Текст книги "Война в Арктике. 1942 год. Операция "Вундерланд""

Автор книги: Александр Афанасьев

Соавторы: Ольга Тонина
сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 20 страниц)

* * *

Маленькое техническое отступление. В процессе написания данной работы, авторы столкнулись с парадоксальной ситуацией – «знатоки» военно-морской истории, готовые сутки на пролет спорить о том, кто сильнее «Бисмарк» или «Ямато», имеют очень отдаленное представление о том, что представляет из себя паровая турбина, являвшаяся одним из основных корабельных двигателей крупных кораблей времен второй мировой войны. Поэтому мы решили потратить «немного букв» на краткий рассказ о том, что такое турбина. Турбина состоит из кованного стального барабана, насаженного, на один или два диска (патрона, колеса), укрепленных на одном, a чаще на двух отдельных шпинделях. Шейки шпинделей покоятся в подшипниках, которые или составляют одно целое с наружным стальным цилиндром (корпусом) турбины или прикрепляются к нему болтами. Внутренняя поверхность цилиндра и наружная барабана снабжены поперечными канавками, в которых укреплены, помощью расчеканки специальных вставок, лопатки, имеющие в сечении форму, похожую на серп, причем лопатки вставляются в цилиндре и на барабане так, что острая кромка одних обращена к более утолщенной кромке других. Высота лопаток постепенно ступенями увеличивается вследствие увеличения объема пара при расширении его. Один из шпинделей турбины снабжен упорным подшипником, приспособленным для регулировки зазоров между рядами лопаток. Ввиду того, что давлением пара на торцевую площадь ротора представляется возможным уравновешивать упорное давление винта и тем разгружать давление на упорный подшипник и, следовательно, значительно уменьшать размеры последнего, делаются думмисы, т. е. спец. короткие барабаны, укрепленные на роторе и входящие в соответственные цилиндрические части наружного корпуса турбины, причем обе поверхности снабжаются специальными набивочными кольцами для уменьшения побегов пара. Экономичность турбины в большой степени зависит от потери пара через зазоры между кромками лопаток и поверхностями барабана и цилиндра, почему эти зазоры делаются весьма малыми (сотые доли миллиметра ), a роторы проверяются на уравновешенность, как статически, так и динамически. Зазоры эти – больное место турбины; при недостаточности их всегда возможно смятие лопаток вследствие касания ими тела цилиндра или ротора; одно из усовершенствований в этом направлении – заострение верхушек лопаток, благодаря которому даже в случае соприкасания они просто тупятся, не изгибаясь и не вырываясь. Отсутствие ударов при работе турбины и надлежащая смазка обеспечивают весьма незначительное изнашивание ее подшипников. Носовой шпиндель каждого вала снабжается приводом к автоматическому регулятору клапана травления на паропроводе, и при возрастании числа оборотов доступ пара уменьшается. Кроме того, с этим шпинделем связывается указатель числа оборотов. Кормовой шпиндель снабжается ручным приводом для проворачивания турбины на стоянке. Цилиндр турбины снабжается необходимой арматурой: предохранительным клапаном, травления, байпасным, если таковой требуется, манометрами, термометрами, продувочными клапанами кранами и т. п. Характерной особенностью судов. турбин является способ их закрепления на фундаменте. В то время, как паровая машина закрепляется на судовом фундаменте всей своей опорной площадью, паровая турбина имеет закрепленной лишь одну сторону, оставляя другую свободно скользить в направляющих полозьях. Это делается для того, чтобы позволить турбине свободно расширяться от нагревания вдоль оси вала.

