Текст книги "Человек летающий"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 12 (всего у книги 13 страниц)
Карлики и великаны
Наверное, крайности облегчают восприятие: почему бы иначе все познавательные журналы десятилетиями печатали сообщения о самых больших и самых маленьких сооружениях, ракушках, представителях мира пернатых или мира млекопитающих, машинах, приборах…
Самый… самый-самый… наисамейший – тема неисчерпаемая и никогда не утрачивающая привлекательности для миллионов так называемых рядовых читателей.
И авиация в этом отношении не составляет исключения: людей всегда занимали самые громадные и самые миниатюрные летательные аппараты. В известном смысле маленькие самолеты вызывали, пожалуй, больший интерес, чем гиганты. Вот что пишет об этом историк:
«Двадцатые годы характерны тем, что тогда энтузиастов – строителей самолетов прежде всего интересовала сама возможность полета на своем простом, дешевом, созданном своими руками самолете… Люди строили самолеты с мотоциклетными двигателями, переделывали их, строили свои двигатели, используя детали старых, и радовались, если самолет летал».
Наибольшую известность в мире приобрели знаменитые в свое время «небесные блохи» Анри Минье – одного из пионеров европейской авиации.
Минье начал строить свои крошки-самолеты в двадцатые годы (размах – 6, длина – 3,5 метра, вес – 250 килограммов) и остался им предан на всю жизнь. Ему пришлось работать во Франции, Аргентине, Бразилии, США, Японии, Марокко и снова во Франции. Минье умер в 1965 году. Идея мини-самолета не только обошла весь мир, но и пережила своего создателя и страстного пропагандиста.
Не так давно – уже в конце семидесятых годов – французская полиция задержала пятидесяти трехлетнего отца десяти детей Бернара Домона. Какое же преступление совершил этот благообразный человек? На протяжении тридцати лет он летал на построенной собственными руками «небесной блохе» Минье…
Впрочем, сами полеты никто ему в вину не вменял, и позиция возбудила против Домона дело потому, что он не имел пилотского свидетельства, нигде никогда не обучался летному делу, а его самоделка-самолетик оказался незарегистрированным, так сказать, незаконнорожденным!..
Однако вернемся во времена для авиации более либеральные. В 1922–1929 годах Невдачин – инженер и военный летчик – построил планер и четыре авиетки, нареченные «Буревестниками».
Наиболее удачной оказалась авиетка С-4 с двигателем «Блекборн-Томит» в 18 лошадиных сил. Имея размах крыльев 9, длину фюзеляжа чуть меньше 6 метров, авиетка верила всего 130 килограммов.
29 июля 1927 года А. И. Жуков, старейший летчик-испытатель и, между прочим, инструктор В. П. Чкалова, установил на этой машинке рекорд высоты. Жуков поднялся на 5500 метров!
Авиетка была спроектирована с расчетом на авиалюбителей, иными словами, на людей к воздуху только еще приобщающихся и поэтому в технике пилотирования не искушенных. Она была исключительно проста в управлении, что, впрочем, не мешало ей замыкать глубокий вираж в четырнадцать секунд и легко выполнять все фигуры высшего пилотажа. Для разбега на взлете и пробега при посадке этому миниатюрному самолетику вполне хватало каких-нибудь 30 метров ровной поверхности.
При такой удивительной неприхотливости и простоте С-4 развивала скорость в 140 километров в час! Между прочим, показатель ничуть не худший, чем у широко в те годы распространенного и с годами весьма прославленного У-2 (По-2), имевшем не 18-ти, а 100-сильный мотор!
И еще две строчки о малыше «Буревестнике». На нем был совершен выдающийся перелет Москва – Одесса! Справедливость требует сказать: «Буревестник» был вовсе не единственным мини-самолетом среди советских летательных аппаратов.
