Текст книги "Русско-японская война, 1904-1905"

Автор книги: Александр Куропаткин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 34 страниц)

Из этой депеши видно, что мы начали войну с Японией, располагая для мобилизации, сосредоточения и подвоза запасов лишь тремя воинскими поездами в сутки, ибо пропуск на западной ветви Восточно-Китайской железной дороги от ст. Маньчжурия до Харбина только трех пар воинских поездов определял силу дороги на всем ее протяжении от Европейской России до Харбина.

Таким образом, в первый период войны главной пробкой для скорейшего успеха перевозок служил не Байкал, а западный участок Восточно-Китайской железной дороги. Промерзание рек в Забайкалье тоже составляло тяжелое явление. Приходилось вновь организовать [217] водоснабжение на многих станциях. Главное, что требовалось – это передать скорее подвижной состав на Забайкальскую и особенно на Восточно-Сибирскую железные дороги, пропускная способность которых была значительная, но провозная, вследствие недостатка подвижного состава, составила только три воинских поезда в сутки.

При нормальных условиях мы были бы вынуждены ждать весны и вскрытия озера Байкал и только тогда начать массовую перевозку к востоку от Байкала подвижного состава, а до середины марта довольствоваться тремя парами поездов в сутки. (На один ледокол надежда была плохая, ибо успех работы был весьма незначительный, а остановки в действии частые.) Вдохновение и энергия князя Хилкова выручила нас из этого тяжелого положения: невзирая на все трудности, на страшном морозе и ветре, старый князь лично вел дело и хотя крепко заболел, но выручил нас. Уже 22 февраля я получил от него следующую депешу:

«17 (февраля) начата переправа подвижного состава (по льду через Байкал). Передано свыше 150 вагонов. В ходу на озере около ста. Если погода будет благоприятна, начнется передача паровозов».

25 февраля мною получена от него депеша с изложением встреченных затруднений. Ввиду происходивших на Байкале частых и резких колебаний температуры на озере образовывались многочисленные трещины, и приходилось часто передвигать только что уложенный путь. Князь Хилков просил помочь ему рабочими из войск, что и было исполнено.

Насколько многое требовалось исполнить вновь, чтобы хотя несколько усилить Маньчжурскую дорогу, видно из доставленной мне 25 февраля 1904 г. по особому совещанию расценочной ведомости. Правление Восточно-Китайской железной дороги определило, что для доведения провозоспособности этой дороги до 7 пар и по южной ветви – до 12 пар воинских поездов требуется отпуск в 44 240 000 руб. При таком расходе сила дороги [218] получилась бы следующая: по главной линии – провозная: 7 пар воинских, 1 пара пассажирских и 1 пара хозяйственных, всего 9 пар; пропускная: 10 пар, водоснабжения 10 пар; по южной линии – провозная: 12 пар воинских, 1 пара пассажирских и 2 пары хозяйственных, всего 15 пар; пропускная: 16 пар, водоснабжения 16 пар.

В показной ведомости главными статьями расходов являлось проложение 126 верст станционных путей, требовавших доставки и развозки по линии 602 000 пудов рельсов и скреплений. Затем требовалось выстроить 224 паровозных стойла, 7600 кв. саж. мастерских, 2400 кв. саж. платформ. Жилых домов требовалось выстроить на 4 млн -руб. Водоснабжение на южной ветви предполагалось увеличить на 60 %. Но наиболее важную статью расходов составлял подвижной состав на сумму свыше 23 млн руб., в том числе 335 паровозов (16,7 млн руб.), 2350 товарных вагонов, 810 платформ и 113 пассажирских вагонов.

Очевидно, что доведение Сибирской и Восточно-Китайской магистралей до 7 пар воинских поездов и на южной ветви до 12 пар было совершенно недостаточно для успешной войны с Японией и должно было составить только первоочередные работы. Еще в июне 1903 г., в бытность мою в Маньчжурии, была задана для Восточно-Китайской и Сибирской дорог первоначальная задача по доведению всей магистрали до 7 пар, а на южной ветви до 12 пар воинских поездов.

Перед отъездом на Дальний Восток для вступления в командование армией мною был представлен 23 февраля государю императору доклад с изложением наиболее настоятельных нужд наших для возможного обеспечения успеха в войне с Японией. Доклад этот с собственноручными отметками государя императора был передан вступившему в управление Военным министерством генералу Сахарову.

