Текст книги "Человек летающий"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 13 страниц)
Построив четырнадцать дирижаблей, потерпев восемь тяжелейших аварий, переломав множество костей, сделавшись европейским авторитетом в области полетов на аппаратах легче воздуха, Сантос-Дюмон, признанный авторитет, любимец публики, герой из героев, четко формулирует свою позицию и свой взгляд на дальнейшие перспективы развития авиации:
«Сколь ни велики и блистательны достижения дирижаблей, как ни далеко продвинулись плавающие в воздухе аппараты – будущее принадлежит крылатым машинам».
Согласитесь, такое дано не каждому – пройти тернистый, полный опасностей путь воздухоплавателя, достигнуть весьма заметных успехов на этом поприще и во всеуслышание признать: «Моя дорога была ошибочной, надо начинать все сначала».
Сантос-Дюмон не только публично признался в своих заблуждениях, но и принялся яростно осваивать аэропланный полет и сделался одним из знаменитейших авиаторов Европы. Правда, это случилось позже.
Дирижаблестроителей было много. И многие успели больше Альберто Сантос-Дюмона, и не один он упорствовал, терпел поражения и снова бросался в атаку. Однако судьба этого человека, пожалуй, ярче других судеб показывает: тот, кто решился посвятить свою жизнь небу, кроме всего прочего, должен еще быть строгим и беспристрастным судьей себе и своим идеям. И это свойство – одно из специфических авиационных качеств, оно – особый оттенок авиационного мужества, не самый яркий, пожалуй, но чрезвычайно важный.
А что же дирижабли?
Достигнув громадных успехов, дирижаблестроение постепенно стало вянуть, глохнуть, свертываться и где-то в середине тридцатых годов нашего века почти исчезло.
Причины?
Прежде всего, доверие к дирижаблям было подорвано целым рядом крупных катастроф. Надежность летающих гигантов признали недостаточной. Вся беда была в том, что водород, которым наполнялось большинство управляемых аэростатов, взрывоопасен, а негорючий и невзрывающийся гелий, хоть и нашел себе применение в воздухоплавании, оказался в ту пору слишком дорогим.
Вторая и весьма существенная причина – хранить гиганты-дирижабли на земле, особенно в непогоду и при сильном ветре, было очень сложно.
К тому же сравнительно низкая скорость дирижаблей никак не могла удовлетворить все возрастающим требованиям времени.
Еще совсем недавно казалось: дирижабли окончательно отжили свое. Но в самое последнее время идея дирижаблестроения деятельно реанимируется.
Первый довод в пользу создания новых дирижаблей: если принять стоимость переброски одной тонны груза на один километр для самолета за единицу, то для вертолета она составляет 5,65, а для дирижабля всего 0,33!
И еще доводы: дирижабль, наполненный гелием (гелий в наше время – не проблема), построенный из современных материалов, может быть самым безопасным и самым большегрузным летательным аппаратом. Такой летающий аппарат может эксплуатироваться без аэродромов. Он может находиться в бесконечно долгом полете, заправляясь и даже ремонтируясь в воздухе…
Если еще на заре развития авиации удавалось принимать самолеты на борт летающего дирижабля, создавать воздушным путешественникам невиданный (и по сегодняшним, между прочим, понятиям) комфорт, то надо ли говорить, каких успехов можно ожидать в обозримом будущем?
Энтузиасты современного дирижаблестроения мечтают о летающих отелях, о перевозках так называемых негабаритных грузов в пустынях и в тайге, об экскурсионных маршрутах к полюсам, о новых летательных аппаратах, не конкурирующих с самолетами, а гармонически дополняющих и расширяющих возможности транспортно-грузовой авиации.
Стоит повнимательнее приглядеться к текущей информации, уделяющей все больше внимания, так сказать, воскрешению дирижабельного дела.
«В США разработан проект дирижабля, представляющего комбинацию баллона и четырех вертолетов. Управление вынесено на единый пульт. Грузоподъемность системы – 230 тонн».
