Текст книги "Сокровища на дне"

Автор книги: Александр Окороков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 17 страниц)

Подводные исследования корабля проводились 8 лет – с 1989-го по 2007 год – и принесли удивительные находки. Так, только с марта по май 2002 года сотрудники Государственного музея Китая и Гуандунского археологического научно-исследовательского института подняли с затонувшего корабля более четырех тысяч фарфоровых предметов, множество лаковых, железных изделий, предметов из камня, медных украшений, серебряных слитков и монет. По оценке археологов, на затонувшем судне в общей сложности находится 60–80 тыс. предметов, представляющих большую культурно-историческую ценность.

Исходя из характера найденных изделий, их количества и расположения в трюмах, археологи сделали вывод, что «Наньхай-1» было торговым судном, перевозившим грузы в западные страны. Обнаруженные монеты позволили ученым определить примерный возраст судна. Большинство медных монет было отчеканено во времена династии Северная Сун (960—1127 гг.). Самыми древними оказались монеты «хоцюань» династии Восточная Хань (25—220 гг.), а самыми новыми – это «шаосин юаньбао» династии Южная Сун (1127–1279 гг.). Остальные монеты относят к династиям Суй (581–618 гг.), Тан (618–907 гг.) и Эпохи пяти династий (907–960 гг.). На основе данных фактов специалисты предположили, что судно «Наньхай-1» затонуло около 800 лет назад, во время династии Южная Сун.

Из всех поднятых находок самое большое внимание ученых привлек золотой пояс шириной 3 см и длиной 170 см. Возможно, что он принадлежал капитану судна или его владельцу. Специалисты сразу определили, что изготовили это украшение не в Китае, потому что орнамент и техника обработки металла отличаются от ювелирных изделий, сделанных китайскими мастерами. Поэтому появилась гипотеза, что капитан корабля был человеком не китайского происхождения.

Эта находка стала еще одним доказательством существования древнего морского пути между Южно-Китайским морем и Индийским океаном. Ученые предполагают, что морское сообщение по этому маршруту началось еще во времена династии Хань (206 г. до н. э. – 220 г.). С развитием навигационной техники в период династии Сун торговые суда смогли выходить в океан. Еще итальянский путешественник Марко Поло в своей книге подробно рассказывал об оживленной морской торговле Китая во время династий Сун и Юань (1279–1368 гг.). На морском Шелковом пути между Южно-Китайским морем и Индийским океаном древних мореплавателей поджидало множество трудностей. Подводные рифы и шторма часто были причинами гибели судов. Одной из их жертв, очевидно, и стало «Наньхай-1».

Второй раз древнее судно чуть не стало жертвой в 2007 году. По сообщению газеты «Гуанчжоу жибао», в мае того года полиция арестовала 10 местных рыбаков и конфисковала у них 138 предметов старины, главным образом фарфоровых изделий династии Мин. Как выяснилось, рыбаки решили заняться самовольным извлечением ценностей с затонувшего корабля.

После этого властями Китая было принято решение поднять древнее судно и сделать его центральным экспонатом строящегося на острове Хайлин в городе Янцзян Музея морского Шелкового пути.

Однако, как известно, подъем восьмисотлетнего судна – дело отнюдь не простое. Несмотря на кажущуюся хорошую сохранность корпуса корабля, вода и время сделали его хрупким. Поэтому обычные методы по подъему судов не подходили. С 2002 года специалисты разных областей, координируемые Государственной археологической службой Китая, пытались найти самый подходящий и рациональный способ поднятия корабля «Наньхай-1». Было принято решение соорудить на дне моря специальный «контейнер», в котором окажется весь корпус корабля, и только затем поднимать его на поверхность. Таким образом, можно было сохранить и сам корабль, и его груз для дальнейшего детального изучения. Данный способ поднятия корабля до этого не применялся не только в Китае, но и в других странах.

