Текст книги "Человек летающий"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 13 страниц)
Вероятно, в силу биографических обстоятельств, я не могу быть совершенно объективным, объявляя эти слова Дидье Дора замечательными и чрезвычайно важными для понимания сути профессии летчика. Но тут уж ничего не поделаешь: жизненный опыт не отменишь, а убедил и утвердил меня в такой мысли именно опыт, достаточно долгий, накапливающийся еще с довоенных лет. Когда в тесной, промороженной, открытой всем ветрам кабине человек поднимался на высоту в девять тысяч метров, вдыхая чистый кислород из голубого обтекаемого баллона, когда, приближаясь к самолетному потолку, он пилотировал осторожными, нежными движениями, опасаясь спугнуть последние метры скорости, так трудно рождаемые задыхающимся на пороге стратосферы мотором, он – этот человек – непременно становился лучше! Потому что невозможно – даже мысленно – склочничать с соседом, когда под ногами у тебя девять километров туманящейся бездны; и никакие доносы, анонимки, подлости не полезут в голову, когда ты, словно всемогущий бог, летишь над землей и сознаешь: вот дам ручку управления на борт, ногу – до отказа, опрокинусь на спинку, и, подобно молнии, устремлюсь к земле…
Отвесно. В свисте и вое рассекаемого винтом, фюзеляжем, крыльями воздуха.
Вниз… И в руке – такой заурядной, такой невыразительной на земле – здесь, в небе, будут лежать жизнь и смерть. Рядом… в обнимку.
Нет, не для красного словца сказал Антуан де Сент-Экзюпери, первый поэт из всех когда-либо летавших поэтов: «… в конце концов вся ответственность ложится на пилота».
Подсчитать, как известно, можно решительно все. И подсчитывают. А потом с удовольствием удивляются: 44 000 гроз бушуют ежедневно над землей. Надо же! 180 гроз возмущают атмосферу каждую минуту! И кто бы мог подумать, что 100 молний сверкают ежесекундно! Чудеса… А мощность этих молний, если ее пересчитать надушу населения, например, Соединенных Штатов Америки, составит примерно две лошадиные силы.
Подсчитать, осознать, предусмотреть – по такой логической цепочке следовали отцы авиационных наставлений. И выработали они много мудрых правил, рекомендаций, законов – официальных и неофициальных, писаных и неписаных.
Очень давно было замечено, что летчик, производящий вынужденную посадку вне аэродрома, тем успешнее справляется с непредусмотренной заранее ситуацией, чем раньше он принимает решение – буду действовать так-то и так-то – и чем последовательнее это решение выполняет.
Изучали сотни вынужденных посадок. Сталкивались с невероятным – летчик приземлялся на поле три на три километра, в середине поля росли два деревца, никаких других препятствий не было, и умудрился зацепиться за одну из березок…
Снижался другой летчик на лес, потом передумал, стал доворачивать в сторону луга, потерял скорость на малой высоте и рухнул…
А третий – коснулся уже земли, покатился благополучно по сухому ровному такыру и вдруг убрал шасси. Сам убрал. Машина разбита…
Анализировали, сопоставляли, считали и выработали странное на первый взгляд правило:
ПРИНЯВ ОДНАЖДЫ РЕШЕНИЕ, ДАЖЕ ХУДШЕЕ ИЗ ВОЗМОЖНЫХ, НЕ ИЗМЕНЯЙ ЕГО!
Парадоксально?
Однако опыт показал: даже не лучшее решение, если оно исполнено без паники, последовательно, с полной отдачей душевных сил, дает меньше неприятностей, чем метания, неуверенный и не доведенный до конца маневр. Это лишь один пример. Не новый. Но характерный. Хочу особо отметить, пример заимствован из эпохи, когда авиационная психология еще не выделилась в самостоятельную науку, а только-только осторожно клевала первые золотые зернышки фактов. Тогда осмысливать факты, делать далеко идущие выводы, находить закономерность явлений приходилось летчикам.
