Текст книги "Человек летающий"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 13 страниц)
От автора
В авиацию я пришел еще в довоенное время, когда задача, обращенная к поколению, формулировалась так: летать выше всех, летать дальше всех, летать быстрее всех. И канонизированный Сталиным образ Валерия Чкалова, возведенный в ранг великого летчика нашего времени, способствовал принятию решения тысячами мальчишек – летать! А еще из Америки пришел подарок болгарского авиатора Асена Йорданова – его гениальная книга «ВАШИ КРЫЛЬЯ», адресованная юным романтикам Земли. Она стала нашим Евангелием.
И пусть никого не удивит название мною написанного – «14000 метров и выше». В ту пору это был потолок, к которому стремилось целое поколение, а достиг его первым Владимир Коккинаки.
Авиация – совершенно особенный мир. По мере сил и способностей я старался ввести в него читателя, строго соблюдая при этом лишь одно правило – ничего, кроме правды, и преследуя единственную цель: убедить – авиация лучший из миров, который дано прожить человеку.
Москва2002 г.
Человек летающий
Всю жизнь я буду говорить о крыльях
Леонардо да Бинчи
Небо – любовь моя и жизнь моя. Эта книга о любви, о верности, о неудержимом стремлении человека летать. Нет, я не пишу истории авиации, моя работа – всего лишь фрагменты из истории главных авиационных идей.
Мне хотелось показать молодым, как мучительно бились люди за свои крылья; как человек, оторвавшись от земли, уподобился птице; как он неутомимо преодолевал все новые рубежи и опрокидывал одно рекордное достижение за другим.
Стараясь оживить в книге голоса пионеров авиации, передать колорит минувших времен, я обращался к множеству старых книг, к ставшим ломкими и опасно сухими газетно-журнальным страницам, к историческим документам.
Особо меня заботило, как найти добрые слова о моем ремесле, ремесле летчика, этой лучшей на свете профессии. Поверьте, я и сегодня смотрю на свои руки, и удивляюсь, и радуюсь – ведь это они пилотировали истребитель И-5 и много других машин. Теперь И-5 – история! Но в том-то и сила настоящей любви – она не кончается. И хочу верить, эта книга поможет кому-то из молодых найти свой путь в небо.
Люди всегда, так сказать, передавали небо из рук в руки. Будьте же и вы готовы принять этот великий дар в свои молодые, сильные, трепетные ладони.
Счастья тебе, высоких тебе дорог, человек летающий!
Анатолий Маркуша
Отправление к… звездам
Сначала была мечта. Светлая, высокая и огромная, как само бескрайнее небо, мечта эта неотступно преследовала человека – летать. И едва ли кто-нибудь спрашивал себя: для чего?
Человеку свойственно стремиться к невозможному, и потом: летают же птицы – эти далеко не столь совершенные земные создания.
И люди строили крылья: склеивали несущие плоскости из птичьих перьев, мастерили из лозы, обтягивая хрупкие скелеты шелком, бумагой, тончайшей кожей.
Взмах, взмах, еще взмах и… падение.
Так было много раз.
Небо не принимало человека. Люди упорствовали, но и небо тоже проявляло характер.
И не только природа противилась дерзкой мечте людей – путь в небо перекрывали проклятия церковников, костры инквизиции, грозная монаршья воля.
«Человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставит себе аки крылья деревянны – против естества творит… За сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову… А выдумку, аки дьявольской помощью снаряженную, после божественной литургии огнем сжечь». – Так повелел царь Иван Грозный, утверждает один из авторитетных историков авиации.
Убить человека можно. Убить мечту нельзя.