В докладе этом значится:

«Согласно высочайшего соизволения Вашего Императорского Величества всеподданнейше докладываю, что для обеспечивания успеха войны с Японией очередными, [219] наиболее настоятельными нуждами нашими, по моему мнению, представляются следующие:

1) Усиление Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог для постепенного доведения числа воинских поездов до 14 пар в сутки на всей магистрали и до 18 пар в южной ветви. Прибавка каждой пары поездов, сокращая время для сосредоточения войск, обеспечит в то же время в большей мере снабжение армии всеми видами довольствия. Большие затруднения будут встречены в особенности по увеличению пропускной способности на Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорогах. С устранением этих затруднений увеличение провозной способности может быстро быть достигнуто временным позаимствованием подвижного состава с других железных дорог.

Позволяю себе высказать убеждение, что в ряду всех вопросов, успешное решение коих обеспечит результаты войны, вопрос об усилении железнодорожной связи всей России с ее сибирской окраиной есть главный. Поэтому к решению его в том объеме, который указан выше, необходимо, несмотря на значительные расходы, приступить безотлагательно. Расходы эти не пропадут и после успешной войны. Эти расходы будут в высокой степени производительны и потому, что сократят продолжительность войны.

2) Одновременно с передвижением войск и грузов по железной дороге необходимо энергично организовать гужевую перевозку по старому Сибирскому тракту и по грунтовым путям вдоль Восточно-Китайской железной дороги.

Для успешного сосредоточения и быстрого обеспечения подвоза всех грузов необходимо иметь до 30 воинских поездов в сутки. Мы же будем иметь, когда вышепоставленные требования будут удовлетворены, всего 14 пар, т. е. менее половины.

Отсюда видно, в каком тяжелом положении мы находимся теперь, располагая между Байкалом и Харбином всего 4 парами воинских поездов». [220]

При проезде в марте 1904 г. по Сибирской и Маньчжурской дорогам меня сопровождал начальник Сибирской железной дороги Павловский. Он заявил мне, что при отпуске ему в первую очередь 6,5 млн руб., если дадут заимообразно подвижной состав, он признает возможность уже в 1904 г. увеличить число воинских поездов до 10, а затем до 14 пар.

После доклада начальника Сибирской дороги мною была послана 6 марта управляющему Военным министерством генерал-адъютанту Сахарову депеша следующего содержания: «Вместе с сим телеграфирую тайному советнику Мясоедову-Иванову ходатайство следующего содержания: «Усердно ходатайствую об энергичном усилении провозной и пропускной способности Сибирской железной дороги. По докладу мне начальника Сибирской дороги инженера Павловского, им уже представлена расценочная ведомость для доведения к лету сего года числа поездов на западном – 13, на среднем – 14, горном – 15. Из них воинских будет 9, 10 и 11. Требуется отпуск 6,5 млн руб. Усердно прошу о скорейшем ассигновании этой суммы. Прошу ускорить отпуск соответствующих кредитов и на Забайкальскую железную дорогу. Я представлял уже Его Императорскому Величеству мои соображения о необходимости всю магистраль от Волги до Харбина оборудовать на 14, первоначально хотя на 12 пар воинских поездов. Инженер Павловский признает вполне желательным и возможным общее число сквозных поездов довести до 17. Признаю невозможным надеяться на энергичное ведение войны без указанного выше окончательного усиления железной дороги до Харбина, а от Харбина необходимо иметь до 18 и временно до 14 пар воинских поездов. Покорнейше прошу ваше превосходительство с своей стороны поддержать настоящее мое ходатайство».

Ввиду слабости Забайкальской и Маньчжурской дорог движение по Сибирской дороге совершалось при моем проезде до Байкала без задержек. Мною обращено еще в Челябинске внимание, что платформы, нагруженные повозками, [221] принимают полезный груз лишь 200—300 пудов. Сопровождавший меня по железнодорожной части подполковник Генерального штаба Гаврилица подал совет догружать эти платформы тяжелыми предметами, особенно рельсами. Совет был применен и принес большую пользу.

На Байкале князь Хилков успел в середине марта передать по рельсовому пути, проложенному по льду, 65 паровозов в разобранном виде и 1600 вагонов. Я встретил его на Байкале совершенно больным. Но большое дело было им сделано и, надо надеяться, будет оценено родиной.

