждение создателей американского аэроплана; мир, в котором они выросли, отнюдь не располагал даже самые горячие сердца и головы к идеализму, И почему бы талантливым братьям быть белыми воронами?.. Они выросли в стае и подчинялись закону предков.
Упорство и талант помогли Райтам выиграть игру, но изоляция на заброшенных берегах Атлантики вовсе но способствовала прогрессу авиации. Это хоть и не сразу, но обнаружилось.
Когда летом 1908 года Уилбур Райт приехал во Францию и начал там полеты, выяснилось: райтовская машина летает увереннее европейских первенцев, но у нее есть недостатки, совершенно неизвестные французским машинам.
Пример: братья Райт, создав систему перекоса крыльев, – она обеспечивала поперечную устойчивость их самолетам (у европейцев ничего подобного тогда не было, и они пуще огня опасались ветра и кренов), пренебрегли стабилизатором, хотя руль глубины сконструировали. Не использовав идею хвоста Пено (он предусматривал стабилизатор), Райты только с большим трудом сохраняли постоянную высоту полета. Их самолет как бы порхал в воздухе, очень напоминая полет бабочки…
И еще пример: проигрывала машина Райтов и в том, что имела очень примитивные органы приземления – взлетев с катапульты, оставив стартовую тележку на земле, самолет садился на легкие лыжи, прикрепленные вплотную к фюзеляжу, в то время как все европейские самолеты имели шасси с велосипедными колесами.
Первые же встречи американских и европейских авиационных конструкторов привели к заимствованию друг у друга прогрессивных идей и многих инженерных подробностей. И, конечно же, для общего дела развития авиации это взаимное обогащение пошло только на пользу. История давняя, но не утратившая своей актуальности и в наши дни…
Не заканчивая рассказ о первых самолетах (это будет сделано позже), хочу привести довольно обширную цитату из французской прессы той эпохи: «Голова Уилбура Райта напоминает птичью. Вытянутые костлявые черты лица с длинным носом еще больше увеличивают это сходство. Густым загаром от ветра и солнца покрыто его лицо, а мягкая полуулыбка струится на губах, тогда как серо-синие глаза поблескивают чем-то солнечным…
Он поселился вместе со своей птицей. В углу того же сарая, где собирается аэроплан, находится его «аппартамент»: невысокий багажный ящик без крышки, в котором стоит узкая походная кровать. Чемодан, умывальник с небольшим зеркалом для бритья, складной стол и керосинка, на которой он сам готовит себе кофе и завтрак, – вот вся обстановка. Резиновый шланг, подвешенный к стене, служит ему для ежедневного душа… Он работает с шести часов утра до самой ночи; никогда не спешит, а все делает размеренно и точно… Он не отрывается обычно от работы ни на минуту. Когда же его убеждают, что надо обязательно выйти и познакомиться с солидным или важным посетителем, он чаще всего хитрит: «Хорошо! Только раньше я должен закончить одну вещь». И это «заканчивание» длится целый час, ожидать которого не у всех хватает терпения».
Если добавить к этому репортерскому наброску такой характерный штрих: когда Уилбура Райта торопили, а торопить его пытались постоянно, он всегда отвечал со своей неизменной полуулыбкой: «Я не так стар и могу подождать еще немного», – то получится довольно точный, а главное, весьма характерный портрет человека и летчика Райта…
Несколько торжественно историк повествует: «Наконец, в восьмой день восьмого месяца восьмого года нашего века таинственные двери сарая распахнулись, и американский аэроплан был впервые показан европейской публике. В тихую погоду перед самым заходом солнца Райт легко оторвался от земли. При неумолкающих овациях зрителей он сделал в воздухе два круга и аккуратно сел около своего сарая… Поднимаясь несколько раз в течение 10–13 августа, Райт делал каждый раз от 3 до 7 кругов на высоте 15–20 метров, поднимаясь даже до 30 метров. И это было для зрителей необычным и смелым: французские авиаторы еще скреблись у самой земли, осмеливаясь подниматься лишь до крыш одноэтажных домов и никак не выше 7–8 метров».