«В Англии предложено наполнить гелием полужесткий эллиптической формы мешок, подвесить к нему груз и буксировать вертолетом».
«Япония проектирует дирижабль длиной 200 метров. Работы ведутся по заказу Ирана…»
Японская фирма и фирма ФРГ заключили договор на совместное производство дирижаблей старого типа».
«Первый проектируемый вновь «старый дирижабль» будет иметь 218 метров длины, весить 180 тонн, обладать беспосадочной дальностью полета 8000 километров.
В отличие от «Графа Цеппелина» на современные модели установят реактивные двигатели».
«Кандидаты технических наук Г. Нестеренко и В. Норинский представили проект комбинированного аппарата, названного «Уренгой» (по имени Уренгойского газового месторождения). По расчетам, «Уренгой» сможет развивать скорость 200 километров в час и поднимать 100 тонн груза. Каждый тонно-километр обойдется вдвое дешевле, чем при автоперевозке».
«Государственная Комиссия Госплана одобрила проект дирижабля для транспортировки топлива. Этот аппарат будет состоять из отдельных секций, собираемых в полутора-километровый «состав». Скорость аэропоезда – 100 км/час. Два дирижабля – в голове и в хвосте – будут исполнять роль «локомотивов», а «вагонами» послужат неуправляемые аэростаты».
«Венесуэльская автотранспортная кампания заказала в Англии 22 дирижабля для перевозки грузов весом от одной до 25 тонн. Предполагаемая скорость – 100 км/час».
«Построенный в ФРГ дирижабль «Африка» пересек Сахару со средней скоростью 100 км/час. Грузоподъемность экспериментальной машины 40 тонн».
«500 граммов ядерного горючего достаточно дирижаблю с атомным двигателем, чтобы больше десяти раз обогнуть земной шар…. пролететь без посадки 500000 километров».
«Экономический эффект от применения дирижаблей для вывоза леса по РСФСР составит около 40 миллионов рублей в год… Перевозка нефти и газа из Северных районов с помощью аэропоездов обойдется в восемь раз дешевле, чем сооружение трубопровода… Доставка и монтаж объемных блоков, весом до 23 тонн, с помощью аэрокрана снизит себестоимость строительства по крайней мере на 20 процентов!..»
Примеры более близкого и более отдаленного использования дирижаблей в наши дни можно бы приумножить. Но не в числе суть. Старая идея не пропала. Поднятая на новый виток восходящей спирали технического прогресса, она может и должна еще послужить людям – азартно утверждают многочисленные сторонники современного дирижаблестроения.
Какую поддержку, какую материальную базу найдут дирижабли – покажет ближайшее время…
Белые крылья, голубое небо
О жестких, неподвижных крыльях думали многие. И не только думали, но и пытались рассчитывать и строить летательные аппараты тяжелее воздуха. В середине XIX века идея аппаратов тяжелее воздуха формулировалась так: «Чтобы бороться с воздухом, надо обладать удельным весом большим, чем воздух. Нужно господствовать над воздухом вместо того, чтобы быть его игрушкой. Для этого надо, подобно птице, найти опору в самом воздухе, а не быть опорой для него. Совершенно отказавшись от аэростатов, этих простых поплавков, надо добиться успехов, применяя законы механики, подобно бураву, ввинчивающемуся в воздух. Винт, «святой» винт способен увлечь с собой в атмосферу и человека…» Защитники будущих самолетов горой стояли за винт-движитель, не уточняя подробностей – будет он тянущим, толкающим или несущим…
Огромную исследовательскую работу провел Александр Федорович Можайский, он проявил чудеса изобретательности и инженерного прозрения, строя свой аэроплан и паровой двигатель нового типа; упорствовал Клеман Адер, избравший прототипом своего детища летучую мышь, некогда привлекшую к себе внимание Леонардо да Винчи; колоссальный труд вложил в гигантский самолет Хайрам Максим, изобретатель станкового пулемета…
Имен можно назвать много.
И справедливо считать: эти усилия не пропали даром, хотя окончательного успеха и не было.