«Наиболее удачной в летном и конструктивном отношении, – утверждаете своей книге «50 лет советского самолетостроения» А. С. Яковлев, – была одноместная авиетка РАФ-1 с мотором «Блекборн» конструкции слушателя Военно-воздушной академии А. Н. Рафаэлянца, не уступавшая известной в то время английской авиетке «Де Хевиленд» ОН-53.
Действительно, авиетка Рафаэлянца весила всего 175 килограммов, она взлетала при весе 273 килограмма с помощью 18-сильного мотора и развивала скорость в 105 километров в час. Показатели вполне приличные, а если прибавить к ним высокую степень надежности, то можно говорить о выдающемся достижении.
Маленьких самолетов в те годы было построено много.
Были конструкции удачные, были и неудачные. Авиационное прошлое хранит, увы, и трагические воспоминания, связанные с этим типом самолета.
Приведу одно из них: «Шофер автобазы в городе Кривой Рог Г. И. Прокопенко страстно желал летать на самолете, построив его своими силами. На самолетном «кладбище» местной летной школы он выбрал относительно исправный фюзеляж, верхнее крыло и оперение самолета «Анрио-14», собрал из частей двигатель «Рон» в 80 лошадиных сил, крыло поставил на самодельных подкосах над фюзеляжем, с контрподкосами и стойками. Получился моноплан-парасоль. 24 февраля 1930 года Прокопенко сел впервые в жизни в свой самолет, дал газ, взлетел и, сделав круг над полем, благополучно произвел посадку. На втором полете сломался узел крепления одного из подкосов, крыло разрушилось, и Г. И. Прокопенко погиб».
Человек – смертен; бессмертна, необорима и бесконечна его мечта.
Самодельный, маленький, собственный самолет строили, строят и будут строить, пренебрегая препятствиями, запретами, неудачами и даже катастрофами; и все потому, что человеку так нужны свои крылья!
И это было понято давно, может быть, с самых первых дней существования нашей авиации. Во всяком случае уже в 1924 году известный авиационный летописец К. Вейгелин писал: «Во Франции с самого начала авиацию практически двинули вперед спортсмены: Сантгос-Дюмон, Аршдакон, Делагранж, Фарман и др. Эти люди воздуха в погоне за крыльями для себя, для своей души, напрягали все силы, чтобы оживить, одухотворить мертвые крылатые машины и, оторвав их от земли, пустить бродить по воздуху».
Создание авиеток, приобретшее было широкое развитие в тридцатые годы, перед второй мировой войной шло на убыль, потом вроде и вовсе заглохло. Но вот спустя четверть века, а точнее в августе 1954 года, впервые поднялся в небо самолетик финского конструктора Юхана Хейнонена – ХК-1. Машинка с размахом крыльев в неполных 7 метров, длиной фюзеляжа 5 метров, несущей площадью 7 квадратных метров, она весила 250 килограммов сама и могла нести 150 килограммов нагрузки.
Шестидесятипятисильный двигатель позволял развивать этой крошке скорость 200 километров в час.
10 июля 1957 года Юхан Хейнонен, вылетев из Мадрида и продержавшись в воздухе 17 часов 01 минуту, приземлился в родном своем Турку (Финляндия), покрыв без посадки 2844 километра. Он установил мировой рекорд дальности для самолетов в классе до пятисот килограммов.
Примерно в то же время – 10 марта 1959 года – началось серийное производство бельгийского «Типси Ниппера» (размах крыльев – 6 метров, длина фюзеляжа – 4,5 метра, вес пустого самолета 165, взлетный нес – 300 килограммов). Имея двигатель в 40 лошадиных сил, «Типси Ниппер» летает со скоростью 158 километров и час.
С успехом летал еще летом 1962 года ХАИ-19, мини-самолет, построенный студентами Харьковского авиационного института. Вес конструкции этой машины – 200 килограммов, взлетный вес – 312. Скорость при двухцилиндровом тридцатисильном двигателе достигала 140 километров в час.