«Мечта – это как дорога, – сказал один восточный мудрец. – Не было и тропы, а прошли люди, и стала дорога». И он был прав: дороги еще не существовало, а люди уже шли…
Легенды, сказанья, фольклор решительно всех народов создали «авиацию» много раньше, чем оторвался от земли первый человек. На чем только ни «летали» люди: на мифологических птичьих крыльях, на колесницах, запряженных орлами или драконами, на сказочных коврах-самолетах. Казалось, силой своего необузданного воображения преодолевал человек извечные путы земного притяжения. Заметьте, кстати, слово «самолет» родилось сперва в сказке и только через много веков легло строгой подписью под голубоватым чертежом настоящей крылатой машины.
Да, дороги не было долго, а люди шли…
Любознательному историку, который погружается в старинные фолианты, открываются такие красочные, такие драматические и возвышенные страницы авиационной предыстории, что едва ли в наше время найдется фантаст, способный придумать хотя бы десятую долю тех удивительных картин…
Но будем верны фактам.
Великий Леонардо оставил потомкам наброски нескольких летательных аппаратов, пространные рассуждения о природе полета птиц. Подробно описывая и пытаясь теоретически обосновать каждое движение птицы, он, между прочим, замечает: «Не клади ты, изобретатель летательных снарядов, в основу своих вычислений всей величины крыла, и замечай разнообразие крыл у всех летающих существ». Это чрезвычайно любопытные слова: Леонардо да Винчи, как видите, нисколько не сомневается в осуществлении своей мечты – полета человека! Дело за изобретателем, за его знаниями, за дерзостью мысли.
И несколько позже он пишет: «Движение птицы (здесь под птицей Леонардо подразумевает летательный аппарат – А. М.) всегда должно быть над облаками, дабы крыло не намокало и дабы имелась возможность открыть больше стран и избежать опасности переворачивания от ветра… И кроме того, если птица опрокинулась бы навзничь, у тебя времени достаточно вернуть ее в прежнее положение на основании уже указанных правил, – до того, как она достигнет земли…» Последняя мысль – о запасе высоты – изумляет не только своей разумностью, но в еще большей степени долговечностью: спустя без малого пятьсот лет она легла красной строкой во все наставления, инструкции и другие официальные документы, призванные стоять на страже безопасности летчика…
Сохранились и более поздние чертежи известных и безымянных искателей, пытавшихся рассчитать крылья для человека. Медленно, трудно, далеко не без ошибок претворялась мечта в идею, идея – в конструкцию.
Чему же учит опыт великих и безымянных, потерпевших поражение и познавших радость побед в грандиозной битве за обитаемое небо?
Всякая дальняя и неведомая дорога начинается мечтой, игрой воображения, дерзанием. Это – первое.
И второе: даже самая вдохновенная мечта не даст осязаемых результатов, пока не сможет опереться на прочные, достоверные знания. А проще сказать, пока не придет ее время.
Так было, так есть, так будет.
Время человеческих крыльев едва угадывалось в туманной дымке истории, когда Петр I сказал: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы».
Странно, но этим вещим словам есть свидетели – их слышали камни Петропавловской крепости; Петр произнес свое пророчество на закладке крепости. Об «том сообщает летописец и добросовестно уточняет, что царские слова были обращены к присутствовавшему и» торжественной церемонии любимцу Петра – Александру Меньшикову…
С крыльями долго не ладилось. А мечта не давала покоя, и тогда изворотливый, хитрый и предприимчивый человек стал искать обходной дороги. И увидел: дым отрывается от земли, обыкновенный дым улетает, поднимается в небо, туда, где плавают невесомые снежно-белые облака…
Плавают!
Так если не удается пока летать, подобно птице, может быть, попробовать поплыть по небу?
И старая мечта трансформировалась в новую идею.
Братья Жак Этьен и Жозеф Мишель Монгольфье были потомственными бумажными фабрикантами и просвещенными людьми своего времени. Старший из братьев – Жозеф – много занимался физикой и химией в лабораториях Парижа, а младший – Этьен, инженер-архитектор – управлял всеми делами семейной фирмы. Братья знали совершенно точно: горячий воздух легче холодного. И, пожалуйста, не улыбайтесь по этому поводу. Вам, современникам Эйнштейна, Бора, Иоффе, Курчатова, мои слова могут показаться ироническими. Но не надо забывать: братья Монгольфье жили в конце XVIII века, когда очень немногие люди на свете подозревали, что воздух вообще имеет хоть какой-нибудь вес.