Эшелоны войск делали в один день переход по льду в 44 версты. На каждых 4 человека наряжались одни сани для перевозки солдатских вещей. Во время моего переезда через Байкал через него переправлялось не более 4 эшелонов в сутки.

Забайкальская дорога работала слабо и вместе с Байкалом составляла пробку. Охрана дороги найдена мною недостаточной – на 1200 верст охрана состояла всего из 400 человек.

По Маньчжурской дороге эшелоны, принятые на ст. Маньчжурия шли беспрепятственно. Но дорога через туннель еще не была окончена. Временные тупики требовали пересоставления поездов.

В видах ускорения сосредоточения войск в Южной Маньчжурии я телеграфировал наместнику (3 марта, № 293) о необходимости организовать в широкой степени передвижение войсковых частей и грузов от Харбина грунтовыми дорогами к Мукдену и занимать под грузы, кроме исключительных случаев, на южной ветви не более одного поезда в сутки. Я обращал вместе с этим внимание наместника, чтобы войска не провозили с собой нештатных грузов. Осмотренные мною в пути на Байкале третьи батальоны стрелков везли с собой из России массу сундуков с солдатскими вещами, как будто передвигались на новую мирную стоянку.

14 марта я прибыл в Ляоян, где и началось томительное ожидание прибывающих эшелонов с подкреплениями. [222]

Первоначально прибывали по одному, по два в сутки третьи батальоны для семи Восточно-Сибирских стрелковых бригад, прибывали артиллерийские части, укомплектования для бригад 31-й и 35-й дивизии. Между тем вопросы об ассигновании необходимых денежных средств для усиления Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог не разрешались с должной быстротой.

6 мая мной была получена от министра финансов (депеша от 5 мая, № 180) копия с его депеши наместнику от 2 мая. В этой депеше значилось, что вопрос о доведении провозной способности Восточно-Китайской железной дороги до 7 пар поездов и на южной ветви до 12 пар подвергался в многочисленных заседаниях особого совещания всестороннему рассмотрению. Причем была выяснена необходимость отправить на Восточно-Китайскую дорогу, сверх имевшихся в наличности, рельсы со скреплениями 285 верст, стрелок 770 штук, паровозов 355, вагонов классных 88, вагонов товарных и платформ 2755. В дополнение к этому количеству адмирал Алексеев просил еще выслать рельсы со скреплениями на 46 верст, стрелок 265 и 1628 товарных вагонов. Министр финансов сообщил, что для усиления и эксплуатации Китайской дороги на нее необходимо доставить по сделанным расчетам около 3000 вагонов разных грузов. Между тем в течение апреля удалось отправить на эту дорогу только 200 вагонов, в мае (по 16 мая) включен в планы перевозки 201 вагон: всего 401 вагон. Поэтому министр финансов сделал заключение, что «на вывозку всего вышеуказанного груза можно рассчитывать не ранее осени».

Насколько замедлилась отправка видно из того, что из 1000 разрешенных к приобретению вагонов были назначены к 5 мая только 60, а из 355 паровозов, назначенных к отправке, отправлено было только 105 паровозов. 120 паровозов представляется возможным отправить только 17 июля, а последние 130 паровозов гораздо позже.

Ввиду задержки в Харбине трех полков 1-й Сибирской дивизии на усиление Маньчжурской армии в течение всего апреля не прибыло ни одного батальона, а между тем [223] 18 апреля мы понесли неудачу под Тюренченом, а 23 апреля началась высадка армии Оку и Бицзыво. Затем в течение первой половины мая прибыла в Ляоян 2-я Сибирская дивизия, мы все еще были крайне слабы. 10 мая ко мне уже принес письмо наместника генерал Жилинский, в котором указывалось, что, по мнению наместника, для Маньчжурской армии уже наступило время перейти в наступление к Ялу или к Порт-Артуру.

Несмотря на мое мнение о нашей неготовности к наступательным действиям, несмотря на то, что из 12 назначенных нам на подкрепление дивизий прибыла только одна, несмотря на крайнюю еще слабость железной дороги, наступление было предписано и, предпринятое недостаточными силами, окончилось первого июня неудачей под Вафангоу.

Только 4 июня прибыла в Ляоян голова 10-го армейского корпуса. Таким образом, потребовалось свыше трех месяцев от начала военных действий, чтобы нашим войскам на Дальнем Востоке подать помощь корпусами, назначенными на подкрепление из Европейской России.