Строить самолеты самодеятельно, понятно, нелегко, но возможно! И вот подтверждение: в Советском Союзе в 1945 1959 годах было создано 12 любительских конструкций, в 1960–1969 годах – 46 самолетов и 28 аппаратов других типов. А с 1970 по 1977 годы энтузиасты самодеятельной авиации создали 93 самолета и 39 автожиров и вертолетов…
Спустя еще десять лет постройка самодеятельным путем сверхлегких самолетов принимает массовый характер и расширяется удивительно быстро. Сегодня в нашей стране летает не одна тысяча СЛА – сверхлегких летательных аппаратов, проводятся периодические смотры-конкурсы, открываются клубы… Словом, усилия в области малой авиации не прекращаются нигде.
Газета «Социалистическая индустрия» рассказывала: «Построенное по проекту профессора Калифорнийского университета Моллера летающее «блюдце» имеет восемь утопленных в корпусе винтов. Воздушный поток поднимает необычный аппарат и удерживает его над землей. Правда, на сравнительно небольшой высоте – всего несколько метров.
Но зато маневренностью «блюдце» обладает исключительной: оно может передвигаться в любую сторону. Конструктор совершил около 30 пробных полетов. Все они закончились удачно».
Сколь необходимо человеку летать на собственноручно изготовленных крыльях, свидетельствует та кой феномен: со времен Леонардо да Винчи упрямый человек, невзирая на все неудачи, пролитую в изобилии кровь добивается полета с помощью собственных мускулов, и только совсем недавно были, наконец, достигнуты кое-какие успехи в этой области.
В июле-августе 1976 года несколько газет почти одновременно напечатали маленькие сообщения под разухабистыми заголовками: «Крути педали», «Велосипед в полете», «Педали и крылья»…
Было что-то зазывно-аттракционное в этих заметках, в подаче материала, а смысл их сводился к тому, что в «Японии группа инженеров-любителей разработала конструкцию самолета-велосипеда, винт которого приводится в движение обычными педалями.
Фюзеляжи крылья этого необыкновенного гибрида сделаны из легкого дерева и полиэтиленовой пленки. Длина аппарата – 9 метров, размах его крыльев – 21 метр, а вес при столь внушительных габаритах всего 36 килограммов. При опытных полетах машина пролетала пятьсот метров за семьдесят секунд».
Самым впечатляющим в этом сенсационном сообщении был, разумеется, ничтожный вес машины!
Судите сами: прекрасный планер конструкции О. К. Антонова А-10, имеющий длину 6,5 и размах крыльев 16 метров, то есть вполне соизмеримый с японским летающим велосипедом, весит 360 килограммов – в десять раз больше!
Признаюсь, хоть эти сообщения о педальном чуде и были подтверждены фотографиями, особого доверия они не вызывали.
Но шло время, опровержения не следовало, напротив – первые коротенькие сообщения начали обрастать новыми подробностями (почему-то крылатое творение японских авиалюбителей снискало сочувствие нашей прессы).
«…студент Като, усевшись в седло, раскрутил с помощью педалей и цепной передачи деревянный пропеллер диаметром 2,5 метра до 210 оборотов в минуту и разогнал педалет до 31 километра в час. В этот момент он оторвался от земли и на трехметровой высоте пролетел 2094 метра».
Весьма важным было прочитать заявление Като, сделанное сразу же по окончании этого полета:
«Я прекратил полет не потому, что не мог лететь дальше, а потому, что достиг конца взлетной полосы».
Несколько позже появились дополнительные сведения о конструкции японского летательного аппарата, которому, возможно, суждено произвести со временем небольшую авиационную «революцию» в нашем мире: дать каждому, кто пожелает, собственные крылья! Данные были такими:
«Крылья, фюзеляж и оперение изготовлены из ели и бальзы, нос из хромомолибденовых труб, вся обшивка – из стирольной бумаги и японского шелка».