Жак Этьен и Жозеф Мишель рассудили просто и дерзко: если горячий воздух заключить в некоторый замкнутый объем, то у снаряда должна возникнуть сплавная сила, и он полетит. Далеко, высоко, устойчиво ли – об этом они поначалу просто не думали. Их занимал прежде всего принцип, а подробности братья отложили на потом!
Сначала надо оторваться от земли.
Конечно, они понимали, что для этого очень важно не перетяжелить оболочку будущего снаряда, иначе вся затея погибнет, не успев родиться. И Монгольфье взяли самую прочную и самую тонкую бумагу, какую только вырабатывали на их фабрике, склеили остроконечный мешок с открытой горловиной в нижней части, наполнили мешок горячим дымом…
И свершилось… – 5 июня 1783 года снаряд полетел.
Всякая дорога начинается первым шагом, пусть робким, пусть коротеньким, но без него нет и не может быть пути.
19 сентября состоялся второй полет.
На этот раз – с пассажирами.
«Экипаж» состоял из петуха, барана и утки. Историк утверждает, что после благополучного полета барану было присвоено новое гордое имя – «Монтосьель», что означает «поднимавшийся в небо». Говорят, барана поселили на королевском скотном дворе, назначив ему пожизненное казенное содержание. Прав историк или нет, сегодня это не так важно.
Детали, даже самые художественные, только украшают время, а двигают его принципы, события и логика.
После благополучного подъема и приземления животных логика требовала: в следующий полет должен отправиться человек. Но кто?
Людовик XVI повелел: первым полетит приговоренный к смерти преступник. Вернется – будет помилован, не вернется – значит, на то воля божья.
Король считал себя гуманистом, и не хотел рисковать жизнью добропорядочных верноподданных.
Но добропорядочные верноподданные рассудили иначе. Ко двору примчался Пилатр де Розье (по одним данным – парижский аптекарь, по другим – начинающий ученый-физик). Де Розье уже сделал несколько подъемов на привязанном шаре Монгольфье, что называется, вкусил неба. И взмолился: «Человечество никогда не простит, ваше величество, если первым покорителем воздушного океана станет преступник. Умоляю, ваше величество, окажите честь, разрешите лететь мне!»
Король поколебался и разрешил.
Немедленно сыскался и второй пилот – маркиз д'Арланд.
Вот несколько строк из его воспоминаний:
«Мы тронулись в 1 час 54 минуты. Зрители были спокойны. Думая, что они испугались, я махал рукой. Де Розье закричал мне: «Вы ничего не делаете, и мы не двигаемся». Я зашевелил огонь на решетке, и мы приблизились к реке. Де Розье закричал опять: «Посмотрите на реку. Мы сейчас упадем в нее!» И мы «опять пошевелили огонь, но все еще продолжали оставаться над рекой. Туг я услыхал звук в верхней части шара, точно он лопнул. Я закричал своему спутнику: «Вы там что, танцуете?» В шаре было много дыр, и, схватив бывшую при мне мокрую губку, я закричал, что мы должны спускаться. Однако мой спутник заявил, что мы находимся над Парижем и должны пересечь его. Поэтому мы еще раз пошевелили огонь и повернули на юг, пока не перелетели Люксембург. Тут мы затушили огонь, и шар быстро спустился». (Люксембург – пригород Парижа, уточняю документ во избежание путаницы – А. М.). Так это было.
И еще одно документальное свидетельство: «Они не весьма устали, но очень вспотели от жары и нуждались в перемене белья. Пилатр де Розье нуждался еще и в новом сюртуке, так как сюртук, снятый им в дороге, был разорван на куски зрителями – на память об историческом полете». Это выдержка из сообщения газеты «Московские ведомости».