Турбины принято делить на активные и реактивные. Сущность и отличие между собой реактивными и активными турбинами заключается в следующем в реактивной турбине пар, пройдя между неподвижными направляющими лопатками на корпусе турбины с некоторым давлением и запасом тепловой энергии, поступает в промежутки между лопатками, насаженными на барабан ротора; расширяясь, пар производит давление на эти подвижные лопатки и заставляет барабан вращаться. В активной же турбине пар сравнительно высокого давления расширяется предварительно в специальных соплах или также направляющих аппаратах, снабженных спец. формы отверстиями, и, выходя из них с большой скоростью, вступает, по возможности без удара, в промежутки между лопатками на вращающемся барабане или диске, которому он и отдает свою кинетическую энергию. Иногда падение давления используется не сразу, a в несколько приемов; в других случаях таким же путем используется скорость пара; поэтому, активные турбины подразделяются на турбины со ступенями давления и турбины со ступенями скорости. Турбина активная, отличается от турбины реактивной устройством ротора, креплением и формой лопаток, разделением внутреннего пространства диафрагмами и построенным соответственно наружным корпусом. Ротор состоит из ряда дисков, насаженных на обточенный уступами общий шпиндель и снабженных на своей окружности лопаточными венцами; форма лопаток соответствует условиям активного действия пара. Каждое колесо отделено от другого диском (диафрагмой), укрепленным на корпусе турбины, для чего последний делается из нескольких частей. К корпусу же прикреплены лопаточные венцы, служащие направляющими для пара и заменяющие собой сопла, которые устанавливаются лишь для впуска пара в первое рабочее колесо. Диафрагмы в месте прохода через них шпинделя имеют специальные сальники для предупреждения побегов пара из одного отделения в другое. В активную турбину пар поступает не по всей окружности первого рабочего колеса, a лишь на некоторой его части; этим легко пользоваться для изменения хода, не понижая существенно его экономичности; напротив, в турбину реактивную пар поступает по всей окружности, и с уменьшением числа оборотов и мощности расход пара возрастает довольно значительно. Помимо активных турбин и реактивных турбин существуют и активно-реактивные.

Но если честно, то все это чушь. Под термином "чушь" авторы подразумевают рассмотрение турбины отдельно от всей энергетической установки. И если честно, то особой разницы от того какого типа турбины стояли на "Тускалузе", а какого на "Адмирале Хиппере" нет. Гораздо большую разницу и влияние имеет тип применяемых паровых котлов. Но загружать читателя избытком информации мы не будем. Начнем с того, что "паспортная скорость" противостоящих крейсеров была одинаковой – 32 узла. Но вот котлы – они сильно различались. На "Хиппере" стояли котлы, работавшие на паре повышенного давления – 80 атмосфер. В теории это повышало коэффициент полезного действия его энергетической установки, и позволяло экономить топливо. Но на практике все было по другому. Установка строилась именно из расчета максимальной скорости хода, и на этой скорости, котлы работали нормально. Но при резком изменении скорости хода, резко менялось количество перерабатываемого пара, и регулировка его количества была очень сложным процессом. Почему сложным? Как раз из-за повышенного давления. Чем больше давление пара, тем больше в нем тепловой энергии. Если эта энергия не используется – например – телеграф переведен с "самого полного вперед" на "стоп", то пар начинает стравливаться в главный конденсатор, где его охлаждают забортной водой. Вроде бы штатный процесс, но! Если пара стравливается слишком много, то конденсатор не успевает его охлаждать, и в нем начинает расти давление, что в итоге может привести к его разрыву или взрыву. Поэтому если пар травят слишком долго, то нужно срочно уменьшать его количество, то есть уменьшать количество воды, подаваемое в паровые котлы. И вот здесь возникают другие проблемы – котлы "Хиппера" более капризны и требуют работы на постоянном режиме, а не на скачущем, они (котлы) очень плохо воспринимают изменение количества подаваемой воды. Да, там установлена система регулировки, но она очень сложная. Если не удаляться в глубокие дебри, то итог будет очень простой – "Хиппер" хороший "бегун" с постоянной скоростью. Но "рваный" бег он переносит плохо. "Тускалуза" – гораздо лучше переносит "рваный" бег с изменением скорости, но режим "бега" на максимальной скорости переносит тяжелее "Хиппера".

Для чего мы это рассказываем? Для того, чтобы прояснить события, которые будут происходить далее. Читатель, наверное уже понял, что командир "Адмирала Хиппера" принял мачты "Урицкого" и "Эммонса" нагонявших "Тускалузу", за второе, более крупное соединение американских кораблей. Что рассказывает об этом В.В.Кручинин в книге "На страже Арктики":

"…Я не сомневался, по поводу пользы моего корабля в предстоящем бою, и у него были четкие инструкции товарища Сталина, переданные самим Лаврентием Павловичем – расшибись в лепешку, но чтобы… Если поразмыслить – то польза от эсминца без торпед была – несколько немецких снарядов или торпеду "Урицкий" еще сумеет поймать, да и торпеды-то их ведь эсминцы будут выпускать – значит еще повоюем, десяток бортовых своими сотками успеем сделать, прежде чем немцы сделают нас. А там в бою, сообща может и мы кого-нибудь с собой прихватим…"