Летал Уилбур Райт и с пассажирами, среди других он поднял в небо русских офицеров Н. И. Утешева и С. А. Немченко. Кстати, Утешев весьма подробно описал полет и конструкцию райтовского биплана, удивительно точно оценив недостатки машины…
Итак, время поправило и Кельвина, и Уэллса, и еще многих скептиков. Проще всего, конечно, осмеять заблуждавшихся, это тем более заманчиво, что были они людьми незаурядными, освещали дорогу целого поколения. Проще – да! но далеко не умнее всего. Бесполезная это затея – лишать людей права на ошибку. И дальнейшая история авиации демонстрирует с непререкаемой очевидностью – ошибаться не грешно, грех предавать идею и упорствовать в заблуждениях…
А чтобы закончить эту главу на более веселой ноте, позволю себе познакомить читателей с крохотной заметкой из декабрьского номера «Дайтон стар» за 1969 год (той самой газеты, что в свое время не опубликовала телеграммы, полученной Кетрин Райт от ее беспокойных братьев из Кити-Хаука, так как редактору было доподлинно известно: полет человека – вещь совершенно невозможная…).
«Госпожа Ида Голдгрэйв, 88 лет, из Дайтона (штат Огайо) первый раз в жизни совершила воздушное путешествие».
Что ж тут такого?
Не скажите!
Если принять во внимание, что за шестьдесят шесть лет до этого события госпожа Голдгрэйв собственноручно сшивала полотно для первых райтовских крыльев, то о почтенной женщине никак не скажешь – «еще один пассажир»…
– Признаюсь, не верила я тогда во все эти чудачества, – мило улыбаясь, заявила старая дама обступившим ее после полета репортерам, – а вот ведь, что на самом деле вышло… Но кто мог знать, кто мог подумать?..
Спорная очевидность и очевидная бесспорность
Кто придумал это выражение – «Парижский птичник» – уже не установить. После 1908 года оно все чаще и чаще стало повторяться в печати. И было с чего: день ото дня развивалась и крепла школа европейского летания. Центр ее лежал в Париже. Чем дальше, тем больше поражала эта школа своими успехами. Чтобы только перечислить их, никак не комментируя, потребовалось бы, вероятно, составить весьма увесистый том. Но я вынужден ограничиться здесь лишь попыткой воскресить голоса некоторых пионеров летного дела. В голосах этих слышатся мне и гордость, и раздумье, и мука людей, тропивших путь в небо. В голосах этих – время, не реконструированное, не воссозданное потомками, а самое что ни на есть живое и подлинное…
«Целые месяцы работы требуются для того, чтобы открыть какой-нибудь закон, принцип или даже ничтожную деталь. Только после такой длительной, кропотливой проработки можно уже передавать свои выводы другим. Ланглею понадобилось два года, чтобы убедиться в том, что центр давления движущегося самолета нисколько не совпадает с геометрическим центром. А мне эту истину Фербер объяснил и доказал в пять минут с помощью клочка бумаги, порхающего по воздуху», – это слова Анри Фармана.
«Невозможно сосчитать количество несчастных случаев, бывших с Блерио. Говорят, их было пятьдесят. Несмотря на это, когда Блерио окончательно установил тип своего самолета, перелетел канал и объявил, что он покончил с показательными полетами и отныне посвятит себя исключительно строительству самолетов, нашлись люди, которые его осудили и упрекали в трусости», – это слова Чарльза Тернера.
«Я начал свой полет от берега спокойно и равномерно. У меня не было страха. Прошло десять минут. Я оборачиваюсь, чтобы проверить, в правильном ли направлении я лечу, и поражаюсь – ничего не видно… Я предоставляю своему аэроплану самостоятельно выдерживать курс, мне безразлично, куда он летит. Это продолжается десять минут. Я не поднимаюсь и не падаю, я не возвращаюсь и через двадцать минут после того, как покинул французский берег, вижу серые скалы Дувра…» – это слова самого Блерио, обладателя пилотского свидетельства Франции № 1.
Очень хочется верить в чистосердечность этого исключительно симпатичного человека и – трудно. Ведь накануне, при попытке перелететь Ла-Манш, рухнул на воду самолет одного из лучших и удачливейших пилотов Франции Губера Латама. Причина – полный отказ двигателя. Латама выручили моряки, можно сказать, выудили… Для сопровождения Блерио был выделен миноносец. Только какое-то странное получилось сопровождение, корабль снялся с якоря, одновременно взлетел Блерио, и корабль, понятно, сразу же отстал… На палубе миноносца находилась мадам Блерио; через каких-нибудь пять минут она потеряла из поля зрения самолет мужа, и можно себе представить, как волновалась…
Люди не боги, и мне трудно поверить в абсолютное спокойствие Луи Блерио. Впрочем, его стремление несколько приукрасить себя, скорее притягивает, чем отталкивает: приятно лишний раз убедиться, что даже самые выдающиеся сыны Земли тоже грешны, как все мы, и, значит, их подвиги не так уж недоступны, как нам кажется…
Полет, о котором повествует Блерио, состоялся 25 июля 1909 года.