_{Тарелка. Династия Мин}

8 апреля 2007 года начались работы по подъему «Наньхай-1». У побережья вблизи Янцзяна встал на рейд тяжелый подъемник судов «Хуатяньлун». В течение восьми месяцев аквалангисты из Гуанчжоуской спасательно-судоподъемной службы Министерства коммуникаций КНР очищали «Наньхай-1» от ила и грязи, монтировали и сваривали металлические конструкции, из которых получился каркас, внутри которого оказался корпус древнего корабля.

Подъем судна на поверхность – это самый трудный этап работ. Инженеры Гуанчжоуской спасательно-судоподъемной службы предложили вариант «двойного обеспечения», т. е. судоподъемник «Хуатяньлун» сначала приподнимет корпус корабля, а затем погрузит его на плавучий док «Чжунжэнь-1601», который и отбуксирует старый корабль к берегу, после чего он будет помещен в специально оборудованное помещение Музея морского Шелкового пути.

22 декабря со дна Южно-Китайского моря судно «Наньхай-1» было благополучно поднято на поверхность. 28 декабря в гуандунском Музее морского Шелкового пути была устроена торжественная церемония по поводу окончания работ. А спустя два года многие реликвии, поднятые с «Наньхай-1», предстали в экспозиции музея. Что же касается самого судна, то его продолжают детально изучать. Причем все работы по-прежнему ведутся под водой, в специально оборудованном павильоне Музея морского Шелкового пути, куда был перемещен остов судна. Всего на территории музея расположено пять павильонов. Музей частично углублен под воду, и посетители могут видеть не только выразительные и необычные экспонаты, но и морскую жизнь. Внешне экспонаты напоминают морские волны. Хрустальный дворец, куда был помещен корабль, считается самой главной частью музея. Длина дворца – 60 м, ширина – 40 м, глубина бассейна – 12 м. Туристы могут осматривать корабль и наблюдать за работой археологов из подводной галереи или со смотровой площадки на верхнем уровне павильона, который находится на высоте 23,6 м.

По мнению специалистов, им понадобится еще несколько лет, чтобы древний корабль предстал перед посетителями во всей своей красе. Работы у археологов и реставраторов достаточно. Но все эти усилия стоят того, и старинное судно расскажет еще множество интересных историй о событиях восьмисотлетней давности.

Следующим «урожайным» годом стал 1999-й. Было обнаружено торговое китайское судно эпохи Тан (618–907 гг.), затонувшее в Яванском море, около острова Белитун, находящегося у берегов Индонезии, в проливе Каримата. Это местечко местные жители называли Бату-Хитам, т. е. Черные скалы. Судно направлялось на запад, очевидно, в арабские страны. Большую часть груза составляла керамика: к 2003 году было поднято на поверхность около 60 тысяч керамических изделий в разной степени сохранности – от мелкого боя до прекрасно сохранившихся изделий сложной формы. Среди них фляги, кувшины, вазы и курильницы. Большая часть прекрасно сохранившихся чаш и мисок была сделана в печах Чанша. Многие из этих чаш имеют надписи, нанесенные железными и медными красителями под глазурью. Это могли быть строки поэм или посвятительные надписи. Одна из чаш просто подписана «ча чжаньцзы» – «чаша для чая». Многие обнаруженные водолазами изделия были украшены арабскими надписями. Интересно, что такие надписи часто содержали ошибки, так как копировались китайскими мастерами, не знавшими арабского, с предметов, бывших в ходу у местных мусульман. Иногда часть надписи даже переворачивалась зеркально, чтобы составить симметричную композицию на дне или краях чаши. Тем не менее такие изделия Чанша находили повышенный спрос среди мусульман, живших в Китае и Юго-Восточной Азии, и экспортировались на Ближний Восток. Там ценились также не только изделия с кобальтом (отличавшиеся только качеством черепка от подобных местных), но и экзотические изделия с зеленой «пятнистой» глазурью (на основе оксида меди), а тем более сложные вещи с рельефом и вкраплениями янтарно-желтой глазури.