В авиации всегда любили и сегодня любят говорить: наши наставления написаны кровью. Из этого следует: эти наставления заслуживают особого почтения.
Мой добрый приятель сострил однажды даже так: «Крепко держись наставления, не оставляй его; потому что оно – жизнь твоя, – выдержал паузу и объявил: – Из книги «Притчей Соломоновых». Глава четвертая. Притча тринадцатая…»
Однако X. Д. Кайсор, летчик, налетавший 12 000 часов и признанный крупнейшим специалистом по безопасности полетов в Англии, утверждает: «…не может быть создано таких правил, которыми можно было бы заменить здравый рассудок, требующийся в каждом конкретном случае». Это – очень обнадеживающие слова.
Пусть неудержимо растет число инструкций и наставлений, пусть год от года делаются толще воздушные кодексы, регламентирующие летную работу, все равно они не могут предусмотреть всех ситуаций полета. И нет такой силы на свете, которая могла бы превратить летчика в слепого исполнителя запрограммированного до мелочей полета.
Пока существует пилотная авиация, человек за штурвалом будет находиться на творческой работе!
Чтобы это утверждение не прозвучало пустой риторикой, чтобы каждый мог понять и ощутить, что же это такое – творческая работа в авиации, сошлюсь на один пример, давно уже ставший историческим и, на мой взгляд, вполне заслуживающий ранга – классический.
Действуя методом монтажа, я выбираю необходимые места из книги «Право на риск» Героя Советского Союза В. И. Аккуратова и даю возможность читателю увидеть обстановку глазами участника событий. (В скобках указаны страницы, откуда взяты «монтажные куски»).
«Стояла облачная погода… в тот момент, когда нашу машину волокли к взлетной дорожке, лопнул трос. Почти час провозились мы с ремонтом (49). С перегрузкой, имея почти двадцать пять тонн, пробежав всего сорок семь секунд, мы все-таки взлетели! И сразу легли курсом на полюс.
По плану полета мы должны были идти на север в луче радиомаяка и на широте 83° собраться вместе… Но ни встретиться, ни связаться по радио самолетам не удалось… решили идти на полюс самостоятельно… мы не могли вернуться. Ведь основной груз научного оборудования экспедиции, глубинная лебедка, гидрологические приборы… на нашем борту… Вернуться – значило сорвать всю экспедицию… (50).
…когда мы подлетели к широте 85°, сверяться по компасу стало практически невозможно. В пять часов ноль-ноль минут я измерил высоту стояния солнца секстантом. Полюс! (51).
Сбросив дымовые шашки, пошли на посадку. «Всем, кто меня слышит, от самолета Н-169. Сели в равносигнальной зоне маяка двадцать одна миля за полюсом… Координаты 89°39′ северной широты, 100° западной долготы…» (55).
Итак, до Северного полюса они долетели, приземлились благополучно, казалось бы, дело за малым: связаться с лагерем Папанина и перелететь туда – перепрыгнув какие-нибудь 150–180 километров. Однако, быстро сказка сказывается, да не скоро дело делается…
«Экипировка нашего самолета производилась согласно задаче. Она была «вспомогательной» в том смысле, что у нас отбиралось все необходимое основным машинам, а нам доставалось согласно принципу: «на тебе боже…» Это не в обиду, а по сути… До Рудольфа мы летели, имея три радиокомпаса. При полете к полюсу у нас не осталось ни одного… маломощная радиостанция с радиусом действия до трехсот километров при передаче с земли… (57) не имелось хронометра. Мои часы уходили за сутки от двадцати до тридцати девяти секунд… (70).
…погода портилась. Сесть на крохотную площадку мы смогли, а вот оторваться… невозможно… И еще вопрос – куда, в какую сторону лететь? Всюду юг. Ни севера, ни востока, ни запада компаса не показывают (58). Особенно остро экипаж стал переживать безвыходность положения, когда на третьи сутки после посадки О. Ю. Шмидт выслал к нам самолет В. С. Молокова с флагманским штурманом экспедиции И. Т. Спириным… Их машина пробыла в воздухе более часа, но нас не нашли и передали по радио, что у нас сплошная облачность и туман. Мы были крайне удивлены… – у нас в то время стояла абсолютно ясная погода… Самолет Молокова искал нас совсем не там, где мы находились…» (75).