Полет Пилатра де Розье и д'Арланда продолжался около двадцати минут, дальность его не превысила девяти километров. Дата события – 21 ноября 1783 года.
Пожаловав аэронавтов многими почестями, приказав отчеканить золотую памятную медаль в честь братьев Монгольфье, Людовик XVI возвел их в дворянское достоинство и повелел на фамильном гербе их начертать: «Sic itur ad astra» – «Так идут к звездам»…
До звезд, разумеется, было еще очень далеко, но стоит ли упрекать в хвастливом преувеличении автора геральдического девиза? Ведь мечта торопила людей! И не справедливо ли предположить, что торжественная латынь должна была утихомирить скептиков? А скептиков нашлось предостаточно, и все они, будто сговорившись, спрашивали: «Ну полетали, а какая от этих шаров польза?»
Великий Бенжамен Франклин, присутствовавший на старте в числе других знатных гостей и подписавший акт о подъеме отважных воздухоплавателей, отвечал на этот вопрос вопросом: «А какая польза от ребенка, который только что родился?»
Впрочем, не все были столь осторожны. Не успели монгольфьеры совершить свои первые подъемы, а Жиру де Вильет уже пишет в «Парижской Газете»: «Я тотчас убедился, что эта недорогая машина может оказать значительную пользу армии, давая возможность обнаруживать позиции, маневры и передвижения неприятельских войск и извещать об этом свои войска при помощи сигналов».
2 марта 1784 года Бланшар публично заявляет: «Я воздаю глубокую и истинную хвалу бессмертным Монгольфье, без которых мои крылья годились бы только для того, чтобы колебать непокорную стихию, упорно отталкивающую меня на землю, как тяжеловесного страуса, меня, который собирался оспаривать у орлов дорогу к облакам». Прежде чем стать одним из самых рьяных последователей братьев Монгольфье, Бланшар много и старательно занимался машущими крыльями.
Взлететь он не взлетел, но прославился на авиационном поприще.
И все-таки Бенжамен Франклин был прав – ребенку предстояло еще расти и расти.
Как же спустя более двухсот лет характеризовать это событие нам, людям двадцатого века? Любопытная страничка истории? Занятный осколок седого прошлого?..
Вероятно, все зависит от избранной точки зрения на предмет.
Даже самый давний опыт не может и не должен исчезать бесследно. В каждом опыте есть драгоценные и непреходящие крупицы истины. Если согласиться с этим, то нельзя не увидеть: подъем человека на воздушном шаре со всей убедительностью показал: полет – это прежде всего работа! Летать надо не только хотеть, но непременно уметь. А умение начинается с предвидения. Пилатр де Розье понимал: пока поддерживается огонь в топке, подъемная сила шара не убывает; д'Арланд предусмотрительно запасся мокрой губкой; он ожидал прожогов оболочки и приготовился противостоять их распространению. Завидная предусмотрительность!
Монгольфьеры – так назвали шары братья Монгольфье – залетали. И надо сказать, залетали весьма успешно.
Из пятисот первых воздухоплавателей на протяжении целых семидесяти пяти лет потерпели катастрофу только десять.
Список жертв воздухоплавания суждено было открыть Пилатру де Розье. Он погиб спустя два года после своего первого полета.
На месте падения, в Булони, и поныне стоит скромный белый памятник…
Из песни слова не выкинешь – голубые дороги оплачены не только соленым потом, горькими разочарованиями, но и красной живой кровью героев и мучеников авиации.
Но мечту, овладевшую людьми, нельзя остановить ни проклятиями церкви, ни монаршими запретами, ни самой смертью.
Люди шли…, и дорога стала постепенно просматриваться.