Не успели улечься впечатления от этой информации, пришедшей из Страны восходящего солнца, как в газетах появилось новое весьма любопытное сообщение:
«Я не чувствовал, что лечу, мне казалось, что я плыву по воздуху», – такими были первые слова Уэйна Блеснера после полета на велосамолете собственной конструкции, винт которого приводится в действие не двигателем, а с помощью педалей.
22-летний студент Вашингтонского университета сумел пролететь на этом воздушном велосипеде более 100 метров. Правда, посадка оказалась неудачной, но Блеснер сохранил оптимистическое настроение: «Повреждения при посадке совсем небольшие, – заявил он после полета. – Думаю, что в дальнейшем смогу совершать полеты без всяких приключений».
Блеснер построил свой самолетовелосипед, или вело-самолет, из алюминиевых трубок, бальзы и пластика. Вес машины около ста килограммов. Строительство заняло у него целый год. Блеснер твердо рассчитывает выиграть международную премию, учрежденную английским промышленником Генри Кремером, – 89 тысяч долларов. Награда ожидает того, кто первым взлетит на велосамолете без применения катапульты и совершит полет на высоте трех метров по восьмерке, с расстоянием между разворотами тысяча шестьсот метров. (Премию выиграл американец Брайан Аллеи, пролетев дистанцию в два километра за 6 минут 22 секунды).
После этого сообщения подумалось: а, кажется, завертелось всерьез! Может быть, не так уж неправ был Леонардо да Винчи, когда писал: «И у человека тоже запас силы в ногах – больший, чем нужно по его весу… у человека силы вдвое больше, чем требуется для поддержания его самого»?
И еще пришло в голову: фанатики есть, премия назначена, идея полонила многих людей и, что особенно важно: за последние десятилетия сложилась и окрепла новая техническая и технологическая база для реализации древнейшей, леонардодавинчевской еще, мечты…
А что вам известно о «Госсмер Кондоре»? Тоже – интересно и неожиданно.
«Госсмер Кондор» – это весьма странная и хрупкая птица, спроектированная доктором Полем Макгриди, авиаинженером и бывшим чемпионом США по планерному спорту. Аппарат изготовлен из гофрированного картона, бальзового дерева, тонких, как бумага, листов алюминия, рояльных струн, пенопласта, липкой ленты и целлофана, покрывающего аппарат и делающего его прозрачным».
Теперь несколько подробнее о Поле Макгриди – инициаторе, пилоте и… двигателе летающего аппарата «Госсмер Кондор».
Удостоверение летчика – пилотское свидетельство – он получил в шестнадцать лет. Трижды – в 1948, 1949 и 1953 годах – был чемпионом своей страны по планерному спорту. Макгриди – бакалавр наук Йельского университета по физике и обладатель ученой степени в области авиационного машиностроения…
Каждую пятницу на рассвете Макгриди появляется на аэродроме и совершает полеты на своем «Госсмер Кондоре».
– У меня было немало захватывающих моментов в спорте и в деловой жизни. Я не раз летал в исследовательских целях на легких самолетах во время бури. Знание аэродинамики и знание физиологии человека говорят мне, что этот аппарат будет летать, – сказал Макгриди еще в самом начале опытов с «Госсмер Кондором». – Вопрос лишь в том, когда это произойдет.
Когда? Это – очень важный вопрос!
Любопытно, а поверил бы Леонардо да Винчи, пятьсот лет назад проектировавший крылья для человека, что прежде чем его далекий потомок поднимется в небо, опираясь на силу собственных мышц, он сумеет пройтись по… Луне?
Повесть о летающих «карликах» еще в самом начале. Нет сомнения, это будет увлекательная, во многом неожиданная, и, хочется верить, чрезвычайно оптимистическая повесть.
Сначала поступило сообщение: «Поль Макгриди собирается осуществить перелет через Ла-Манш. Летчику Байену Аллену, который взялся пилотировать новый, модернизированный самолет Макгриди, предстоит усиленно поработать ногами, чтобы достичь берегов Англии. Он надеется, что при попутном ветре все сойдет благополучно».