Кто-то из читателей, наверняка упрекнет В.В.Кручинина в сталинизме. Возможно, это действительно так, но темой данного исследования является операция "Вундерланд", а не обсуждение личности И.В.Сталина, и мы снова обратимся к мемуарам Джеллита, к его книге "Арктический вояж":

"… Я начал игру, и должен был сорвать банк. Под моим командованием пять кораблей, экипажи которых были заражены боевым азартом. И этот азарт нужно было поддерживать, поэтому я приказал дать два залпа из носовых орудий главного калибра. К сожалению они оба легли с недолетом, но залпы главного калибра "Тускалузы" воодушевили команды наших кораблей – это простое правило хорошего руководителя – если начата охота, то нужно стрелять из ружья, даже если до дичи слишком далеко – запах пороха возбуждает и мобилизует. К моему изумлению, сразу же после моих залпов, "Хиппер" развернулся, и стал удирать. Следом за ним бросилась и стая сопровождавших его нацистских эсминцев.

Данный маневр меня честно говоря озадачил – закралось подозрение, что нацист пытается заманить меня на другие более крупные немецкие корабли. Что там еще у них? "Карманник" "Адмирал Шеер"? "Лютцов"? Линкор "Гнейзенау"? Если это так, то я только что организовал массовое самоубийство, подчиненных мне экипажей. Но отступать глупо – решение вести бой принято, и его нужно выполнить! …."

Командир "Адмирала Хиппера" , Эрих-Марк Цурзееман, его книга "Проклятый "Вундерланд":

" … Вражеские снаряды легли с большим недолетом, пока с недолетом. Я прикусил губу и вопросительно посмотрел на рубку связи. Где этот Берлин? Наверное будет правильным, если я их потороплю:

– Связь! Радируйте! Атакован англо-американским соединением в составе линкора "Вашингтон" и двух крейсеров! Вижу мачты еще двух линкоров!

Развязка наступила быстрее чем я ожидал – Берлин, наконец-то вспомнил, для чего он нами руководит, и прислал ответ:

"По сообщению американцев и русских, "Тирпиц" потоплен в бою. Связь с линкором отсутствует. Подозревается наличие англо-американской эскадры в составе одного-двух линкоров и четырех-пяти крейсеров. В бой с противником не вступать, и начать маневр отрыва от его соединения. В целях безусловного выполнения операции по возвращению в базу, самолеты эскадр NN 26 и 30 перенацелены вместо удара по конвою, для удара по преследующим вас кораблям противника…."

Я вздохнул с облегчением. Несомненно, что отсутствие связи с "Тирпицем" в Берлине тоже восприняли либо как его уничтожение, либо как выход из строя. И совершенно правильно рассудили, что ввязываться в бой с численно и качественно превосходящим противником чистейшей воды самоубийство.

Но маневр отрыва было не так легко выполнить, как казалось – расстояние между нашими кораблями и кораблями противника никак не увеличивалось, а даже наоборот – постепенно сокращалось. Увеличить его можно было двумя способами – повредив вражеские корабли торпедами с эсминцев, либо использовав момент авиаудара эскадр люфтваффе по кораблям противника. Первое отпадало, так как я не имел права рисковать кораблями, а для второго нужно было чистое небо. Чистое небо, а не эта хмарь, висящая над нами и цепляющаяся за клотики мачт "Хиппера". Нужно было выскочить в район, где полностью отсутствовала облачность, или в ней были большие разрывы. Судя по последней метеосводке, такие районы располагались прямо по курсу нашего движения – чем дальше на север, тем меньше облаков и полос тумана.

Метеосводка в отличие от Геринга и его экспертов не врала. Сигнальщики донесли о том, что впереди по курсу засверкало море, подсвеченное яркими лучами полярного солнца. Это очень меня обрадовало, так как согласно данным кормового дальномера, корабли противника превосходили мой крейсер на один или два узла в скорости и постепенно нагоняли. Пока их редкие залпы ложились с недолетами, но это не могло длиться вечно. Теперь же впереди замаячило спасение в виде чистого моря и чистого неба – идеальные условия для хвастунов из люфтваффе. Вряд ли они сумеют потопить хоть один из кораблей противника, но за то время пока вражеские корабли уклоняются от бомб сброшенных с "юнкерсов" и торпед сброшенных с "хейнкелей", я сумею оторваться, выйти за пределы видимости, и затем резко изменить курс на юг, в сторону базы…"