Плывущие над землей
Долгие годы воздушные шары были единственными летательными аппаратами, возносившими человека в небо. На воздушном шаре люди впервые «перепрыгнули» через Ла-Манш, на воздушном шаре пытались достичь Северного полюса, на воздушном шаре поднялись выше всех гор в Европе…
На смену монгольфьерам пришли более надежные шарльеры (названные в честь профессора Жака Александра Шарля), наполненные не горячим дымом, а летучим водородом.
И монгольфьеры, и шарльеры со временем получили общее название – аэростаты.
Аэростаты прежде всего привлекли внимание ученых, став первыми летающими лабораториями человечества; заинтересовались аэростатами военные, признав и них дальнозорких разведчиков поля боя и ближайших тылов противника, а также корректировщиков артиллерийского огня. И, конечно же, полеты на аэростатах сделались весьма модным спортом. Балономания, как степной пожар, с неудержимой силой распространялась по свету.
К 1909 году воздухоплаватели покорили тринадцатикилометровую высоту…
Забегу вперед: уже на памяти моего поколения, в середине тридцатых годов нашего столетия, получив герметические кабины, «возмужавшие» воздушные шары – стратостаты – перешагнули двадцатикилометровый рубеж высоты и долгое время удерживали за собой этот абсолютный рекорд, уступив его только в послевоенное время реактивному самолету.
Однако сколь ни высоко поднимались воздушные шары над миром, все аэростаты обладали общим природным недостатком – они плавали, и поэтому их дорогами распоряжалось небо: куда ветер дует – туда и шар летит.
Как ни странно, но в этом принципиальном недостатке заключалась и своя привлекательность – долетим или не долетим? Выиграем или проиграем? Такой вопрос с сердечным замиранием задавали себе многие-многие рисковые люди.
Достаточно сказать, что начиная с 1883 года было предпринято семнадцать неудачных попыток пересечь Атлантический океан на воздушном шаре! Семь человек погибли. И только восемнадцатый экипаж – Бен Абруззо, Макс Андерсон и Ларни Ньюмен – достиг успеха. Кстати, произошло это совсем недавно – летом 1978 года, на воздушном шаре «Двойной орел».
Любопытно ответил Бен Абруззо на вопрос: для чего нужен был этот перелет?
– Время от времени надо переступать установленные границы – будь то полет на воздушном шаре, либо рекорд высоты на самолете, либо новое произведение литературы – иначе общество не будет двигаться вперед.
Не уверен, насколько точно характеризуют эти слова отважный перелет «Двойного орла», но в принципе их опровергнуть невозможно.
В одном из газетных отчетов об этом выдающемся достижении аэронавтики есть такие строки: «Поздно ночью, когда все думали, что утомленные воздухоплаватели видят уже десятый сон, Абруззо обратился к своим товарищам: «А что, ребята, вы думаете по поводу того, чтобы облететь земной шар? Дней в тридцать мы могли бы уложиться».
Узнав об этих планах, французская «Фигаро» назвала Абруззо, Андерсона и Ньюмена «восхитительными летающими безумцами». Американский журнал «Спорте иллюстрейтед» настроен тоже иронически, хотя и с большим оптимизмом: «Кругосветное путешествие на воздушном шаре? Что ж, они настолько сумасшедшие, что вполне могут совершить и такой полет…»
Опыт накапливался не сразу.
Но очень скоро стало очевидным, что аэростаты можно построить более или менее удачно, им можно придать большую или меньшую подъемную силу (а следовательно, и грузоподъемность), шары можно обезопасить при старте и приземлении, но как заставить игрушку ветра передвигаться по заранее выбранным трассам? Это был, как говорится, вопрос вопросов.
Проектов предлагалось множество. Но прежде, чем» заглянуть в один из них, появившийся в 80-х годах прошлого века, прислушаемся к бушевавшему в Европе спору.