Прочел – и вспомнилось: «Алкок и Браун, пересекая Атлантику, тоже принимали в союзники ветер… Будем надеяться: прежде, чем моя рукопись обратится в книгу, Ла-Манш еще раз покорится человеку – человеку на персональных крыльях».
А что великаны? Прогнозы недавней поры были совершенно ошеломляющими: до конца века обещали пассажирский самолет, превышающий в десять раз скорость звука – это более 12 000 километров в час; грозили тысячеместным летательным аппаратом. Однако ближайшие прогнозы не оправдались. Мне представляется, что главная тому причина – экономическая. Не все, что по силам инженерной мысли, целесообразно и даже возможно создать именно по экономическим соображениям.
Гигантомания – давняя болезнь: дом – так сто этажей! Башня – непременно до облаков! И даже головку сыра на выставку изготовляем многотонную…
И потом, как понимать сверхбольшой самолет с реальных позиций текущего дня?
Зимой 1965 года в киевское небо был поднят самый в ту пору большой самолет на свете – «Антей». Пятнадцать тысяч лошадиных сил были скрыты в его четырех двигателях. Двести пятьдесят тонн составил взлетный вес корабля…
Машина пошла в эксплуатацию.
Спустя двадцать лет на очередной парад новой авиационной техники в Париже из Киева прилетел наследник «Антея» – «Руслан».
Полезная нагрузка этой машины 150 тонн, ее взлетный вес – 405 тонн. Корабль свободно принимает на борт речное судно, буровую вышку или несколько железнодорожных вагонов за один раз.
Самолет может взлетать с аэродромов ограниченных размеров, садиться на грунт; оборудование его позволяет летать в самую отвратительную погоду; автоматизированные системы в любой момент сообщают местонахождение корабля и «выдают» все необходимые данные для продолжения полета.
Совсем недавно сто – сто пятидесятиместные воздушные корабли казались нам очень большими, мы называли их и чудом века, и летающими китами…
Отбросим легкомысленные рекламные преувеличения и сравним технические данные последних кораблей и тех, что на подходе.
«Японская фирма «Син Мэйва индастри» разработала проект гидросамолета, рассчитанного на тысячу двести пассажирских мест. Вес самолета превышает пятьсот тонн. Дальность беспосадочного полета – 6500 километров. Для взлета и посадки на водной поверхности потребуется полоса длиной около двух километров».
Не удивительно ли возвращаться к гидросамолету?
Весь многокрасочный опыт минувших лет подсказывает: не надо быть слишком категоричным. Это опасно!
Авиация так часто и так стремительно выбирала неожиданные пути, делала резкие повороты… Лучше, наверное, набраться терпения и подождать.
А вот когда случится, когда машина, способная поднимать разом тысячу человек, появится, тогда сперва поохаем, объявим ее очередным чудом века, потом, спустя какое-то время, привыкнем. И… обязательно перенесем понятие «сверхмощный», «гиперскоростной», «супердальний» на новый объект, на новую еще нереализованную мечту.
Летчик – это кто?
Мне отчетливо помнится время, когда где-нибудь в районе нынешнего московского метро, у станции «Аэропорт», например, вполне можно было встретить человека в тяжелых унтах из собачьего меха, в громоздком, подбитом звериной шкурой, комбинезоне, в кожаном шлеме, украшенном диковинными очками… Летчик!
Небожитель? Почти бог, герой? Мальчишки готовы были бежать следом за удивительным этим человеком. Тогда все летавшие люди представлялись особенными и исключительными.
Сегодня, может быть, потому, что летчиков стало сравнительно много, любопытство к этим людям несколько поутихло, хотя труд их не стал ни проще, ни легче, чем в былые времена…
Так все-таки: летчик – это кто?