Постепенно вырабатывалась схема будущего аэроплана, постепенно рождались частности, без которых невозможен переход от самой блистательной идеи к действующей машине, к завершенной конструкции.
Да, ошибок, просчетов, «белых пятен» было много, но ведь опыт и с минусовым знаком остается опытом, ведь не зря говорится: на ошибках учимся.
Решительный успех не приходил долго. Камнем преткновения всех первых самолетостроителей оказывался двигатель.
И Можайский, и Адер, и Максим ориентировались на хорошо освоенную паровую машину. Им удалось значительно уменьшить габариты, облегчить двигатель, они получили невиданную прежде удельную мощность, и все-таки «паровик» не тянул…
А нельзя ли обойтись без мотора? Хотя бы временно, пока инженеры не доведут новый и весьма перспективный двигатель внутреннего сгорания до необходимой авиационной «кондиции».
На первый взгляд такая идея казалась совершенно абсурдной. Но тут люди возвращались к исходному пункту беспокойной мечты – парят же птицы, не взмахивая крылом, долго парят, особенно крупные птицы: орлы, аисты, журавли… Ведь писал в свое время Леонардо да Винчи: «С горы предпримет свой первый полет Великая птица – человек на спине большого белого лебедя, владыка воздуха, – победитель всех пределов и тяжестей, на крыльях исполинских, сверкающих, как снег в лазури неба, наполняя мир изумлением, наполняя все книги своим бессмертным именем, и вечная слава гнезду, где он родился!»
Знал ли фотограф Оттомар Аншюп об этом пророчестве Леонардо? Едва ли. Да, собственно, он и не очень интересовался проблемой человеческого летания, его занимали сами по себе птицы. Аншюп сконструировал фоторужье, прообраз современного аппарата, принятого теперь на вооружение многими любителями природы и, бродя по Тельтову, вдоль тихой речки Вехи, «постреливал». Его удивительное ружье позволяло делать двадцать кадров в секунду. Если принять во внимание, что это происходило в конце прошлого века, можно только удивляться изобретательности безвестного фотографа. Впрочем, удивляться надо не только ружью и великолепным снимкам взлетающих аистов, но и тому, что снимки Аншюпа попали в руки инженера Отто Лилиенталя, попали совершенно случайно.
Лилиенталь жил в пригороде Берлина – Штеглице. Был он, как говорится, из породы чудаков: что-то конструировал, что-то строил, что-то ремонтировал. Между делом запатентовал детский конструктор – любимое развлечение и наших детей. Между делом написал под псевдонимом Карла Поля пьесу, которая с успехом шла в театре…
По мнению респектабельных соседей, инженер Лилиенталь мог бы вполне прилично зарабатывать, если бы не беда – им владел безумная идея: уподобиться птице и полететь!
И вот фотографии Оттомара Аншюпа довершили несчастье – забросив вес дела в своей механической мастерской, братья Отто – и Густав Лилиентали принялись сооружать крылья…
Маленькое отступление.
Вы обратили внимание – снова братья, после Монгольфье – Лилиентали…
Едва ли этому можно найти научное объяснение, но на протяжении всего существования летного дела авиации исключительно везет на братьев! Называю по памяти: Уилбур и Орвилл Райты, Генри и Морис Фарманы, Леон и Робер Мораны, Габриель и Шарль Вуазены, Михаил, Тимофей и Владимир Ефимовы, Петр и Михаил Нестеровы, Владимир, Константин, Александр, Валентин, Павел Коккинаки, Александр и Борис Туржанские, Степан и Александр Супруны, Степан, Владимир и Алексей Микояны, Дмитрий и Борис Глинки…
В истории авиации сохранились сведения о предшественниках Лилиенталей, строивших планеры; однако никто до Отто Лилиенталя не достиг таких успехов в «птичьем ремесле», никто не сумел так четко обосновать теорию и практику планирующего полета, как это сделал он.