Одной из самых примечательных находок были три небольшие тарелки, датированные IX в., сделанные из фарфоровой массы и декорированные подглазурным кобальтом. В правление династии Тан такие вещи были исключительно редкими и дорогими. Кроме расписанных кобальтом, большую ценность представляют и белые изделия печей Син (Xing) с блестящей, чуть голубоватой глазурью, а также керамические сосуды Юэ (Yue).

Кроме большого количества керамических изделий, на судне было найдено значительное количество изделий из серебра и золота, монеты, фляжка из зеленого стекла, произведенная в Египте в X веке, стеклянная посуда из Ливана.

Торговое судно имело все характерные особенности арабского дау и было построено, очевидно, на арабском Востоке. Его нахождение на морском дне так далеко от родных берегов стало убедительным доказательством того, что арабские мореплаватели в далекой древности отваживались уходить в дальнее плавание и вели торговлю со странами Юго-Восточной Азии.

В 2005 году в Восточном Китае, в порту Гудэнчжоу провинции Шаньдун было найдено еще одно судно, затонувшее, по мнению специалистов, во времена династии Юань (1279–1368 гг.). Его длина составляет 20 м, а толщина судовой доски в некоторых местах превышает 40 см. По предположению историков, это был военный корабль.

В конце XIX века около этого места был обнаружен другой военный корабль, который также относился к периоду правления династии Юань. Длина этого корабля составляла 28 метров, ширина – 5,6 метра и высота около 1,2 метра.

Но не только изделиями из керамики привлекли внимание ученых найденные у берегов Китая и Кореи древние корабли. Они дали бесценную информацию по истории мореплавания и техники судостроения на Востоке, раскрыли перед изумленными исследователями ранее не известные им страницы прошлого.

До недавнего времени специалисты обладали лишь незначительными знаниями о том, как строили корабли в Древнем Китае. Данные черпались главным образом из историко-литературных свидетельств, произведений живописи и дошедших до наших дней традиций китайского кораблестроения. И хотя иероглиф «фан», означающий «парус», появился еще до 1000 года до н. э., а плетенные из тростника паруса описаны в текстах начала эпохи Хань (около III–II вв. до н. э.), у ученых не было веских доказательств, подтверждающих, что китайцы использовали паруса до 200 года.

Было принято считать, что корпуса знаменитых китайских судов – джонок (слово малайского происхождения), появившихся в начале нашей эры, не имели киля, форштевня и ахтерштевня. Дно у них было плоским или слегка выпуклым. Нос и корма загибались кверху, причем были тупыми, а не острыми (модели из гробниц Хань). Борта джонки обшивались досками, скрепленными гвоздями. Водонепроницаемость дна и бортов обеспечивалась за счет задраивания щелей, например, смесью тунгового масла и извести. На больших судах часто имелись спасательные шлюпки, а на случай безветренной погоды судно укомплектовывалось веслами. Устанавливалось несколько якорей. Джонка не имела каркаса (остова), но имела сплошные переборки. Эти переборки придавали судну особую прочность и делили его на водонепроницаемые отсеки, благодаря которым судно могло держаться на плаву в случае пробоины. Водонепроницаемые отсеки стали применяться в китайском кораблестроении со II в. до н. э. Сама идея, видимо, была скопирована с бамбука, который имеет полости, разделяемые поперечными перегородками.

Вот, например, как описывает китайские корабли и китайскую торговую и навигационную практику средневековый историк Чу Ю в своем трактате «Бин чжоу го тань» (1119 г.):

«Корабли имеют почти квадратную форму, подобно меркам для зерна. Если нет ветра, мачты не снимают – они закреплены намертво; паруса свисают по одну сторону мачт, и их поворачивают относительно мачт, подобно двери. Корабли эти имеют паруса из тростникового плетения и называются цзяду, а слово это чужеземное.