В это продолжительное и особо важное время кампания лежала на 5 Восточно-Сибирских стрелковых дивизиях, развернутых в трехбатальонные полки лишь в марте и апреле. 4-й Сибирский корпус, прибывший в мае, участия в боях не принимал.

За эти три месяца японцы, пользуясь нашей малочисленностью и, главное, бездействием нашего флота, высадили три армии на Ляодунском полуострове и на Квантуне, продвинули первую армию Куроки из Кореи в Южную Маньчжурию и одержали три победы на суше: под Тюренченом, на Цзинчждунском перешейке и у Вафангоу. Имей мы железную дорогу, подготовленную к началу военных действий хотя бы на 6 воинских поездов, мы под Вафангоу могли бы иметь не один 1-й Сибирский корпус, а три корпуса: 1-й и 4-й Сибирские и 10-й армейский. Исход боя был бы иной, что несомненно отразилось бы и на ходе всей кампании, ибо инициативу действий мы могли бы взять в руки. [224]

Прибытие головы 10-го корпуса было более чем своевременно, но по ходу военных действий мы не могли дожидаться сбора всего корпуса, так как армия генерала Куроки продвигалась вперед, и направление Саймадзы – Анпин-Ляоян, на котором обозначились значительные силы, прикрывалось нами лишь конницей и одним полком пехоты. Поэтому по высадке в Ляояне головной бригады 9-й пехотной дивизии, она и была двинута на это направление. Точно так же наши войска 17-го армейского и 5-го Сибирского корпусов прямо из вагонов шли на боевые позиции ранее сосредоточения корпуса. Только в 20-х числах августа, т. е. через 7 месяцев после начала военных действий, в Маньчжурии сосредоточились первые три корпуса войск, назначенные на подкрепление из Европейской России, – 10-й и 17-й армейские и 5-й Сибирский. Ко времени решительных боев под Ляояном из 1-го армейского корпуса успел прибыть лишь один Выборгский полк, который прямо из вагонов пошел в горячий бой.

Если бы мы располагали с начала военных действий хотя бы одним воинским поездом более, мы ко времени боев под Ляояном успели бы сосредоточить к этому пункту 1-й армейский и 6-й Сибирский корпуса, а располагая лишними 60 батальонами, разбили бы японцев.

Но слабость железной дороги отражалась роковым образом и в другом отношении: усиливая нашу армию новыми частями войск, мы не могли в то же время своевременно подвозить укомплектования для передовых войск, несших большие потери убитыми, ранеными и больными.

Так, за время боев с 1 мая по 1 октября, в течение 5 месяцев, Маньчжурская армия потеряла убитыми, ранеными и больными свыше 100 000 человек, а на пополнение их за тот же 5 месячный срок она получила всего 21 000 человек укомплектования. Между тем японцы быстро и непрерывно пополняли свои потери. Таким образом, мы хотя и выигрывали в счете батальонов, но мало увеличивали и даже в иных случаях уменьшали число бойцов. [225]

В конце сентября была закончена перевозка в Маньчжурию одного армейского и шести Сибирских корпусов. Пользуясь этими подкреплениями, я перешел в наступление, но в кровопролитном бою на р. Шахе, где мы потеряли около 45 000 человек убитыми и ранеными, участь боя не была решена ни в ту, ни в другую сторону.

В течение последующих четырех месяцев, до февральских боев, армия получила укомплектование, и в состав ее прибыли 8-й и 16-й армейские корпуса и пять стрелковых бригад. Тем не менее к февральским боям в армии все еще был некомплект в 50 000 штыков, т. е. не доставало двух корпусов. Другими словами, 8-й и 16-й армейские корпуса числом штыков как бы пополнили некомплект в остальных корпусах. В боевом отношении хотя эти корпуса и усилили нас артиллерией, но предпочтительнее было бы влить 50 000 бойцов в уже испытанные в боях корпуса, нежели иметь их в составе вновь прибывших частей. К февралю, несмотря на прибывшие, как выше указано, значительные к нам подкрепления, положение наше ухудшилось, ибо к противнику прибыла после падения Порт-Артура армия Ноги.