Так сложилась обстановка. Спустя сорок лет, рассказывая о полярном штурмане Аккуратове, автор газетного очерка напишет: «Дни, потраченные в ледовом плену, оказались главными днями в жизни молодого штурмана. Здесь Валентину Аккуратову впервые пришла в голову идея… «условных меридианов». В дальнейшем им был разработан «метод ориентации по условным меридианам».
Не стану углубляться в тонкости этого «метода ориентации», который жив и сегодня, постараюсь только пояснить, в каких масштабах пришлось мыслить двадцативосьмилетнему штурману, попавшему, прямо скажем, в отчаяннейшее положение.
– А нельзя ли как-нибудь «развести», «растащить» меридианы, сбегающиеся у полюса в одну точку? – спрашивал себя штурман. Вероятно, об этом думали и до него, только те думали, сидя за кабинетными столами, а он – на льду…
И пришла идея: а что, если взглянуть на земной шар из бесконечного далека, сверху, из космоса и наложить на ту плоскость, в центре которой будет полюс, прямоугольную координатную сетку, связав ее с каким-то одним, скажем Гринвичским, нулевым меридианом…
Но как совместить эту условную сетку с определенной точкой на местности, в данном случае с точкой вынужденной посадки Н-169?
– Если известно направление приземления, – рассуждал штурман, – выраженное в градусах, отсчитанных от меридиана, на котором самолет взлетал, если учесть смещение земли во времени, согласовать гироскопическую систему с условной координатной сеткой можно… и тогда район полюса перестанет быть заколдованной землей, где всюду юг и только юг…
Это пояснение – без подробностей. Понимаю: его недостаточно для того, чтобы самостоятельно вывести на цель заблудившийся в высоких широтах планеты воздушный корабль. Но я надеюсь все же, что такого пояснения хватит, чтобы читатель смог ощутить масштаб размышления штурмана.
Ведь ни в одном профессиональном руководстве того времени не было напечатано ничего подобного!
Вы непременно должны почувствовать масштаб, иначе вам не оценить по достоинству ни самообладание, ни талант этого замечательного, ставшего весьма популярным авиатора…
Не помню, кто сказал: «Машина должна работать, а человек – думать». Сегодня – это ведущий лозунг всей нашей бурно развивающейся техники. Не берусь утверждать, что в авиации это положение нашло свое подтверждение и воплотилось раньше, чем в других областях, но… автопилот, между прочим, появился практически раньше действующего судового авторулевого, хотя морской флот – старший брат флота воздушного, и эксперименты здесь начались давно.
И всегда, во все времена молодым летчикам, зрелым летчикам, старым воздушным волкам, если они хотели оставаться на высоте положения, приходилось думать и принимать ответственные решения. Это – прежде всего.
Всегда в авиации совершенно особое место занимали и сейчас занимают летчики-испытатели. Кстати, здесь будет уместно заметить – поначалу все летчики, желали они того или не желали, были испытателями. Ведь передвигая в начале века сектор газа – на взлет, ни один пилот точно не знал: оторвется он от земли или не оторвется. Каждый полет в ту пору был опытным и почти всякий – исследовательским.
Чтобы хорошопредставить себе и правильно оценить, как изменились требования к людям, пилотирующим летательные аппараты, каким стал уровень профессиональной подготовки летчиков, весьма полезно проследить, как из рук в руки переходила эстафета наивысшего пилотского мастерства – мастерства испытателей.
Одним из первых летчиков-испытателей – официально он именовался заводским летчиком – был Адольф Целестин Пегу. Пилотское свидетельство он получил 7 марта 1913 года и работал у Блерио.
19 августа 1913 года Пегу испытывал парашют новой конструкции. Набрав заданную высоту, летчик выпрыгнул из самолета и благополучно спустился на землю…
21 сентября того же года Пегу выполнил «мертвую» петлю.