В море они ходят не только при ветре с кормы, но и при ветрах, дующих от берега или к берегу. Только при лобовых ветрах они не могут продвигаться вперед; (моряки) называют это (т. е. использование ветров, дующих с кормы и с бортов) курсом на ветрах трех направлений. Когда же ветер дует прямо в лоб, бросают якорь и останавливаются.

На больших морских кораблях выходит в путь несколько сот человек (торговых гостей), на малых – сто и более, и они выбирают наиболее достойного купца, и тот со своим помощником вершит разные дела…

В море не опасаются ни ветра, ни волн. Страшны мели, ибо говорят, что если корабль прочно сядет на мель, то сдвинуть его оттуда нельзя никаким способом…

Кормчим ведомы очертания берегов, и ночью они определяют путь по звездам, днем – по солнцу. Если же солнце скрыто за тучами, то пользуются они югоуказующей иглой».

Описанные Чу Ю и другими древними авторами китайские корабли вызывали у специалистов закономерное недоумение. Такая конструкция была удобна для рек, но снижала мореходность этих судов и делала их практически не пригодными для океанских переходов. Все это позволяло говорить, что традиции и техника судостроения в Китае сложилась в изоляции и не внесла большого вклада в мировую практику в этой области.

Первый удар по устоявшемуся стереотипу был нанесен в 1974 году, когда на берегу бухты Чуаньчжоу провинции Фуцзянь китайские археологи обнаружили большое торговое судно времен Сунской династии. Его длина составляла 34,6 м, ширина – 9,8 м, осадка – 3 м, а водоизмещение – около 374 т. По габаритам оно могло соперничать с крупнейшими из известных европейских торговых судов того времени. Но самым удивительным оказалось то, что у найденного корабля был заостренный нос, тупая корма, три мачты и вполне современный руль, а набор корпуса включал как переборки, так и шпангоуты.

Скептики попытались, было объявить находку экспериментальной или, на худой конец, скопированной конструкцией. Но долго эта версия не прожила. Изучение элементов корпуса погибшего у Шинани судна показало, что оно схоже с остовом, обнаруженным в Чуаньчжоу. Это стало веским подтверждением того, что в Китае существовала традиция морского судостроения, о которой ранее не подозревали. Последующие находки подтвердили это мнение.

Часть 2
СТРАНИЧКИ ИЗ ЛИЧНОГО ДНЕВНИКА

«ДИАНА», «АМСТЕРДАМ» И СТАРЫЕ ДРУЗЬЯ

Разбирая как-то свой довольно внушительный архив по подводной археологии, я наткнулся на одну маленькую заметку в газете «Известия». В ней коротко сообщалось о находках в Малаккском заливе корабля «Дианы», затонувшего с грузом китайского фарфора. В памяти сразу же всплыла «картинка» из прошлого. В тот, уже далекий 1994 год я был приглашен на 25-й Международный симпозиум по подводной археологии, который проходил в предместьях города Плимута, в Англии. Этот старинный город хорошо известен морским историкам. Именно отсюда уходила «Золотая лань» Фрэнсиса Дрейка в свои пиратские набеги. На одном из причалов древнего Плимута, куда спустя несколько лет он вернулся уже с баснословной добычей, Дрейк был обласкан королевой Елизаветой и посвящен в рыцари. От стен этого города начинали свое путешествие многие корабли, экипажи которых внесли значительный вклад в изучение мирового Океана, морского дела, картографии.

Город и по сей день сохранил дух романтики моря. Узкие улочки, небольшие разноцветные дома, тесно прижавшиеся друг к другу в центральной части, как бы подтверждают представление о старом британском городе-порте, вычитанные у писателей-маринистов.

Плимут был основан в XII в. и до XIX века играл важное стратегическое значение. В 1914 году он объединил 3 города: Плимут, Сонхаус и Девонпорт. Главенствующая роль морского порта определила возведение вокруг Плимута крепостей – фортов. Один из них, форт Бовизанд, располагавшийся примерно в 5 км от города, был заложен в начале XIX века и фактически без перестройки сохранился до наших дней. Форт состоит из двух частей: верхней, известной как Стэддомская верхняя батарея, и нижней, более крупной, в которой вот уже многие годы размещается Европейский подводный центр № 1.