На моноплане собственной конструкции – № 11 – Блерио перелетел в этот день Ла-Манш. Взлет был совершен в 2 часа 41 минуту, посадка – в 3 часа 13 минут. Время полета – 32 минуты, путевая скорость 72 километра в час.
Позже, вспоминая о событиях, предшествовавших перелету, Блерио писал: «В последний день декабря я подвел итоги своей работы. Результаты оказались ужасны. Израсходовано 780 000 франков. Это катастрофа. И все-таки мне нужно было продолжать, потому что расчеты были правильными и потому что я хотел летать… Я сконструировал № 11, очевидно, последнюю мою машину. Я делал это так усердно, как терпящие кораблекрушение связывают бревна своего плота. Этот аппарат был для меня всем и требовал меня всего…»
Нам, современникам сверхзвуковых полетов, надо сделать некоторое усилие над собой, чтобы осознать: перелет Блерио был не просто успешным и дерзким прыжком через пролив, а большим и очень важным событием эпохи. В этот день люди поняли – крылья новые не забава и не новый дорогостоящий вид спорта, не только поприще для соревнования смелых; крылья – сила, с которой в очень скором времени придется считаться народам и государствам.
Без особого преувеличения можно сказать: 25 июля 1909 года рухнул миф о неприступности Англии, отныне ее особое островное положение переставало играть ту исключительную военно-политическую роль, которая издавна была отведена британской короне.
«Перелет через Ла-Манш произвел во всем цивилизованном мире необыкновенно сильное впечатление, – пишет очевидец события, – Блерио чествовали и Англии и во Франции, он получил целый ряд медалей и кубков, его приветствовал лорд-мэр Лондона и французские министры, и стотысячная толпа встречала его бурными овациями».
Вот характерные газетные заголовки, появившиеся сразу после перелета: «Мост через Ла-Манш», «Нет больше проливов!», «Великобритания расположена на материке!».
Это событие было воспринято много горячее и взволнованнее, чем совершенный сорока годами позже кругосветный беспосадочный перелет, когда в феврале 1949 года за 94 часа 01 минуту были пройдены 37 000 километров; когда в полете, совершенном на скорости 400 километров в час, были выполнены четыре заправки в воздухе, никто особенно не удивился и не возликовал.
А в те дни 1909 года слава Луи Блерио, первого летчика, удостоенного ордена Почетного легиона, стремительно разнеслась по всему свету. Этому много способствовала пресса. Газета «Матен» приобрела самолет Блерио, переименовала его из скромного № 11 в «Блерио-XI» и… вывесила на парижской улице против дома редакции.
Докатилась слава Блерио идо Нижнего Новгорода.
Газета «Волгарь» с удовольствием сообщала, что известный французский авиатор в первый же день пребывания на берегах туманного Альбиона получил девять тысяч писем, в том числе – семьсот три с приглашением на обед и двести двадцать шесть – с предложением построить самолет.
Бойкий репортер «Волгаря» добросовестно подсчитал, сколько дней, недель, месяцев господин Блерио мог бы питаться «совершенно бесплатно» и какое нажил бы состояние, прими он все эти заманчивые предложения…
Но не будем впадать в легкомысленный тон хроникера, а попробуем взглянуть на то, теперь уже далекое время, глазами людей, воспринимающих авиацию как повседневную вполне будничную реальность.
Честь и вечная слава героям, отважно опережающим свое время!
И это не только торжественные слова: пилот Салис восстановил легендарный «Блерио-XI» и вновь пересек Ла-Манш в… 1955 году!
Конечно, никакой практической необходимости в таком рискованном полете не было, и все-таки, мне кажется, Салис заслуживает восхищения, а не ворчливого осуждения: пересекая канал, он как бы обращался к потомкам: не забывайте пионеров, достойно несите их знамя!
Салис прав: будущее преемственно, во всяком случае в авиации.
А теперь попытаемся ответить на непраздный вопрос: так что же принес «Парижский птичник» людям, миру, будущему?
Во-первых, Париж – город художников, мечтателей, поэтов – собрал под своим небом многих пионеров-авиаторов. Именно здесь, в этом городе смелых, началось непрекращающееся и по сию пору соревнование за скорость, высоту, дальность полета.
Во-вторых, в Париже впервые включились в борьбу за крылья не только энтузиасты, отважные искатели новизны, фанатики неба, но и те, в чьих руках находились серьезные материальные силы технического прогресса.