Вслед за 16-м корпусом к нам должны были прибыть еще две стрелковые и одна пластунская бригады и 4-й армейский корпус. Передвижение этих частей в армию было задержано более чем на месяц с целью продвинуть вперед массу скопившихся по пути грузов всех ведомств. Только к 20 февраля, т. е. спустя пять недель после прибытия хвоста 16-го армейского корпуса, прибыли к Мукдену голова 3-й стрелковой бригады, 9-й и 10-й полки и прямо из вагонов попали в бой. Если бы этого перерыва не было и мы имели бы под Мукденом в составе стратегического резерва 60 батальонами больше (две стрелковые бригады, одна пластунская и 4-й армейский корпус), участь боя под Мукденом, несмотря на все наши ошибки, могла решиться в нашу пользу. Всего за год, с конца февраля 1904 г., по конец февраля 1905 г. мы подвезли к головным частям Маньчжурской армии, состоявшим из войск наместничества, восемь армейских корпусов, три [226] стрелковые бригады и одну резервную дивизию. В среднем, при слабости нашей железной дороги, для прибытия к нашим армиям каждого корпуса войск требовалось около полутора месяцев.

Уже эти данные указывают на особые трудности собрать превосходные силы при слишком медленном сборе этих сил, они неизбежно, при необходимости для нас принимать бои, подставлялись ударам противника по частям.

Одновременно с перевозками войск производились работы по усилению железных дорог и провозились необходимые для этого материалы. С августа успех работ стал заметен. В октябре мною получена была депеша военного министра генерала Сахарова о том, что, по сообщению министра путей сообщения, с 15 октября Сибирская магистраль будет пропускать по 12 пар воинских поездов. Но это обещание еще долгое время (почти год) не было осуществлено. В особенности усиленное движение происходило в октябре и ноябре.

Всего за 1,5 месяца (47 дней) с октября 15 по 1 декабря прибыло в Харбин 257 воинских, 147 грузовых (артиллерийских, интендантских, Красного Креста и железнодорожных) и 23 санитарных поездов, итого 427 поездов, что дает в среднем в сутки по 9 пар поездов, в том числе с войсками лишь по 5,5 поезда.

Таким образом, за 10 месяцев войны железная дорога увеличила свою работу с трех воинских поездов до девяти. Требовалось в среднем свыше 1,5 месяцев, чтобы прибавить одну пару воинских поездов.

Наконец, к лету 1905 г., т. е. через 16 месяцев войны, железные дороги, связывающие с действующей армией, достигли, сколько мне известно, 12 пар воинских поездов на магистрали и 18 пар на южной ветви, т. е. по магистрали мы все еще не достигли 14 пар воинских поездов, о которых я ходатайствовал 23 февраля 1904 г., отправляясь на войну.

Из вышеизложенного видно, какую решающую роль в наших действиях имела железная дорога. Каждый лишний воинский поезд давал бы нам возможность располагать в [227] решительных боях одним или двумя лишними корпусами против тех, которыми мы располагали в действительности. Таким образом, на Министерствах путей сообщения, финансов и отчасти на военном лежала весьма важная и ответственная задача не потерять ни одного дня для усиления дороги.

Оглядываясь на то, что было этими ведомствами исполнено, нельзя не признать достигнутые результаты весьма большими, а службу всех железнодорожных агентов, работавших днем и ночью, в высокой степени напряженной и самоотверженной.

Действительно, располагая еще летом 1903 г. лишь двумя воинскими поездами для доставки подкреплений на Дальний Восток, мы за два года доводим это число до 12 поездов, а в южной магистрали – до 18 пар, оканчиваем постройку Кругобайкальской железной дороги и, что всего поучительнее, исполняем эту работу одновременно сосредоточением на Дальнем Востоке войск и запасов.

Ко времени заключения мира мы имели в пределах наместничества армию в один миллион человек, снабженную всем необходимым для боя и для жизни.

Результаты для слабой одноколейной дороги поразительны. Но именно вследствие слабости дороги результат этот достигался при форсированной работе в течение двух лет.

Ныне в Европе мобилизацию и сосредоточение при сильных железных дорогах совершают крайне быстро. В 10—14 дней армии германская и австрийская могут двинуть в наши пределы около двух миллионов солдат.

Быстрый сбор войск дает возможность захвата в свои руки инициативы, возможность быстрых действий.

Имея одну слабую дорогу и подвозя войска к району сосредоточения, так сказать, капля по капле, мы не могли рассчитывать ни на быстроту действий, ни на захват в свои руки инициативы действий.

Как выше было указано, военный министр уведомил меня (депешей от 26 октября), что с 15 октября Сибирская и Забайкальская дороги пропускают по 12 пар воинских [228] поездов. Но в действительности такой силы дороги, перевозящие войска до Харбина, как изложено выше, достигли только летом 1905 г.