Верхняя часть форта была сооружена в 1845–1847 годах, нижняя – в 1860-х годах. По мнению военных историков, все казематы форта Бовизанд, функционирующие с 1859 года, являются одними из наиболее хорошо сохранившихся оборонительных сооружений страны.

Бовизанд был одним из 24 фортов, окружавших Плимут двойным кольцом. Обеспечение безопасности города обошлось Короне в 3 миллиона фунтов стерлингов.

Три из отстроенных укреплений предназначались для защиты подступов к городу. Орудия Бовизанда закрывали восточный подход к Плимуту, а также страховали несколько соседних укреплений форта Пиклкамб и построенный рядом волнорез. Последний был сооружен в 1825–1844 годах инженером Дж. Реннингом и защищал от ветров небольшую гавань, устроенную близ форта Бовизанд. В течение 10 лет по проекту было построено 23 каземата с многочисленными подземными коридорами и переходами, складами боеприпасов для орудий крупных калибров. Форту повезло: за время его существования не было ни одной атаки, но его «экипаж» исправно нес службу. В 1890 году орудия форта были заменены на новые, скорострельные, а в период Второй мировой войны их опять обновили – на случай оборонительных боев. Так форт просуществовал до 1956 года. Затем он был закрыт и пустовал до 1970-х годов. Его сохранности в этот «бесхозный» период в немалой степени способствовала удаленность от крупных населенных пунктов, отпугивавшая туристов.

В конце концов форт был сдан в аренду Подводному центру, директор которого смог обосновать в «верхах» важность и оригинальность проекта использования помещений без их перестройки. Так это уникальное фортификационное сооружение обрело новую жизнь.

В казематах «подводного форта» разместились мастерские и лектории. Обслуживающий персонал, насчитывавший в то время, когда в форте был я, около 30 человек, обеспечивал работу благоустроенной гостиницы, столовой, бара, магазина водолазного оборудования и различных хозяйственно-технических служб – компрессорной, местной электростанции и др. Центр владел десятком современных резиновых и металлических катеров. На плоской крыше одного из бывших артиллерийских складов была оборудована вертолетная площадка.

В корпусах форта, где в 1994 году проходил 25-й Международный симпозиум по подводной археологи, я и познакомился с Дорианом Боллом. Симпозиумы в форте проводились (не знаю, проводятся ли они сейчас) ежегодно. На них собирались как ветераны подводной археологии, так и молодежь со всего мира. Я участвовал в двух симпозиумах (в 1994 и в 1996 гг.) и встречал там специалистов из США, Нидерландов, Норвегии, Швеции, Германии, Испании, Чили. Многие знали друг друга не один год. Подводного археолога из России они видели первый раз и были немало удивлены нашими результатами. Некоторые, кстати, даже и не слышали о том, что в России занимаются подводными археологическими исследованиями. На мой доклад собрались все участники симпозиума и даже сотрудники Центра. Потом директор Центра и организатор симпозиума говорил, смеясь, что хорошо, что до форта не просто добраться, иначе в зале, чтобы посмотреть на русского, собрался бы весь Плимут.

Как я говорил выше, на 25-м симпозиуме я и познакомился с Боллом. Его имя в кругу подводных археологов в то время было хорошо известно. Под его руководством в 1993 году был найден корабль «Диана», затонувший в 1817 году в Малаккском заливе с грузом китайского фарфора.

Заключив с правительством, в чьих территориальных водах покоились останки «Дианы», договор, группа Болла приступила к исследованию места кораблекрушения. Полученные результаты превзошли все ожидания. Даже Болл, хорошо изучивший корабль по архивным материалам, был поражен.