В 1894 году газета «Берлинер локальцайтунг» писала: «Если вы хотите видеть двух сумасшедших, поезжайте в Лихтерфельде. Там кое-кому захотелось летать». (Сегодня на пятнадцати метровом холме Лихтерфельде высится памятник Лилиенталю – знак уважения признательных потомков). Но памятник – это теперь, а тогда: удивительное дело – мало было людям естественных преград, приходилось еще терпеть от собратьев…
Впрочем, так ли уж это удивительно? Не успели первые паровозы пройти по земле, а тучи насмешек, лавина карикатур, ограничительные и запретительные законы обрушились на новую машину; а сколько издевались над мотоциклами, над автомобилями…
Сегодня это из арсенала технических анекдотов – перед паровозом Стефенсона шел специально нанятый боксер, в обязанности которому было вменено защищать машину от разъяренной толпы…
В 1865 году американская газета писала: «Всем разумным людям, конечно, известно, что совершенно невозможно передавать человеческий голос на расстояние посредством проволоки, и даже если бы это было возможно, то оказалось совершенно бесполезно». Изобретатель телефона объявлялся жуликом и вымогателем…
Сегодня это тоже из собрания анекдотов, а тогда… тогда консерватизм мышления, воинствующее ретроградство обывателя были сущим проклятием пионеров авиации. И очень часто «людской сопромат» оказывался куда сильнее того сопромата, о котором десятилетиями уже говорят студенты: сдал – можно жениться…
Пренебрегая насмешками и злобным недоброжелательством, рассчитывал и строил Отто Лилиенталь одну конструкцию за другой (всего он создал восемнадцать аппаратов!), совершал полет за полетом (всего около двух тысяч!) и еще написал книгу «Полет птиц как основа искусства летания». Хотя это был серьезный, новаторский научный труд, спрос на него оказался невелик – за десять лет разошлись триста экземпляров…
Это очень странно – Лилиенталь не приобрел при жизни страстных поклонников, у него не оказалось верных учеников и помощников… А возглавивший специальную комиссию Гельмгольц, оценивая труды Лилиенталя, сравнил его усилия с попыткой построить… вечный двигатель или решить квадратуру круга.
Вероятно, такое отношение к отважному исследователю было определено прежде всего тем, что Лилиенталь намного опередил свое время. Он писал: «Прогресс культуры зависит в значительной степени оттого, удастся ли людям превратить воздушное пространство в обычную, широко используемую магистральную дорогу».
Совершив лишь самые первые шаги в небе, отлично понимая, что сделанное только начало, он мечтал о времени, когда «границы государств потеряют свое значение, потому что их невозможно будет запереть в небе…» Человек гуманного склада мышления, он завершает мысль о границах до трогательности наивно: «Едва ли можно себе представить, что тогда смогут существовать таможни и происходить войны…»
Выполнив около двух тысяч полетов, научившись преодолевать довольно значительное расстояние, слетать с весьма внушительных холмов, Отто Лилиенталь готовился поставить на свой летательный аппарат двигатель, но не успел: 12 августа 1896 года этот отважный человек погиб.
Говорят, он умер со словами: «Жертвы должны быть принесены…»
27 октября 1896 года Николай Егорович Жуковский произнес в обществе любителей естествознания речь, посвященную памяти Лилиенталя. В частности, он сказал: «Не подлежит сомнению, что Лилиенталь сделал крупное приобретение для решения задачи о полете тел более тяжелых, чем воздух. Его имя занесется на страницы воздухоплавания рядом с именами других мучеников науки, пожертвовавших своей жизнью для разрешения великой воздухоплавательной задачи».
Пионерские заслуги Лилиенталя признали не сразу и не всюду. Одним из первых, как видим, кто по достоинству оценил его подвиг, был профессор Николай Егорович Жуковский.
К трудам и заслугам Лилиенталя Жуковский возвращался и позже: «Путь исследования с помощью скользящей летательной машины, – писал он, имея в виду лилиенталевские планеры, – является одним из самых надежных. Проще прибавить двигатель к хорошо изученной (в воздухе) машине, нежели сесть в машину, которая никогда не летала с человеком».