Внимательный читатель, наверное обратил внимание на то, что командир "Хиппера" равно как и командир "Тускалузы" постоянно ошибались с идентификацией друг друга. Такая ошибка достаточно типична для истории войн, и только в фантастических романах современных писателей, или фантастических произведениях участников войн, выдаваемых за мемуары, корабли, самолеты и танки определяются за доли секунды, при этом даже успевают заметить и модификацию той или иной модели техники, и принадлежность к тому или иному подразделению. Но у нас не фантастический роман. Мы говорим о реальной истории. Командиру "Тускалузы" помогли два факта – знание того, что "Тирпиц" и "Бисмарк" существовали всего в двух экземплярах, причем, "Бисмарк" был потоплен год назад, а также выловленные моряки с потопленного "Тирпица". То есть линкоров с четырьмя башнями у Германии больше не было! Перед Джеллитом был тяжелый крейсер, который он называл "Хиппер", хотя это мог быть и однотипный "Принц Евгений" – для Джеллита разницы не было. Он знал что перед ним не линкор, а тяжелый крейсер, и этого было ему вполне достаточно.

Другой вопрос, откуда у "Тускалузы" появился "избыток" скорости? Вот, что по этому поводу рассказывает сам Джеллит:

"…Я смотрел на убегавших нацистов, и вспоминал свой первый неудачный сексуальный опыт в скаутском лагере. Мы тогда поймали симпатичную негритяночку, сорвали с нее одежду, и растянули на земле в лесу, привязав ее руки и ноги к деревьям. Тогда от перевозбуждения, при виде обнаженного женского тела, я кончил, не успев даже начать. Что-то похожее происходило и сейчас – я видел нацистский крейсер, но главный калибр "не стоял" из-за большой дальности. Требовалось какое-то оригинальное пускай и рискованное решение. Тогда в лагере, я выкрутился, использовав вместо члена пустую бутылку из-под "Кока-Колы". Конечно это не дало мне всех ощущений полового акта, но как она стонала и кричала от этой бутылки! И я принял решение, вызвав на связь старшего механика Смита Мак Колина:

– Делай что хочешь, но мне нужно еще хотя бы два узла скорости!

Да, я толкнул своего подчиненного на нарушение инструкций. Я знал, что он даст команду увеличить предохранительные уставки срабатывания аппаратуры управления энергетической установкой крейсера, и мы пойдем с давлением в котлах выше проектного. Чем это чревато объяснять не нужно – почитайте Марк Твена, который красочно описал нашу американскую забаву – гонки речных пароходов. Очень часто эти гонки заканчивались очень печально – паровые котлы взрывались, разнося в клочья пароходы вместе с пассажирами и экипажами. Существовал риск и сейчас, но… Военная техника делается всегда с определенным запасом прочности. И этот запас можно использовать. Правда зачастую после такого использования, техника требует капитального ремонта, или становиться непригодной к эксплуатации, но на кон было поставлено слишком много. Утереть нос англичанам! Кстати, где они? Ну да ладно!

Какое-то время ничего не происходило, а затем я почувствовал, что вибрация палубы под ногами усилилась. "Тускалуза" набирала ход! Отлично! Если не взлетим на воздух, то через три-четыре часа погони мы сумеем достать этого нациста, а там – там достаточно одного-двух попаданий, чтобы он хоть на время снизил ход, хотя бы на четверть часа. После чего его песня будет спета! Артиллеристы "Тускалузы" превзойдут самих себя, чтобы достать этого ублюдка!

Время от времени, я отдавал приказания дать залп главным калибром, одной из башен. Снаряды ложились с недолетом, но этот недолет становился все меньше. Всех нас охватывал азарт. Да, пока нацистские корабли для нас недосягаемы. Но! Все видят, что погоня идет успешно – механики делают все невозможное, чтобы сократить дистанцию и дать работу комендорам – и скоро черед пушек! У нас все получится! С такими экипажами не может не получится! Недолет уже около двух кабельтовых! Пускай дразнятся эти наци!

А они действительно дразнились – нацистское соединение выбралось из зоны низкой облачности на "чистое" море. И сейчас немецкие корабли посверкивали вдали, как недосягаемые бриллианты в ювелирном магазине за пуленепробиваемой витриной. Пока недосягаемые. Еще час или два погони и мы их сможем зацепить! И видимо нет никакого "Шеера" поблизости!