Во Франции этого летчика справедливо считали основоположником национальной школы высшего пилотажа и человеком незаурядной смелости.
Теперь некоторые подробности, без которых нам не понять самого главного. Историк рассказывает:
«Когда Пегу выбросился с парашютом, аэроплан, предоставленный самому себе, понесся сперва по прямой, потом клюнул носом и перевернулся на спину. Пролетев немного на спине, моноплан снова перешел в нормальный горизонтальный полет. При спуске он выкинул еще несколько трюков, но на землю сел довольно мягко, без значительных повреждений».
За эволюциями неуправляемого аэроплана внимательно наблюдал Пегу. Пожалуйста, оцените по достоинству этот факт: человек впервые в жизни выбросился из самолета с парашютом, он висит под куполом, он приближается к земле… и не упускает из поля зрения замысловато падающий самолет. Напоминаю – год 1913! Каково?
Историк продолжает: «В голове Пегу, занятой обдумыванием трюковых полетов, созрела мысль намеренно повторить полет вниз головой, именно так, как это непроизвольно проделал его моноплан 19 августа».
Когда летчик поделился своими намерениями с Луи Блерио, тот не задумываясь сказал:
– Это безумие! Вы сошли с ума!
Но Пегу настаивал и настоял на своем.
Все современники, отзываясь о летчике-испытателе Адольфе Целестине Пегу, повторяют друг другу: «Он был смелым! Его отвага не имела границ!.. Храбрейший из храбрых… Истинный герой французского неба… Король пилотажа!» Позволю добавить, он был к тому же благороден и безупречно честен. Какие у меня основания и что за причины говорить об этом? Извольте.
За две недели до Пегу – 9 сентября 1913 года (как я уже рассказывал) «мертвую» петлю выполнил штабс-капитан П. Н. Нестеров. Вокруг этого события был поднят большой шум в прессе, но очень немногие газеты поддерживали своего героя – летчика. А известная часть прозападной прессы договорилась до того, что стала называть П. Н. Нестерова «русским Пегу»… Надо ли доказывать, сколь это было оскорбительным для офицера и патриота Нестерова, как болезненно он реагировал на такое пренебрежение?
И вот 30 мая 1914 года московская газета «Утро России» сообщила, что утром в Москву прибыл штабс-капитан Нестеров, и вечером в большой аудитории Политехнического музея состоится публичная лекция, устраиваемая Московским обществом воздухоплавания.
Дальше я следую за биографами Петра Николаевича Нестерова.
«Как писали газеты, на лекции впервые встретились: известный теоретик воздухоплавания профессор Н. Е. Жуковский, король «мертвых петель» Пегу и Колумб «мертвых петель» штабс-капитан Нестеров.
Зал Политехнического музея был переполнен.
Первым выступил профессор Н. Е. Жуковский.
После Н. Е. Жуковского выступил Пегу. Появление на трибуне летчика в вязаном авиаторском костюме и шлеме на голове вызвало гром аплодисментов… Пегу рассказал, как у него зародилась идея «мертвой петли»… он отметил, что долго не решался описать «мертвую петлю» и только после того, как узнал, что Нестеров осуществил ее, последовал его примеру».
Несколько позже П. Н. Нестеров писал жене: «В Москве встретился с Пегу, с которым мы расцеловались… В Яре нас чествовали на балконе перед большим залом… нас очень часто и шумно «вызывали».
Итак: летчик-испытатель Пегу был смелым, благородным и безупречно честным человеком; он обладал незаурядной наблюдательностью, как показало 19-е августа 1913 года, и решительностью… На заре авиации для летчика-испытателя этого было вполне достаточно, чтобы успешно справляться со своими обязанностями и даже войти в историю.
Спустя сорок лет другой летчик-испытатель Уильям Бриджмэн выскажется сдержанно и определенно: «Летчики-испытатели подбираются по двум признакам: опыт или образование, но желательно и то, и другое».