В свое время Жуковский посетил Лилиенталя в окрестностях Берлина, долго беседовал с ним и даже привез в Россию крылья лилиенталевской конструкции. Кстати сказать, крылья эти сохранились и занимают ныне почетное место в московском музее, носящем имя Николая Егоровича Жуковского…
Сохранилась и поляра Лилиенталя – открытый им график зависимости коэффициентов лобового сопротивления и подъемной силы крыла при разных углах атаки…
А в самом начале пятидесятых годов нашего века произошло нечто совершенно неожиданное: профессор Френсис Рогалло из исследовательского центра «Ланглей» рассматривал рисунок бессмертного Леонардо, и этот рисунок натолкнул его на ряд плодотворных решений, которые и были исполнены на уровне современных научных и технических возможностей. Так, профессор, работавший над проблемой спуска космических аппаратов с помощью мягкого разворачивающегося крыла, запатентовал «Змей Рогалло», а точнее – крыло. Несколько дюралевых трубок, выкроенное треугольное полотнище из дракона образовывали несущую плоскость, крылу придавалась подвесная система, напоминающая парашютную, – и человек получал возможность свободно парить в воздухе.
Справедливости ради надо признать: поначалу «Змей Рогалло» успеха не имел. Но когда широковещательная реклама известила мир о свободных полетах Билла Монса в Австралии, Дика Миллера и Билла Бэнэта в США, начался дельтаплановый бум.
И какими современными оказались слова Отто Лилиенталя, сказанные им почти сто лет назад: «О сущности летания каждый техник имеет особое мнение… В технике летания слишком много всяких рассуждений и вычислений и слишком мало опытов… Да, нужны наблюдения и опыты, опыты…»
Люди, разумеется, не отказались от вычислений, мы привыкли доверять математике и не можем пренебрегать расчетом, и тем не менее новый поход за новым опытом приобрел невиданный размах.
В марте 1975 года в Кессене (Австрия) собрались уже триста дельтапланеристов и выполнили они 3500 полетов.
Годом позже ФАИ ничего не оставалось делать, как признать и узаконить новый вид воздушного спорта – дельтапланеризм.
К нам, в СССР, дельтапланеризм «привез» доктор физико-математических наук, мастер спорта по водным лыжам Михаил Гохберг. Он был в научной командировке во Франции и там между делом обучился полетам на «Змее Рогалло», увлекся и не расстался с этим увлечением дома…
По неуточненным данным, на «птичьих крыльях» летают сегодня сотни тысяч человек в мире, летает и стар и млад – маршал авиации и ленинградский школьник…
И уже делаются первые попытки найти практическое применение дельтапланеризму. Кое-где пробуют наградить крыльями полицейских, наблюдающих за безопасностью движения на дорогах. В Советском Союзе проведены успешные опыты фото– и киносъемки с высоты. Идут разговоры о превращении складных, легких крыльев в спасательное средство, способное превзойти парашют…
И все еще, видимо, по инерции захлебываются репортеры: «Не страшно в воздухе Икарам!», «Икары просятся в небо!», «Икары XX века»… Икары, Икары, Икары…
Не согласен!
Кто такой Икар? Юноша из легенды, непослушный сын механика Дедала.
100 000, или даже больше, окрыленных современников, если уж непременно нужны исторические параллели, – это воскресший и преумноженный Отто Лилиенталь!
Капитан Фердинанд Фербер не только один из первых европейских летчиков, но едва ли не первый историк авиации, писал после гибели Лилиенталя: «День, когда Лилиенталь отмерил свои первые пятнадцать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди начали летать».
Это писал француз. Писал в ту пору, когда антагонизм между его страной и Германией заставлял многих соотечественников капитана Фербера в лучшем случае не замечать германских изобретателей, инженеров, вообще – немцев…
В авиационной деятельности Отто Лилиенталя не было особенно ярких, неожиданных озарений, внезапных находок, но и сегодня его труд-подвиг привлекает методичностью, строгой последовательностью каждого шага и великолепной убежденностью. Только сочетание теории и практики, только экспериментальная проверка каждого предположения помогут человеку найти кратчайший и наиболее надежный путь в небо.