– Сэр! На экране радара на кормовых углах групповая воздушная цель! Высота четыре тысячи ярдов. Около восьмидесяти-ста самолетов. Дальность около тридцати миль!

Я поперхнулся. Это нечестно! Я почти победил! Еще бы пару часов… Что делать теперь? Повернуть обратно? Ведь я иду к этой зоне с чистым морем и чистым небом – там для этих орлов Геринга будет сущее раздолье, а здесь среди низкой облачности… Но если у немцев имеются радары на самолетах? Тогда я только сам создам себе трудности! Они будут меня видеть, а я их нет! При наличии у немцев опытных пилотов… Пилоты опытные – новичков летать над морем не отправят! Значит решено – идем прежним курсом и пытаемся отразить налет в открытом море с чистым и ясным небом!

– Всем кораблям соединения! Воздушная тревога! Приготовиться к отражению воздушной атаки!

Я почувствовал, что моя мошонка и задница покрываются липким потом. Эти выкормыши Геринга способны значительно уменьшить мощь моего соединения, но выбора нет – если я поверну обратно – нацистский крейсер будет отслеживать мои перемещения и все равно наведет на меня самолеты.

Я стиснул зубы и приготовился к появлению на сцене люфтваффе…."

* * *

Снова обратимся к воспоминаниям командира «Адмирала Хиппера», Эриха-Марка Цурзеемана, его книге "Проклятый «Вундерланд»:

"… После войны стало модным искать виновных, или как говорят русские, искать того, кто сломал стрелки от часов. Очень многие военные историки виновником провала операции "Вундерланд" сделали меня. Их обвинения состояли из двух пунктов:

1, По их мнению я должен был послать эсминцы в торпедную атаку.

2. Я должен был воспользоваться преимуществами своей системы управления артиллерийским огнем и большей дальностью орудий главного калибра, чтобы вести огонь при отходе.

Рассмотрим все по порядку.

Начну с эсминцев.

Для эффективной торпедной атаки нужно либо массированное применение торпед с нескольких направлений, либо стрельба с близкой дистанции. И в том и в другом случае эсминцы должны войти как минимум в сферу действия орудий среднего калибра вражеского соединения. Это риск. Причем неоправданный. Эсминец – не крейсер – его живучесть весьма проблематична – достаточно одного попадания снаряда и половина его энергетической установки выйдет из строя. И ради чего? Ради того, чтобы какая-то из торпед выпущенная с предельной дальности возможно попала в цель? Я ведь не смогу вернуться и добить противника – у меня приказ беречь корабли! Если выпускать торпеды с меньшей дистанции – растет риск повреждения эсминцев, которые либо придется бросать (ответственность за это нести мне, а не послевоенным критиканам), либо спасать – вступая в бой с противником. А ведь именно это врагу и нужно – пока я буду пытаться прикрыть поврежденный эсминец, подтянуться другие крейсера и линкоры врага и вместо одного крейсера я получу целое соединение, которое запросто со мной разделается. Так ради чего рисковать? Атака эсминцев имеет смысл после удара, которое нанесет люфтваффе – тогда у противника появятся подранки, у которых упадет скорость, и противнику либо придется разделиться, либо прекращать преследование. Итак, первый пункт обвинений – абсолютная профессиональная некомпетентность критиков, и спорить о нем дальше – глупо.