Если следовать энциклопедическому словарю, понятие пилот-летчик пришло к нам из французского языка. Прежде, когда люди еще не летали, слово пилот означало лоцман – человек у руля, тот, кто знает самый верный путь…
«Пилот», если раскапывать дальше, восходит к итальянскому и смыкается с греческим, самый-самый исток лежит вплотную к «веслу», «к рулевому»…
История слова помогает найти образ – образ рулевого, кормчего, лица, знающего дорогу.
Ну, а по-деловому, летчик – это тот, кто управляет летательным аппаратом, лицо, профессионально подготовленное, наделенное известными правами и несущее определенную, регламентированную законом ответственность…
Впрочем, все рассуждения на тему, кто же такой летчик, не отнесенные к строго определенной эпохе, не очерченные четкими рамками времени, не имеют решительно никакого смысла. Судите сами: когда авиация делала свои первые шаги, никто никому никаких пилотских прав дать не мог. Тогда эти права брали, если угодно, завоевывали, оплачивая звание пилота-авиатора потом, дерзостью, нередко кровью.
Братья Райты, выучившись летать совершенно самостоятельно, были какое-то время летчиками испытателями, потом превратились в летчиков-инструкторов и только после этого сделались просто летчиками… Порядок в наше время совершенно немыслимый!
Долгое время ни у кого на свете не вызывало сомнения, что летчики – люди особенные, вовсе не похожие на всех прочих обитателей нашей земли, смелые, отважные, рисковые, они все, как один, – храбрецы и герои.
В начале века бытовало твердое убеждение: только пренебрежение к смерти может сделать пешехода крылатым. И накрутили в ту пору вокруг пилотского ремесла такой мистической чепухи – на целых двадцать лет хватило.
Занятно, а вот физическому состоянию и подготовке первых авиаторов никто сколько-нибудь серьезного значения не придавал. И многие пионеры пятого океана не то что не отличались богатырским здоровьем, а были людьми откровенно болезненными, страдали малокровием. Кое-кто, например, из-за слабого зрения вынужден был летать в пенсне…
Откуда, из какой среды «рекрутировались» первые пилоты?
Обладатель французского пилотского свидетельства № 1 Луи Блерио был инженером и предпринимателем; его соотечественник Габриель Вуазен – механиком; Анри Фарман – автогонщиком; первый летчик России – Михаил Ефимов – телеграфистом; Сергей Уточкин – этот удивительный самоучка – спортсменом, велогонщиком; Леон Делагранж – художником; Николай Попов – журналистом; Август Эйлер – немецкое пилотское свидетельство № 1 – инженером; Джон Брабазон – английское пилотское свидетельство № I – просто… лордом… Как видите, картина довольно пестрая. И, чтобы найти какие-то внутренние связи, объединяющие этих очень разных людей, надо потрудиться.
Всматриваясь в минувшее, сопоставляя строчки документов с газетными строчками, тщательно изучая эпистолярное наследие первых авиаторов, их воспоминания, постепенно приходишь к выводу: за исключением очень немногих случайных, так сказать, заблудившихся в авиации людей, летающий народ объединяли страсть к познанию, святая вера в значительность дела, которому они служат, и фанатическая убежденность, что единственное их призвание в жизни – летать!
Постепенно, однако, хотя положение летчиков и продолжало оставаться исключительным, пилотов все же начали ограничивать правилами, инструкциями, наставлениями, уставами, кодексами.
Росла авиация, росли бумажные ограждения.
Чем больше «небожителей» появлялось в мире, а число их росло с невероятной быстротой, тем беспощаднее контролировала и наставляла их земля, создавшая для этой цели густую сеть служб обеспечения безопасности полетов.
Изменилась обстановка, изменились и требования к летающему народу.
Смелость и отвага превратились в само собой разумеющиеся, нормативные качества. Резко повысились требования к физическому развитию; несравненно больше внимания стали уделять здоровью летчиков. Всех, связанных с полетами, поставили под строгий медицинский контроль, дав врачам право отстранять от полетов людей, не спрашивая на то их согласия.