«Одни из лиц, занимающихся аэронавтикой, утверждают, что для людей летание возможно лишь при помощи «отрицательного веса», т. е. при помощи воздушных шаров; другие же, напротив, говорят, что покорить воздух можно лишь весом «положительным»: т. е. на основании тех законов, какими уже с сотворения мира пользуются птицы и благодаря которым они в несколько часов могут перелететь целые моря…»
Не следует забывать, что авторитет матушки-природы стоял в те годы чрезвычайно высоко! И в соответствии с этим строилась вся система доказательств: «Если бы птицы были легче воздуха, наподобие воздушных шаров, то за невозможностью приблизиться к земле, все пернатые погибли бы с голода в той самой атмосфере, где теперь они находят лишь убежище от земных врагов…»
Призывали в арбитры самого Уатта, напоминая его слова: «Не мудрствуйте, а приглядывайтесь лишь к тому, чему нас учит природа, – и покорите ее».
Защитники «природного» способа летания, казалось, и не замечали колеса, хотя более рукотворное орудие для передвижения просто невозможно вообразить! Они настаивали: «…правы будут воздухоплаватели, которые в этом важном для человечества вопросе стоят на почве природы… Последствий можно ожидать только от снарядов, построенных на принципе полета птиц, т. е. от аппаратов, тяжелейших воздуха, и без всякого участия водорода».
Во Франции был даже создан Союз «Тяжелее воздуха», поставивший себе целью бороться с баллонами. Через восемьдесят лет после триумфа братьев Монгольфье Союз издал «Манифест воздушного передвижения», в котором, в частности, говорилось: «Для того чтобы бороться с воздухом, надо по существу обладать удельным весом большим, чем воздух».
Впрочем, не все в ту пору были столь категоричны, как авторы «Манифеста», кое-кто искал компромиссных решений, пытаясь объединить оба принципа летания. Предполагалось снять часть «положительного» веса, наполнив специальные емкости машины водородом, а двигать «облегченную» конструкцию воздушным винтом, напоминающим судовой гребной винт. К числу таких изобретений относится аэроскаф капитана Огнеслава (Игнатия) Стефановича Костовича – «Россия».
Костовича – серб по национальности, моряк по профессии, был изобретательным и оборотистым человеком. Многими историками он представлен склонным к авантюрам, что, впрочем, никак не может умалить его технических Способностей – действительно, незаурядных.
Свой аэроскаф Костович собирался частично наполнить водородом: «…ради облегчения его веса на столько, чтобы достигнуть и удержаться на высоте 10–30 метров». А в движение аэроскаф должен был приводиться машущими крыльями плюс воздушным винтом…
Опущу технические подробности проекта, хотя они и интересны, и оригинальны: приведу только ту часть описания, которая дает представление о масштабах замысла Костовича: «Из рубки можно спуститься внутрь судна, где расположены столовая, каюта капитана, каюта двух офицеров и две пассажирские каюты. Под вышеозначенными помещениями находится машинное отделение, прекрасно устроенная кухонька и помещение для команды…
Размеры судна могут быть произвольными. Изобретателем оно устроено для помещения 18-ти человек (8 человек команды и 10 пассажиров), но размеры судна могут быть увеличены или уменьшены».
Позже, продолжая разрабатывать свой проект по согласованию с военным ведомством, Костович отказался от машущих крыльев и фактически спроектировал дирижабль полужесткой конструкции…
Нимало не смущаясь, современники Костовича утверждали печатно: «…весь путь от Петербурга до Москвы снаряд совершит в 2 ч. 15 м. времени, так как «птица» при благоприятных обстоятельствах сделает 280 верст в час, так что до полюса (?!) ей потребуется всего 35 часов времени…»
Оптимизм заразителен. Не только популярные журналы поддерживали и ободряли Костовича, к его планам с сочувствием относились и многие видные ученые.
Вот несколько строчек из заключения комиссии, состоявшей из одного академика и трех профессоров: «О. С. Костович ознакомил нас с чертежами, моделями и вычислениями проектированного им аэростата… Движение аэростату предполагается сообщить посредством машины, вращающей винт, расположенный на одном конце аэростата, на другом же конце предполагается укрепить руль. Такое устройство вполне рационально в отношении его удобоподвижности, а представленные нам Костовичем работы по этому предмету не заключают в себе ничего противоречащего законам природы, и успешное исполнение его возможно».