Пункт второй – стрельба по противнику. Его можно отбросить по той же причине – он вызван абсолютной профессиональной некомпетентностью критиков, что совершенно неудивительно, так как ни один из современных военно-морских историков никогда не служил на флоте, и никогда не командовал кораблем. Такие люди меряют все табличной скорострельностью и табличной толщиной брони. Однако реальность отличается от табличек. Есть такой термин – "контузия" механизмов. Под ним подразумевается повреждения механизмов от близких взрывов – например, взрыв упавшей рядом с кораблем авиабомбы. Корпус корабля встряхивается с той или иной силой, в результате чего некоторые из механизмов могут выйти из строя или перестать нормально работать. Стрельба главным калибром – тоже приводит к встряхиванию корпуса корабля и его содержимого. Конечно, сила встряхивания при этом меньше, чем при близком взрыве бомбы, но она есть! И от этого прежде всего страдает система автоматического управления энергетической установкой корабля. И здесь проявляется главная беда "Хиппера" – котлы с большим рабочим давлением пара. Их беда в том, что они потребляют меньше воды, чем обычные корабельные котлы. Любой залп главного калибра вызывает небольшой сбой в работе насосов, качающих воду и топливо, а также в работе вентиляторов. Кроме того, от встряхивания возникает кратковременное нарушение в системе автоматики. В результате совмещения данных факторов возникает небольшая ошибка в соотношении расхода воды, температуры пара, количества топлива, количества воздуха – система автоматики начинает эту ошибку компенсировать. Компенсация сигнала идет по принципу – ошибка минус – компенсация плюс; ошибка плюс – компенсация минус, и далее вводится компенсация с обратным знаком но меньшей величины и так далее с затуханием и постепенным уменьшением сигнала. В теории все выглядит здорово. Но на практике есть одна особенность. Если мощность установки перед появлением ошибки была 100%, то компенсация идет не в диапазоне плюс-минус пять процентов – 95-105%, а в диапазоне 90-100%, то есть мощность энергоустановки снижается. Почему так? Потому, что превышение температуры или давления пара свыше рабочих величин, считается уже либо предупредительным, либо аварийным сигналом и система настроена на уменьшение этих параметров до уровня ниже критических величин. Почему так сложно? Из-за высокого давления пара – 80 кгс/см2. Металл котла при таком давлении (плюс высокая температура) работает на пределе прочности – если давление или температуру повысить и добавить периодическое встряхивание котлов (стрельба главным калибром) то есть достаточно большая вероятность того, что после очередного залпа, какой-то из котлов выйдет из строя, в лучшем случае запарив все котельное отделение, и обварив личный состав, либо взорвется и разнесет в клочья весь отсек.

А вот если снизить мощность до 90%, то тогда конструкция котла не испытывает таких сильных нагрузок, и можно спокойно применять главный калибр, не боясь за работу корабельной энергетики. Эти 90% мощности дают примерно 30-31 узел скорости. То есть для стрельбы мне придется снизить скорость, и предоставить своему противнику возможность сократить дистанцию. Горькая ирония судьбы заключается в том, что в обычных котлах с давлением 35-40 кгс/см2, можно пойти на определенный риск, и работать с давлением и температурой превышающей рабочие величины. Обусловлено это запасом прочности материала котлов – в них металл испытывает меньшие нагрузки, а в наших котлах на "Хиппере" работает на пределе. Кроме того, котлы с меньшим давлением, менее чувствительны к изменениям расхода воды, изменениям давления или температуры пара.

Кто-то наверное спросит – а для чего на "Хиппер" поставили такие идиотские котлы? Предполагалось, что они позволят сэкономить топливо, и увеличиться дальность плавания корабля. Но … То, что красиво было на бумаге и в виде табличек (уж не те ли меня критикуют, кто эти котлы проталкивал на корабли Третьего Рейха?), в жизни оказалось отвратительно. Сложная и капризная автоматика, постоянная борьба за чистоту котельной воды (вы не представляете сколько это мороки – замерять химический состав воды каждый час), множество ограничений в эксплуатации.

Именно поэтому я не стрелял при отходе. А зачем? Какой смысл рисковать и подставлять свою шею, если две эскадры люфтваффе должны были нанести удар по преследующих нас кораблям? Ради чего? Попасть одни снарядом в противника? Или даже двумя-четырьмя? Так на такой дальности, для этого придется снизить скорость и опустошить все погреба. А снизив скорость, я дам возможность противнику приблизиться и попытаться повредить мой корабль (за который несу ответственность я, а не послевоенные кабинетные историки). Повторить результат стрельбы "Бисмарка"? Господа! Я офицер Кригсмарине, а не американский игрок в рулетку! Чем закончил в итоге "Бисмарк"? Стоит начаться неприятностям, и они превратятся в снежную лавину.

Если уж атаковать, то после удара люфтваффе – полсотни бомбардировщиков и почти полсотни торпедоносцев должны проредить или повредить корабли противника – тогда можно и подумать над перспективой. Но тут есть опасность столкнуться с главными силами противника, которые идут следом за авангардом. Вряд ли в Берлине разрешат провести такую атаку. И это правильно – без точных данных разведки о составе и местонахождении линкоров и крейсеров противника это слишком опасно. Против конвоя без сильного охранения– такой риск вполне допустим. Так оно и предполагалось по плану проводимой операции. Но противник оказался хитрее. Есть предположение, что он остался незамеченным, потому, что двигался вдоль самого берега Норвегии, где его никто не искал. Но это моя гипотеза, что думают на этот счет в Берлине, я узнаю позже.