На основании этой депеши, считая, что заявленные мной в феврале 1904 г. требования по железным дорогам в первую очередь близки к осуществлению, я признал возможным представить государю императору соображения о необходимых железнодорожных работах следующей очереди. Таковыми, и неотложными притом, работами я признал прокладку второй колеи на всем пути до Южной Маньчжурии.

Соображения мои по этому вопросу были изложены в письме государю императору от 30 октября 1904 г. Так как в письме этом не содержится сведений, кои ныне могут быть признаны секретными, я помещаю ниже это письмо дословно:

«Ваше Императорское Величество. Перед отправлением в действующую армию мне было разрешено представить соображение о главнейших нуждах наших для обеспечения успеха в войне с Японией. Эти соображения были представлены мной 23 февраля сего года и удостоились милостивых отметок Вашего Императорского Величества на полях.

– В означенных соображениях, еще 8 месяцев тому назад, я признавал, что для успешного сосредоточения и быстрого подвоза всех грузов к армии необходимо иметь до 30 пар воинских поездов в сутки. В первую же очередь мною было поставлено требование об усилении Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог для постепенного доведения числа воинских поездов до 14 пар в сутки на всей магистрали и 18 пар на южной ветке.

Против выражения – «до 14 пар в сутки» – Ваше Императорское Величество изволили начертать: «Весьма желательно».

Военный министр депешей от 26 октября сего года уведомил меня, что с 15 сего октября Сибирская и Забайкальская дороги пропускают 12 пар воинских поездов в сутки, что предполагается дальнейшее усиление Сибирской [229] магистрали до 14 пар воинских поездов в сутки и что уже сделано сношение с министром финансов о безотлагательном усилении Восточно-Китайской железной дороги до соответствия с Сибирской магистралью.

Таким образом, в течение 8 месяцев мы еще не могли достигнуть общего числа воинских поездов (14 пар в сутки), указанных мною в соображениях, представленных Вашему Императорскому Величеству 23 февраля.

Усердно ходатайствую, чтобы в первую очередь и было поставлено доведение всей Сибирской магистрали и Восточно-Китайской дороги до пропуска 14 пар воинских поездов в сутки до Харбина, а на южной ветке до 18 пар.

Я знаю, что дело это нелегкое, но оно неизбежное и безотлагательное.

Эти 14 пар в сутки далеко не могут удовлетворить всех потребностей армии.

Значительное усиление войск, назначенных для действий против Японии, увеличивает и общую потребность в перевозках. По сделанным общим подсчетам, нам для всей армии потребно будет не 30 пар в сутки (о которых я докладывал в соображениях, представленных 23 февраля), а уже 48 пар поездов в сутки, дабы питание армии всем необходимым и отвоз излишнего совершались со сколько-нибудь достаточной быстротой. И это не только не преувеличенное, но минимальное требование. При сколько-нибудь нормальных условиях необходимо было бы каждой из Маньчжурских армий иметь свою мощную линию (вроде линии Бологое – Седлец), дающую 48 пар в сутки.

Перед невозможным приходится склоняться, но и расплачиваться затяжкой войны и лишними жертвами, людьми, деньгами.

Насколько важен для армии каждый лишний поезд, можно привести наглядный пример. Если бы мы с начала войны были в железнодорожном отношении сильнее на одну пару поездов в сутки, то в августовских боях у Ляояна мы имели бы два лишних корпуса войск: 1-й армейский и 6-й Сибирский, причем успех действий наших войск [230] мог бы считаться достаточно обеспеченным. Этот же один лишний поезд мог в течение сентября и октября месяцев подвезти к армии лишние 5000—10 000 укомплектований, в которых мы ощущаем ныне такую тяжкую нужду.

В будущем с каждым новым месяцем мы все более будем ощущать потребность в усилении железнодорожной связи с Россией.

Пока армия была немногочисленна, мы довольствовались почти исключительно местными средствами (пшеница, ячмень, сено, солома, топливо, скот), но ныне эти средства скоро будут истощены и довольствие армии в весьма значительной степени придется рассчитывать на подвозе из Европейской России. С движением вперед наше положение еще ухудшится. Мы вступим в часть Маньчжурии, уже истощенную войной, а в горном районе и ранее небогатую средствами.