Позже тот же Фербер сформулировал опыт Лилиенталя в краткой формуле: «от шага – к прыжку, от прыжка – к полету».
К счастью, трагическая гибель Лилиенталя не положила предела начатым исследованиям. После смерти у Лилиенталя оказалось много, так недостававших ему при жизни, талантливых и отважных последователей в разных странах и даже на разных континентах.
«Устойчивость летательного аппарата есть важнейшая проблема, которая должна быть решена до применения механического двигателя, – писал профессор Октав Шанют, на шестьдесят пятом году жизни принявшийся за постройку своих планеров. И далее профессор говорил: «Один месяц работы с планером в минувшем 1896 году дал мне больше опыта, чем двадцать предшествовавших лет теоретической работы».
Шанюту повезло, он дожил почти до восьмидесяти и стал очевидцем полного торжества рукотворных человеческих крыльев.
Только что приведенные слова профессора Шанюта замечательны, намой взгляд, своей деловитостью, своей программностью. Однако историю, в том числе и историю техники, движут не только расчет и прогноз, но и обыкновенные человеческие эмоции. Поэтому хочется привести еще одно высказывание совершенно иного стиля о школе Лилиенталя.
«Школа Лилиенталя пленила нас еще и тем необыкновенным энтузиазмом, с которым апостолы летания описывали всю прелесть парения на неподвижных крыльях». Это писали братья Райты, самые удачные продолжатели дела Лилиенталя.
Но о Райтах – несколько позже…
Лилиенталь собирался, как уже сказано, поставить на свои крылья двигатель. Несколько слов о реальных возможностях этой идеи.
В середине XIX века появились первые работающие двигатели внутреннего сгорания, принцип их действия был открыт еще раньше.
На Парижской промышленной выставке 1878 года двигатель Николая Отто получил весьма высокую оценку. И уже к 1900 году суммарная мощность всех двигателей этого типа в мире составила примерно 100 миллионов лошадиных сил, а в следующее десятилетие – удвоилась.
Как стремительно росла мощность двигателей внутреннего сгорания, можно судить хотя бы по тому, что в гонках на Большой приз Французского автомобильного клуба в 1906 году принимали участие машины со сто – стотридцатисильными двигателями! Как видите, мощности уже тогда были, так сказать, сегодняшние – «москвичевско-волговские»…
Бензиновые двигатели внутреннего сгорания вполне зарекомендовали себя в «сверхпробегах» той поры: Пекин – Москва – Париж или Нью-Йорк – Владивосток – Москва – Париж (1907–1908 гг.).
Естественно, черты будущего авиационного двигателя просматривались прежде всего в автомобильных и мотоциклетных моторах, все отчаяннее стрекотавших на дорогах Европы и Америки.
Однако каждый шаг в истории имеет чаще всего свою предысторию. И тут случаются порой вещи совершенно непредвиденные.
«Находясь в заключении за несколько дней до своей смерти я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении. Если же моя идея после тщательного обсуждения учеными-специалистами будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству; я спокойно встречу тогда смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью», – писал 23 марта 1881 года двадцатисемилетний народоволец-революционер Николай Иванович Кибальчич. Он был приговорен к смертной казни за участие в покушении на царя.
Проект Кибальчича и обстоятельная сопроводительная записка к нему пролежали в архиве жандармского управления вплоть до самой Октябрьской революции…
Документы эти отыскались, когда Николая Кибальчича давно уже не было в живых. Исчез, как не жил… Трагична судьба человека, неожиданна судьба его воскресшей идеи, в основе своей предвосхитившей реактивные авиационные двигатели второй половины XX века!..
Как отделить судьбы людей от судеб дела, которому они служат, не щадя ни сил, ни самой жизни? И надо ли отделять неотделимое?..