Аэроскаф «Россия» в небо не поднялся. Причин тому много, в том числе и технических. Сегодня вся эта история напоминает прежде всего о том, что есть прямые дороги, а есть дороги обходные, и трудно себе представить развитие техники без этих обходных путей…
Пока люди были только пешеходами и мореплавателями им, чего бы это ни стоило, надо было оторваться от земли – взлететь! – и утвердиться над миром. Но вот человек взглянул на привычные с младенчества поля, леса, горы с высоты птичьего полета, вот он осознал – летаю! – и мечта погнала его дальше, и новая цель завладела лучшими умами эпохи – покорить небо, подчинить пятый океан во всех трех его измерениях.
Ближайшая физическая аналогия плавающего в небе летательного аппарата – морское судно. И резонно было спросить: «а что сделало корабль кораблем, что превратило утлую скорлупку, покорную всем капризам стихии, в надежное средство транспорта?»
Двигатель и гребной винт.
Правда, до машины и винта были еще весла и Паруса, но ни весла, ни паруса приспособить к воздушному шару (попыток таких делалось предостаточно!) не удалось.
Таким образом, надо было искать подходящий для аэростата двигатель – надежный и не слишком тяжелый – и подходящий воздушный винт.
Четко поставленная задача, с большим или меньшим трудом, всегда находит решение, если только это решение принципиально возможно.
И воздушный шар, изменив ставшие уже привычными очертания, вытянулся в сигару, получил машину и движитель-винт, стал дирижаблем – управляемым воздушным кораблем.
Дирижаблестроение даже не страница, а пухлый том в истории авиации. Тому, кто заинтересуется дирижаблями, предстоит любопытный, захватывающий экскурс в прошлое. Он узнает, как шаг за шагом подрастали дирижабли, как из мягких превратились в полужесткие и в конце концов – в жесткие конструкции; как стремительно росли они в объемах; как пересекали материк за материком, пока не совершили триумфальное кругосветное путешествие, пока не пролетели над Северным полюсом.
Вероятно, для многих будет неожиданностью узнать, что только с 1910 по 1914 год немецкие дирижабли выполнили свыше полутора тысяч полетов и перевезли 34 028 пассажиров!
…Что дирижабль «Цеппелин», построенный в 1929 году, поднимал 30 тонн груза и 54 человека, размещавшихся в двухместных каютах; что на борту «Цеппелина» был оборудован буфет с электрической кухней, что в ванные комнаты подавалась горячая и холодная вода. «Граф Цеппелин» совершил 529 полетов, из них 114 через Атлантику, покрыл 1700000 километров, перевез около 160 000 пассажиров.
…Что дирижабль «Акрон» американской постройки 1932 года носил в себе 5 самолетов, стартовавших и возвращавшихся на борт дирижабля в полете!..
И, вероятно, еще большей неожиданностью для многих будут такие сведения: в годы второй мировой войны американцы использовали дирижабли для борьбы с немецкими подводными лодками и для охраны своих морских конвоев. Около ста шестидесяти патрульных дирижаблей провели через Атлантику девяносто тысяч судов, и ни одно, находившееся под дирижабельным эскортом судно, не погибло!
В эти же суровые годы советский дирижабль В-6 верой и правдой служил зимовщикам в Арктике, доставляя людям все необходимое для существования, поднимаясь в самые высокие широты.
Другой дирижабль В-12, объемом в 3 000 кубических метров, совершил за время войны 1432 полета, доставляя спецгрузы… Последний отечественный дирижабль «Победа» был построен в 1944 году и ряд лет работал на Черном море, разыскивая затонувшие корабли, определяя границы минных полей…
А теперь вернемся к истокам.