Итак, мои корабли вышли наконец в район с чистым от облаков небом, и разрезая форштевнем сверкающую гладь полярного океана мчались вперед, выманивая англичан и американцев туда, где они станут отличной мишенью для самолетов люфтваффе. Еще полчаса, и я выманю их на открытое пространство. А там, и настанет пора появится на сцене самолетам…"

А теперь мы снова обратимся к воспоминаниям пилота Ю-88 из KG30, капитана Юргена-Анны Когельбаум, его книге "Ледяная пустыня":

"…Обстановка изменилась. И новая вводная меня и наших парней явно не радует. Получен срочный приказ изменить курс и атаковать вражеские корабли – крейсер, несколько эсминцев и предположительно линкор или два линкора. Это очень огорчает – многие из моих боевых товарищей после этой атаки не вернутся на аэродром. Боевой корабль – это не неповоротливый тихоходный купец, вооруженный парой устаревших зениток и пулеметов. Военный корабль – это скорость и маневренность, позволяющая уклониться от уже сброшенных бомб. Военный корабль – это целые батареи зениток всевозможных калибров. Это еще и броня, защищающая от бомб. Для летчика бомбардировщика, самой кошмарной целью является линкор – там зенитных батарей столько, что шансов уцелеть практически нет.

Командир группы высказал предположение, что наши хвастливые кригсмарине опять вляпались во что-то дурно пахнущее, и этот приказ вызван тем, что нам нужно срочно их спасать из возникшей опасной ситуации. Похоже, что он прав. Иначе к чему такая срочность и спешка? Конвой вот-вот обнаружат. Действуя против конвоя мы принесем гораздо больше практической пользы, чем защищая никчемные корабли. Какая от них польза? Только стоят в гаванях, прикрытые зенитками и истребителями, которых не хватает нам, бомбардировщикам, когда мы летаем бомбить Мурманск, или когда русские бомбят наш аэродром. Конечно, наши зенитчики стараются вовсю, но русских слишком много, и на место каждого сбитого самолета, прилетает целая эскадрилья. Причем в последнее время все чаще стали встречать желтолицые узкоглазые азиаты – китайцы, завербованные еще во времена Троцкого.

Наши самолеты выполняют перестроение – вперед строем фронта звеньев выдвигаются торпедоносцы, мы идем следом. Делаем мы это для того, чтобы атаковать одновременно. Торпедоносцы атакуют противника справа и слева с носовых углов, а мы ударим сверху. Благодаря этому, вражеским зенитчикам придется разделить свои силы и их огонь будет не таким плотным, и позволит нам избежать слишком больших потерь. Но потери будут. Но об этом не хочется думать. По крайней мере есть надежда, что мой экипаж выживет и наш самолет вернется на базу. Подозреваю, что об этом размышляют и мои товарищи. Мы летим над плотным слоем облачности. Как искать противника? Почему молчит наш командир?

Впереди стал виден огромный разрыв в облаках. Я бы сказал, что мы летя над гигантским облаком стали приближаться к его краю. Хорошо бы если противник оказался там, на свободном от облачности месте. Хотя тогда он получит возможность вести по нашим самолетам прицельный огонь. Взамен мы получаем возможность отбомбиться более точно. Точность в обмен на потери. Суровая арифметика войны, показывающая истинное величие арийского духа в борьбе с бесчисленными полчищами азиатов, под руководством жидокомиссаров, сопротивляющихся знакомству с арийской культурой.

Торпедоносцы, разделившись на две группы, резко увеличили скорость и понеслись вперед со снижением высоты. Заметили? Почему молчит командир?

– Атака с горизонтального полета в сомкнутом строю! Высота три тысячи пятьсот! После атаки уходим домой!

В сомкнутом строю? Хотя если рассудить, то это правильное решение! Наш командир решил послать кригсмарине к черту и не рисковать понапрасну. На высоте в три с половиной, для нас будут опасны только тяжелые и средние зенитки, которых на кораблях немного. Естественно, что точность бомбометания значительно упадет, по сравнению с атакой с пикирования, но благодаря сомкнутому строю, наши бомбы накроют большую площадь и при правильном расчете есть шансы, что мы накроем противника.