Сам Анри Дейч де ля Мёрт не летал, но имя его теснейшим образом связано с историей крыльев. Он был крупным нефтепромышленником, торговцем бензином, основателем дирижаблестроительной фирмы «Зодиак», председателем Академии спорта и главой Автоклуба Франции, он в числе самых первых понял: авиация – доходное дело! Поняв это, Дейч решительно «поставил» на авиацию. Совместно с владельцем таксомоторного парка Вейлером Дейч организовал в 1908 году частный синдикат, предложивший братьям Райт 100 000 долларов за патент, если самолет их конструкции сможет пролететь 50 километров и поднять пассажира…
«Резиновые» короли братья Мишлен тоже финансировали авиацию. Между прочим, их первый приз 31 декабря 1908 года в качестве роскошного новогоднего подарка выиграл Уилбур Райт, пролетев 124 километра за 2 часа 20 минут.
И молодой адвокат Аршдакон, спортсмен-велогонщик, основатель автомобильной фирмы «Серполле», вкладывает средства в летное дело, и братья Лебеди…
Кстати, темперамент делового человека Аршдакона мог бы сделать честь любому поэту. Послушайте, как он писал об авиации на самой заре ее развития: «Франция – великое отечество всех изобретателей, не возглавляет больше научных работ в авиации, хотя большинство сведущих людей согласно с тем, что только здесь лежит верный путь для завоевания воздуха. Постыдно будет для отечества Монгольфье, если оно допустит других сделать это открытие, которое придет совершенно неизбежно и которое вызовет самую крупную научную революцию за все время существования мира… Г.г. ученые – по своим местам! Вы, г.г. меценаты, а также вы, государственные люди, протяните руки к кошелькам! Или же мы будем скоро побиты».
Призыв Аршдакона был услышан и нашел поддержку. Идея быстро материализуется. Предприниматели придают ей размах, создают рекламу.
В Париже учреждается «Аэроклуб Франции».
За частной денежной поддержкой следуют правительственные субсидии. И авиация развивается все быстрее и быстрее. На ближайшее будущее перед авиаторами поставлены три манящие цели: спортивная, транспортная и военная.
Но проедет очень немного времени, и обстоятельства резко изменят порядок расстановки целей.
Целью номер один сделается военная авиация, на втором месте окажется авиация транспортная, и на последнее – отодвинется спортивная.
Естественно, когда пишут историю, подчеркивают заслуги победителей, особое место уделяют тем, кто, выигрывая призы, ставя рекорды, торопит время, превращает непривычное в обыденное. Это естественно. И все-таки мне бы хотелось уделить несколько слов человеку, которого, справедливости ради, иначе, как неудачником, не назовешь.
Вильгельм Кресс родился в России. Получил среднее образование в Петербурге и стал певцом. Но вскоре потерял голос и посвятил себя изготовлению музыкальных инструментов. Внезапно увлекся летающими моделями, строил их без числа и главным образом неудачно. Тогда он поехал в Париж, работал вместе с Пено, достиг известного успеха, в начале нашего века он публично демонстрировал полеты своих моделей в Австрии и России.
Кресс собирал все, что имело хоть какое-нибудь отношение к летному делу. Много выступал с докладами об авиации, можно сказать, нес знания о новом предмете людям.
В 1893 году, пятидесяти семи лет от роду, он поступил в Высшую техническую школу, чтобы пополнить специальные знания и тогда приступить к постройке не модели, а настоящего самолета. Кресс закончил высшую школу и получил диплом. Он сколотил необходимый капитал и принялся за постройку гидросамолета. Испытания 1900–1901 годов оказались, увы, неудачными. Кресс вынужден был прекратить свои работы. Но усилия его не пропали даром, опыт сооружения первого гидроплана был использован позднее, правда, другими…
Кресс умер семидесяти семи лет, в год, когда ярко засветила звезда П. Н. Нестерова. Был ли он счастлив – не знаю, но важно, что он и такие, как он, были: на их вере и преданности всходила авиация, мужала, становилась силой…
А теперь я раскрываю авиационный справочник тридцатых годов. Посмотрите, что в нем написано: «С 1913 по 1933 год, за двадцать лет в мире было выпущено 1756 типов самолетов».
Иными словами, каждые четыредня на свет появлялся либо совсем новый, либо модифицированный тип аэроплана!
И уже тогда, в начале века, еще в «Парижском птичнике» начался яростный спор, каким должен быть оптимальный самолет – монопланом или бипланом, то есть однокрылым или двукрылым? Спор был принципиальным и напряженным.