Мы сидели с Дорианом в небольшом уютном кафе форта Бовизанд и говорили о «Диане». Сначала он пытался словами описать красоту обнаруженных находок. Наконец, махнув рукой, со словами «Смотри сам» достал пачку фотографий. То, что я увидел, действительно восхищало. К этому времени я уже почти 15 лет занимался подводной археологией, на личном счету было более трех десятков подводных памятников. Бывал в некоторых морских музеях мира, держал в руках десятки уникальных находок, поднятых со дна коллегами из Голландии, Германии, Норвегии, США. Наконец, видел, читал множество книг и отчетов по подводной археологии. Но такого…

Стопки великолепно сохранившихся тарелок, блюд, чашек. Целые сервизы с тончайшими сюжетными рисунками, выполненными в традиционной китайской манере. Монеты, бутылки, коробочки для чая, детали корабля и его оснастки – это лишь часть предметов, которыми группа Болла обогатила Историю. Всего более тысячи находок, наглядно свидетельствующих о таланте китайских мастеров, упорстве и любознательности современных подводных археологов.

_{Подводные находки с «Дианы»}

Я поинтересовался у Дориана, как он начинал разыскивать «Диану».

Эта эпопея началась еще в 1979 году, когда Болл первый раз спустился с аквалангом под воду. Увиденное на дне морском настолько поразило, что он со всей кипучей энергией окунулся в подводную археологию. Постепенно, участвуя в разных экспедициях и накапливая опыт, Болл превратился из любителя-археолога в мастера.

Решающим моментом его биографии стал переезд в Сингапур. Это были еще малознакомые для историков воды, и, по словам Дориана, он уже не смог спокойно сидеть в офисе.

Несколько лет архивных поисков и… удача.

Однако нахождение ценного груза «Дианы», оцененного более чем в 4 миллиона долларов, принесло не только удовлетворение, но и новые проблемы. Местные власти, учуяв значительную добычу, потребовали пересмотреть ранее заключенный договор и увеличить часть их прибыли. Дориан подал на ненасытных чиновников в суд. Увы, не знаю, чем закончилась эта тяжба, но в то время Дориан сказал мне: «В конечном счете «Диана» – не последний корабль на моем счету!»

Вообще, общаясь с подводными археологами из разных стран, я постоянно убеждался в том, что они неизлечимые оптимисты. В целом проблемы всех исследователей одинаковы – где взять деньги на экспедицию и где достать нужное оборудование. Мнение о том, что за границей с финансированием подводных работ все «о'кей!», – добрая сказка. Пример тому мой старинный товарищ Ежи Гавронский – известный голландский подводный археолог, руководивший раскопками корабля XVIII в. «Амстердам», затонувшего у берегов Англии. Так вот, исследования этого классического голландского корабля Ост-индской компании, гордости Нидерландов, финансировало не государство, а частично Амстердамский университет и частично частные фирмы. Ежи повезло, что он нашел на корабле медикаменты в коробочках с хорошо сохранившимися этикетками фирмы-изготовителя. Оказалось, что эта фирма существует и по сей день. Она-то в рекламных целях и профинансировала его работы. И, скажу вам, неплохо. Можете себе представить рекламу этой фирмы типа: «Наши лекарства пролежали под водой почти 250 лет и все равно готовы к употреблению!!!»

_{Платформа, с которой проводились работы на «Диане»}

Сам же Ежи после того, как работы на «Амстердаме» были закончены, «подрабатывал» подводным археологом… у французов. Так что хлеб подводного археолога и на Западе без масла. В работах на общественных началах по поискам остатков древнеримского моста недалеко от голландского городка Неймеген довелось принять участие и мне. На них пригласил меня мой давнишний приятель, известный подводный кинооператор и фотограф Хенри Хоогевуд. Объект был с исторической точки зрения значимый, но государство «раскошелиться» не пожелало. Ныряли на мост профессионалы (5–6 человек), съехавшиеся со всей страны (впрочем, что там ехать по Голландии), но «за интерес». Зафиксировали несколько опор и отдельные находки. Поистине, любознательность человека не знает границ.