Коллега Бриджмэна Фрэнк Эверст напишет несколько позже: «Самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5000 часов налета на реактивных самолетах 100 различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники. Поскольку это, но сути дела, невозможно, читатель имеет шанс найти другое, более подходящее определение «наилучшего летчика-испытателя».
В заключение приведу несколько слов из книги М. Л. Галлая «Через невидимые барьеры»: «За риском, опасностью, присущим этой работе (хотя, говоря откровенно, далеко не в такой сильной степени, как это порой представляется со стороны) – за всем этим легко теряется главное, что составляет сущность летно-испытательной профессии. На самом деле эта профессия гораздо содержательнее, техничнее, если хотите – умнее, чем принято думать…»
Не на всякий вопрос, увы, удается ответить коротким, исчерпывающим, не вызывающим сомнения определением. Кто такой летчик? – видно, вопрос из того ряда, что непременно требует пространного ответа, неизбежных – с одной стороны, с другой стороны… И все-таки я бы отважился сказать так: время гладиаторов безвозвратно миновало. В авиации сменился стиль: вместо романтико-героического начала господствует деловой, инженерный подход.
Благородных гладиаторов сменили образованные операторы.
Подчеркиваю – образованные! И образовательный ценз их все время растет.
Процесс этот необратимый и стремительный.
Само собой утвердилось звание «летчик-инженер». И хотя молодые пилоты, зубоскаля, читают эти слова на свой лад – «летчик минус инженер», жизнь настоятельно требует знака сложения.
Да-да, пилот нашего времени – это летчик плюс инженер. И не формально, а прежде всего по образу мышления и подходу к решению задач, выдвигаемых, небом, землей, временем…
* * *
Расставание приближается. И я должен, вероятно, сказать несколько заключительных, итоговых слов.
Мальчишкой я бредил небом, не представлял, как можно думать о чем-нибудь другом. И, конечно, величайшим, почти неземным счастьем представлял себе встречу с Чкаловым – вот бы!
И представьте, встреча эта состоялась. Не суть, что она была отнюдь не персональной: Валерий Павлович, человек-легенда, покоритель Северного полюса, самый популярный испытатель в стране, любимец народа, приехал в наш аэроклуб. Он очень славно говорил о своем ремесле, наверное, в тысячный разделился впечатлениями об Америке – и все это на высшем пределе благожелательности, легко и весело.
Но ярче всего мне запомнилось, как, мягко округляя «о», Чкалов, будто уговаривая нас, раздумчиво толковал о кругосветном полете: «Вокруг шарика обязательно надо облететь».
Он понимал – рановато.
Но мечта была и жила. Мечта торопила.
Сколь дерзким был замысел, можно понять только теперь: потребовалось пятьдесят лет, чтобы беспосадочный перелет вокруг Земли совершился.
Девять суток неумолчно стрекотал двигатель сверхлегкого самолета «Вояджер», построенного из новейших материалов, по новейшей технологии. Девять долгих суток в тесноте и грохоте несли свою пилотскую вахту Дик Руган и Джина Йигер, прежде чем ступить на землю своего старта. Как бы радовался рекордному полету вокруг Земли Валерий Павлович, будь он жив!
Вскоре после окончания Второй мировой войны Эрих Мария Ремарк, один из немногих писателей, чьим трудом и талантом определяется лицо нашего века, писал: «А где-то на другом конце Земли еще ночь. Когда-нибудь появятся самолеты, на которых можно будет догонять ее. Они полетят со скоростью вращения Земли. И если ты будешь меня любить в четыре часа утра, мы сделаем так, чтобы всегда было четыре часа; вместе со временем мы полетим вокруг Земли, и оно остановится для нас».
Такие самолеты давно на вооружении многих стран.
Увы, они служат ненависти, а нелюбви.
Как вернуть крыльям их изначальное назначение – соединять людей, сближать материки, сокращать расстояния и в конце концов покорить время?
Это зависит от тебя, от меня, от всех – от нас. Будем надеяться на могучую силу разума, будем действовать в его интересах, ведь мы для того и родились, «…чтоб сказку сделать былью…»