В журнале, изданном шестьдесят с лишним лет назад, я обнаружил устрашающего вида картинку: на переднем плане сидит опутанный электрическими (видимо) проводами и резиновыми трубками красавец-мужчина, а позади возвышается человек в белом халате, в военной фуражке, с дымящимся револьвером в руке.
Сопровождавший иллюстрацию текст объясняет: во Франции, по инициативе доктора Маршу, введено испытание авиаторов на профессиональную пригодность.
Для установления «отзывчивости» экзаменуемого на получаемые им ощущения употребляется так называемый «хронометр Арсонваля». Этот довольно точный прибор фиксировал время реакции летчика на внешние раздражители. «Чтобы считаться годным в пилоты, экзаменующийся должен показать 0,14-0,15 секунды для слуховых и психомоторных реакций и не более 0,19 секунды для реакций осязательных». (Замечу в скобках: и сегодня улетающего народа проверяют время реакции, хотя этот показатель не считается теперь главным и уж, конечно, единственным. Но вот что занятно – норма 1916 года: 0,14-0,19 секунды в наши космические дни не стала строже, 0,22 секунды – отличный показатель).
Но при чем же тут мужчина с дымящимся револьвером в руке? И это объясняется: «Неожиданно для испытуемого Экзаменатор стреляет сзади него из револьвера. «Хороший» кандидат в пилоты ничем не отзывается на эту неожиданность: линия дыхания у него (на ленте самописца, надо понимать, – А. М.) останется без изменений, пульс не замедлится и не ускорится, руки не дрогнут…»
Познакомившись с этой информацией, я невольно вспомнил, как в конце тридцатых годов, нас, начинающих любителей авиации, пугали ужасами предстоящей летной экспертизы, где, якобы, и за спиной стреляют, и куда-то проваливаться тебя заставляют… Все это были россказни, но, как я теперь понимаю, с «историческими корнями».
Сколь удачной оказалась идея доктора Маршу – исследовать летный состав инструментальным способом – и какого она достигла развития, можно судить по небольшой заметке в «Медицинской газете»:
«50 летчиков смогут пройти в течение часа всестороннюю медицинскую проверку с помощью (кибернетического) комплекса предполетного осмотра «Пилот-1»…
Первый такой комплекс начал действовать в медпункте аэропорта «Пулково». Его обслуживает всего один врач.
На всех этапах проверки комплекс фиксирует показатели обследования. Если все они находятся в пределах допустимых норм, то на специальном табло «Пилот-1» появляется сигнал, допускающий «пациента» к работе… Если же хоть один из параметров обследуемого отклонился от нормы, загорится сигнал «Тревога».
Итак, свое вторжение в авиацию медицина начала уже в 1916 году.
Вторжение было разумным и неизбежным. Впрочем, судите сами: за последние тридцать лет число приборов в само летных кабинах увеличилось в тридцать раз (это случилось, разумеется, не сразу, но случилось!), а время для выполнения каждой операции управления летательным аппаратом из-за возросших скоростей и изменения условий работы техники сократилось в шесть-семь раз.
Какие же, по-житейски говоря, должны быть нервы у летчика, какая физическая подготовка, чтобы ему можно было доверить чужие жизни!
И еще попробуйте представить, что за выносливость требуется сегодня от пилота, если самый элементарный полет по кругу над аэродромом, укладывается в двести отдельных и непременно безошибочных (!) действий человека, управляющего машиной…
Что и говорить, вторжение в авиацию медицины, взявшей под свое бдительное око каждого летающего, – благо. Однако это безусловное благо послужило вместе с тем и причиной многих драматических столкновений, из ряда вон выходящих коллизий, выявило образцы удивительного мужества и настойчивости, проявленного летчиками в борьбе за свое право на полет.