Такая же, кстати, ситуация была и у немцев, насколько я слышал, также обстояло дело и у Джорджа Басса – всемирно известного ученого, одного из основателей бодрумского Музея подводной археологии. Во всяком случае, он сам писал мне об этом. Его уникальные многолетние исследования финансировали Географическое общество (США), частные фирмы и общественные организации. Забавно, но и по сей день примерно раз в год мне приходят письма от различных авторитетных, в том числе международных, подводных археологических центров и институтов с просьбой оказать финансовую помощь в исследовании того или иного памятника. Письмо стандартное, и отправляется оно, по всей видимости, сотням организаций и подводным археологам, попавшим в международный банк данных. Наверно, это дает желаемые результаты.

_{Находки с «Амстердама»}

Коли я упомянул здесь Ежи Гавронского, то следует, пожалуй, хотя бы кратко рассказать о его работах на «Амстердаме». К слову, Ежи – наполовину славянин: его отец, авторитетный голландский архитектор – выходец из Польши. Эмигрировал в Нидерланды после Второй мировой войны. Сам Ежи родился уже в Голландии. Почти двухметрового роста, всегда улыбчивый, веселый, с разумной долей авантюризма, славянской бесшабашности и пофигизма. Любитель от души погулять и до одурения поработать. Уже не помню, кто меня с ним познакомил. Но сошлись мы быстро. Пару раз я ездил к нему в гости в Амстердам (это отдельная, довольно забавная песня), участвовал вместе с ним в нескольких исторических конференциях. Пару раз он приезжал в Москву.

Итак, «Амстердам». Это было классическое судно XVIII века с сильным вооружением, построенное в 1745 году на верфях Ост-Индской компании (V.O.C., Vereenigde Oost-indische Compagnie) в Амстердаме [8]8
  Водоизмещение – 1200 т, длина – 42,5 м, ширина – 11,8 м, осадка – 4,5 м, высота грот-мачты – 48,5, 21 парус на трех мачтах. Экипаж – 203 человека и 127 солдат морской пехоты.


[Закрыть]. Корабли этой крупнейшей голландской торговой компании только за столетие совершили около 5 тысяч рейсов в Азию. Но «Амстердаму» не повезло. Первый же его поход к берегам Ост-Индии оказался, как говорят моряки, «висельным». В октябре 1748 года он вошел в Ла-Манш в сопровождении пяти кораблей. В сильный шторм, повредив руль, галеон укрылся в английском порту Гастингс. В течение года простоял корабль в Англии и еще, фактически не начав путешествия, потерял 40 человек экипажа от эпидемий. Когда же капитан все же попытался выйти в море, судно, не успев отойти от берега достаточно далеко, по каким-то причинам затонуло. Люди спаслись, но груз безвозвратно погиб, убытки составили 300 тысяч серебряных гульденов. Остов корабля, разбиваемый волнами, еще долго можно было видеть с берега. Попытки его подъема в то время оказались напрасными. Впрочем, как и в наше время. Как ни пытался Ежи Гавронский убедить правительство и общественность поднять и музеефицировать его останки, все напрасно – дорого. Вероятно, дешевле оказалось создать реплику галеона. Она была построена в 1985–1989 годах на верфи Зальцхафен. На сооружение копии «Амстердама» потребовалось более 150 тысяч человеко-часов, около пятисот кубометров древесины и примерно четыре миллиона долларов (часть суммы удалось собрать за счет добровольных пожертвований). Говорят, что в качестве трудовой силы на «Амстердаме» использовались также безработные и задержанные полицией за незначительные провинности лица.

В настоящее время копия «Амстердама», принадлежащая обществу «Остиндиеваардер», стоит в канале у Музея судоходства и используется как корабль-музей. На его борту развернута экспозиция, рассказывающая о морской жизни XVIII в.