По настоящему составу армии, для подвоза дневного довольствия (в муке, крупе, овсе, сене, мясе), требуется пять поездов в сутки. Скоро придется подвозить и дрова.

Но армии нельзя жить изо дня в день. Необходимо образование достаточных запасов, кои не только удовлетворяли бы текущую потребность, но и составляли резерв довольствия, обеспечивающий армию на несколько месяцев, распределенный в передовых и главных магазинах. Для образования такого резерва, при ежедневной потребности в подвозе довольствия пятью поездами, потребуются особые дополнительные поезда. Если таких дополнительных поездов будет дано тоже пять в сутки, то для образования месячного запаса довольствия потребуется месяц времени. Только располагая значительным числом поездов, можно с необходимой для успеха военных операций быстротой образовать запасы и передвигать их в новые пункты.

Особенно настоятельна нужда в возможно большем числе поездов в дни боевых столкновений, к дороге в дни военных действий предъявляется масса экстренной важности требований не только по полному продовольствию, [231] но по подвозу артиллерийских средств, инженерных, требуется перевозка частей войск, парков, подвоз укомплектований, вывоз раненых, достигающих нескольких десятков тысяч в течение 2—3 дней и пр.

Нужды войск на войне так разнообразны и так велики, что в Европе установилось убеждение в необходимости иметь для каждого корпуса войск свою особую железнодорожную линию (одной колеи), дающую 10—20 пар поездов в сутки, мы же ныне имеем для 9 корпусов войск лишь одну одноколейную линию, дающую до последнего времени от 8 до 10 пар поездов в сутки. Такое несоответствие железнодорожных средств с силами, назначенными для борьбы с Японией, и составляет главную причину медленного и нерешительного хода войны.

Наши подкрепления идут капля по капле, наши запасы, двинутые из Европейской России, застряли с весны на Сибирской железной дороге. Непромокаемые накидки, высланные для лета, будут получаться теперь, когда нужны полушубки. Боюсь, что полушубки на всю армию мы получим, когда потребуются непромокаемые накидки. Но до сих пор мы все переносили, бились с врагом, отступали, но не голодали, ибо хватало местных средств. Теперь положение совершенно изменяется: местных средств хватит лишь на короткое время. Наши лошади скоро перестанут получать сено или солому, и если мы не сделаем чрезвычайных усилий по усилению железнодорожной магистрали и не успеем сосредоточить значительные запасы на базе, то после лошадей и люди, собранные в огромном количестве на малом пространстве, начнут терпеть лишения, недоедать, болеть.

Каждая случайная порча дороги без образования больших запасов для армии будет тяжко отражаться на жизни армии.

С полной откровенностью верноподданного, облеченного высоким доверием Вашего Величества – великой властью по главнокомандованию тремя армиями, высказываю глубокое убеждение, что для успеха действий трех армий необходимо ныне же приступить к прокладке [232] второй колеи по всей Сибирской магистрали и на Восточно-Китайской железной дороге. Наши армии должны иметь связь с Россией, основанную на 48 парах поездов в сутки.

Хорошо знакомый по своей службе и управлению в течение 8 лет Закаспийской железной дорогой со всеми предстоящими трудностями, я тем не менее уверен, что все трудности будут преодолены, если Вашим Императорским Величеством будет то приказано.

Война, быть может, кончится ранее, чем мы уложим второй путь на значительной части магистрали, но война может и затянуться настолько, что лишь прокладка второго пути даст возможность России выйти победительницей из переживаемого ею на Дальнем Востоке испытания.

Только имея второй путь, мы с состоянии будем по окончании войны быстро возвратить все подкрепления для нее, пришедшие из Европейской России, обратно и демобилизировать все войска, в том числе резервные.

Мы переживаем события огромной важности. От исхода их будет зависеть будущее не только Дальнего Востока, но, отчасти, и всей России. Надо не останавливаться перед жертвами, дабы обеспечить победный исход войны в настоящем и спокойствие на Дальнем Востоке в будущем.

Даже побежденная Япония и просыпающийся Китай не дадут этого спокойствия России, если связь дальнего Востока с Россией не будет закреплена возможностью быстро прислать на Дальний Восток несколько армейских корпусов. Это достижимо только при двух колеях.

Ставя окончательной нашей задачей проложение второго пути до Харбина и далее на юг, ныне самым энергичным образом должно добиться возможности давать нам до Харбина 14 пар воинских поездов в сутки, а от Харбина на юг – 18 пар поездов.