Дуглас Бейдер родился в 1910 году. Летать начал в восемнадцать лет. В двадцать закончил школу летчиков-истребителей, с оценкой техники пилотирования – «выше средней», а год спустя, во время авиационной выставки в Хендоне, Дуглас Бейдер в паре с Харри Дэем показали перед ста семьюдесятью пятью тысячами зрителей пилотаж, о котором лондонская «Таймс» писала: «Дэй и Бейдер представили самый волнующий спектакль, когда-либо виденный на авиационной выставке… десять минут чистейшего, искусного полета отличались абсолютной синхронностью действий обоих летчиков. Это было – событие дня».
Увы, столь блистательное начало оказалось недолгим.
14 декабря 1931 года Бейдер потерпел жесточайшую аварию, чудом остался в живых, лишившись при этом обеих ног…
Ему понадобилось семь месяцев, чтобы научиться ходить на протезах, приспособиться к управлению автомобилем, и еще немного времени… чтобы отлично выполнить контрольный полет. Но к летной работе Бейдера не допустили. В двадцать два года его уволили из Королевских военно-воздушных сил…
Летчик стал клерком. Но клерк хотел летать.
Восемь лет дожидался он своего часа, всеми силами старался его приблизить и в конце концов 27 ноября 1939 года вновь сел в пилотскую кабину тренировочного самолета.
Человек может значительно больше, чем он сам предполагает. Такую способность у самолетов называют запасом прочности, а как ее назвать у летчиков, я не знаю.
В сороковом – Бейдер начинает летать на «Харрикейне». Центральная летная школа, где он проходил переподготовку, так аттестует Бейдера: «Этот офицер – исключительно хороший пилот… Когда летишь с ним, совершенно невозможно вообразить, что он лишен обеих ног. Он достоин полного доверия, так как обладает отличным здравым смыслом и превосходно чувствует машину. Его полет (включая высший пилотаж) отличается чистотой и плавностью. Он создан для летной работы».
Бейдера назначают командиром эскадрильи, летающей на «Спитфайерах» – самых совершенных английских истребителях той поры. Следуют боевые вылеты, награды.
В сорок первом – Бейдера сбивают над Францией. Ему удается выброситься из разваливающегося самолета с парашютом и благополучно приземлиться. До конца войны Бейдер пробыл в немецком концлагере Миранда.
А когда война закончилась, снова сел в самолет – одномоторный «Проктор», представленный фирмой «Шелл», чтобы в короткое время облететь пятьдесят стран…
Я рассказал здесь о Дугласе Бейдере не случайно: советский читатель хорошо знает имена Маресьева, Сорокина – людей аналогичной судьбы. Имя Дугласа Бейдера едва ли читателю известно, так пусть расширится круг отважных. Не знаю, подтверждает ли исключение правило, но для меня очевидно: мужество в авиации – качество широко и всеместно распространенное.
И все-таки изо всех свойств и особенностей, необходимых летчику, едва ли не первым я бы назвал способность сдавать зачеты. Да-да!
Давно уже заведено: когда летчик не в полете, он учится. Хочешь ты того или нет, изволь покорять все новые и новые вершины познания и соответственно сдавать зачеты по материальной части самолетов и двигателей, теории полета, навигации, метеорологии, радиотехнике, специальному оборудованию, действиям в особых условиях, радиосвязи, иностранному языку и прочая, и прочая. Летчики – все без исключения – вечные студенты. Это справедливой по отношению ко вторым пилотам, и к командирам кораблей, лейтенантам и генералам, кудрявым юношам и лысеющим старцам. Хочешь летать, учись и давай зачеты – пять, десять, двадцать зачетов в году, впрочем, к этому привыкаешь и со временем перестаешь переживать…
Один из организаторов и создателей французской гражданской авиации Дидье Дора писал: «Наша профессия, как никакая другая, пробуждает чувство локтя, дух товарищества, который в нас куда сильнее, чем бесконечное разнообразие характеров… В авиации существует своя нравственность, она-то и делает это ремесло одним из самых чистых и вдохновенных. Летчики – это люди, которые прошли особый отбор, их создает воздух и самолет».