За моноплан стоял прежде всего… господь. Во всяком случае все, известные людям птицы, «спроектированные» лично создателем, были ярко выраженными представителями этой схемы.
За биплан голосовали братья Райт…
Но отбросим легкомысленные сравнения и взглянем на объективные доводы «за» и «против» каждой из схем: однокрылый самолет испытывал меньшее сопротивление воздуха в полете, и это было его главным преимуществом. При двигателях равной мощности скорость моноплана заметно превышала скорость биплана.
Но одно крыло создавало меньшую подъемную силу, чем два… И тут выступали на первый план преимущества биплана – он надежнее «держался» в воздухе при малых скоростях, легче приземлялся и лучше маневрировал…
Ни один самый авторитетный аэродинамик той ранней поры развития авиации не мог ответить однозначно: моноплан – да, биплан – нет или, наоборот, моноплан – нет, биплан – да. Все споры поэтому изобиловали примерно такими оборотами: с одной стороны, скоростные преимущества моноплана очевидны, но с другой, – посадочные характеристики вызывают серьезные опасения… Или: для маневрового самолета, способного совершить быстрые и резкие эволюции в воздухе, вызывающие значительные перегрузки, биплан, естественно, предпочтительнее, хотя он всегда, будет проигрывать моноплану в вертикальных маневрах…
Единого решения не было. В споре, увы, не рождалась истина, а копья ломались…
Сторонники каждой схемы искали компромиссов. И поиски эти оказались более чем продуктивными. За весьма короткое время монопланы чрезвычайно облагородились – избавились от лишних подкосов, расчалок, приобрели законченные очертания фюзеляжи, приближавшиеся к идеальному профилю – веретену.
На моноплане было впервые сконструировано убирающееся шасси, установлен закрывающий кабину пилота фонарь, что заметно повысило аэродинамические качества самолета.
Главным камнем преткновения долгое время оставались посадочные характеристики моноплана: слишком большая скорость приземления, слишком пологий угол захода на посадку, что требовало хорошего аэродрома и открытых подходов к посадочной полосе. Но защитники монопланиой схемы не сдавались и механизировали крылья, снабдив их посадочными щитками, изобретя закрылки. Посадочные характеристики резко улучшились…
Но и сторонники бипланной схемы не сидели сложа руки. С двукрылых самолетов постепенно исчез лес расчалок и распорок, крыльевые коробки подкреплялись одной-двумя обтекаемыми стойками, и никто больше не смел назвать самолет-биплан этажеркой, как это было поначалу. Мощные двигатели укрылись обтекаемыми капотами. Кабины стали закрытыми. С некоторым опозданием, но и на бипланах появилось убирающееся шасси, и крыло приобрело механизацию…
Спор между монопланом и бипланом растянулся на многие годы (так же, как и спор о двигателях: какой предпочтительнее – воздушного или водяного охлаждения?) и практически был решен в пользу моноплана только в самый канун второй мировой войны.
Боевые самолеты этой сравнительно недавней эпохи сделались удивительно похожими друг на друга; очертания наших «яков» весьма напоминали очертания немецкого «Мессершмитта-109» или английского «Спитфайера»; петляковский Пе-2 легко можно было спутать в воздухе с Ме-110, а контуры Ла-5 имели большое сходство с контурами «Фокке-Вульфа-190» и несколько меньше, но все-таки напоминали американский высотный истребитель «Тандерболт».
Похожесть эта была столь заметна, что породила в свое время даже упорные обывательские разговоры об особых заслугах (или просчетах – смотря с какой стороны фронта смотреть) военных разведок воюющих стран. Хотя на самом деле все объяснялось куда проще – в конце каждого периода развития авиации все конструкторы, независимо друг от друга, хотят они того или нет, приходят к оптимальным очертаниям машин определенного класса и назначения. Самый последний пример тому – сверхзвуковые пассажирские лайнеры: наш Ту-144 и англо-французский «Конкорд», похожие, как братья.
Может быть, здесь уместно вспомнить: чтобы создать шедевр, скульптору достаточно выбрать подходящую глыбу гранита или мрамора, иссечь из нее лишнее, и – готово! В искусстве такое именуют гениальностью, в технике – не так эмоционально – оптимизацией…
Думаю, что спор, начатый на заре авиации, между сторонниками монопланов и бипланов, хитроумные компромиссы, найденные как представителями одного, так и другого направления, не надо рассматривать сегодня с позиции – кто кого? Спор этот лишь подтверждает старую и нестареющую мудрость – истина рождается в столкновении мыслей, в борьбе идей, в равноправном соревновании умов…