В мою задачу не входит пересказывать историю авиации год за годом, да это просто и невозможно.
Поэтому пропущенных событий и имен на этих страницах куда больше, чем упомянутых. Да простят и постараются меня понять заинтересованные читатели: не утверждение и тем более не ниспровержение приоритетов, не последовательное восхождение по длинной лестнице авиационного прогресса – моя цель, а всего лишь попытка проследить за эволюцией главных идей летания, воссоздать не всю картину, а только наметить ее основные черты и, где возможно, взглянуть на авиационную старину глазами ветеранов, глазами тех, кто покорял небо и, как ни странно это звучит, зажигал зарю пятого океана…
Из глубин авиационного прошлого извлекаю имя Альберто Сантос-Дюмона.
Он родился в Бразилии в 1873 году. Был он сыном очень богатых родителей и увлекающимся человеком. В конце прошлого века Альберто Сантос-Дюмон появился в Пари же. Здесь он быстро научился летать на воздушных шарах и особенно увлекся шарами-карликами…
Своим девизом Сантос-Дюмон объявил: «Хочу – могу». В числе первых горячий бразилец принялся за постройку дирижаблей. Строил, терпел аварии, и снова строил, и снова летал, и опять бился.
Впрочем, как свидетельствует сам Сантос-Дюмон, чаще ему удавалось не биться: «Почти в последнее мгновенье я придумал, как затормозить удар о землю. Дул свежий ветер. На лугу подростки пускали воздушные змеи. Я крикнул им, чтобы они ухватились заволочившийся по земле канат аэростата, и изо всех сил потащили его против ветра. Маневр удался: аэростат, обратившийся в подобие огромного воздушного змея, не рухнул на землю, а опустился сравнительно Мягко… Я был спасен… Приятное разнообразие – подняться на аэростате, а спуститься – на змее».
Его не останавливали никакие неожиданности, никакие неудачи, никакие расходы (впрочем тут большая заслуга принадлежала не самому Сантос-Дюмону, а его состоятельным предкам).
Его не огорчали и не расхолаживали никакие насмешки, а надо заметить, что Сантос-Дюмон чуть ли не с первого дня пребывания в Париже сделался постоянной мишенью лучших карикатуристов Франции (и это уж, естественно, его личная заслуга).
В конце концов 19 октября 1901 года он обогнул на своем дирижабле Эйфелеву башню, как нельзя более наглядно продемонстрировав, – управляемый полет на аппарате легче воздуха освоен! Немыслимое вчера сделалось вполне возможным сегодня.
Он завоевал ряд призов следом за этим полетом, о его успехах писали: «…опыты продолжаются. Аэростат № 9, очень небольшой с оболочкой удлиненно-яйцевидной, получает в Париже большую популярность. В течение 1902–1903 гг. он показывается на гуляньях, на скачках, на военных парадах; на нем Сантос-Дюмон ездит завтракать из парка в город, – одним словом, этот аэростат служит совершенно как велосипед или яхта».
Казалось бы, достигнув такого совершенства в дирижаблестроении, Сантос-Дюмону сам бог велел выходить в лидеры, прокладывать пути в новой области воздушного сообщения. Но жизнь сложнее и противоречивее, чем может показаться порой.
У Сантос-Дюмона были и горячие поклонники, и враги: аэростат № 7 вывели из строя непойманные злоумышленники, когда его в разобранном виде доставляли из Европы в Америку на пароходе.
И заслуги Сантос-Дюмона оценивали по-разному: одни – преувеличивали, другие – старались принизить: «Ему бы да образование!»…
Он не очень прислушивался к обывательским голосам.
Один из его современников писал: «Уже одно то, что он сумел привлечь внимание самых разнообразных слоев населения и заинтересовать вопросами воздухоплавания многих серьезных людей, – является большой заслугой. В истории управляемых аэростатов имя Сантос-Дюмона всегда будет занимать почетное место».
