Текст книги "Хождение от Байкала до Амура"
Автор книги: Александр Алексеев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 12 страниц)
Так как нам предстояло в быстром темпе до сильных морозов, к которым мы не были подготовлены, сделать около 40 километров хода, на базе было оставлено все тяжелое снаряжение, размещена радиостанция, питающаяся от движка с ручным приводом, и организована выпечка хлеба.
Через несколько дней партия оторвалась от зимовья и, чтобы не терять времени на долгие переходы, ежевечерне разбивала лагерь на новом месте, там, где кончали работу.
Снабжение партии шло из зимовья вьюком на лошадях, но вскоре мари подернулись льдом, и лошади поранили себе ноги. Пришлось отказаться от вьючного транспорта и перейти на поднос продовольствия людьми.
Было выбрано относительно сухое место в виде залесенного острова – гривки – на мари, и там разместился промежуточный лагерь для доставки на трассу продовольствия, в основном хлеба, там же паслись лошади.
Трассировочный отряд ушел вперед, взяв с собой только геодезические инструменты и минимум кухонной посуды. Остальное, включая палатки, было оставлено в промежуточном лагере. Большая часть переключалась на пешую подноску продовольствия.
Все усилия были сосредоточены на достижении одной цели – соединиться с трассой, проложенной соседней партией, а необходимыми сведениями о ее положении наша партия не располагала. Для их получения была использована рация. Был запрошен и получен писаный план линии, включающий длины линий и углы поворота. Это позволило составить совмещенный план ходов – нашего и соседней партии – и определить их взаимное положение.
Так случилось, что этот план из зимовья на трассу пришлось доставлять мне в одиночку. Чтобы сократить расстояние и время доставки, я решил идти «напрямую», рассчитал приблизительно азимут и пошел. Топографических карт у нас тогда не было, а аэроснимки охватывали небольшую полосу вдоль реки, и из их зоны я вскоре вышел. Далее по пути встретилось много препятствий, завалы – буреломы, ручьи на мари с большой глубиной воды, затянутой тонким льдом, который не мог еще выдержать тяжести человека, а главное, сама марь. Были и острые моменты – провалившись в один из таких ручьев по грудь, думал, что не выберусь. Было опасение, что могу пересечь трассу на открытой мари, где она незаметна, и тогда уйду на север, и другого ориентира уже не будет. Разные были мысли. Досаждал также мокрый ватный костюм, заледеневший снаружи, и промокший рюкзак на спине с самым необходимым походным припасом. План и спички, правда, не намокли, они были в шапке.
В результате многих огибаний непроходимых мест я отклонился от нужного направления и уже потерял было надежду найти своих; когда уже смеркалось, вышел на наш промежуточный лагерь. Вот это была действительно радость.
Конюхи дали мне свою сухую одежду. Напоили горячим чаем, и так стало хорошо и тепло, что это ощущение и сейчас перед глазами как живое, едва только вспомнишь о тех днях.
На следующий день план был доставлен к месту работ, и, надо сказать, вовремя, так как еще через день с его помощью была осуществлена смычка с соседями.
Возвращались в зимовье ночью сразу же после смычки, никто не захотел провести лишнюю ночь на покрытой снегом малогостеприимной заледенелой мари. Все тянулись в зимовье, к теплу, где горячий обед и сон на нарах представлялись верхом блаженства.
Так мы отпраздновали шестнадцатую годовщину Великой Октябрьской революции.
Отдохнув три дня – причем отдых состоял главным образом в камеральной обработке полевых материалов, упаковке имущества и сборе в дорогу, – мы отправили имущество вьюком на лошадях, а сами совершили пеший пятидесятикилометровый переход до Норского склада. Далее двигались в г. Свободный на открытых автомашинах, к этому времени морозы уже перевалили за —30 °C».
Думаю, что этот эпизод был типичен для изыскателей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали тех лет. Современное техническое оснащение партий сильно облегчило труд и благоустроило быт изыскателей, но ситуации, подобные описанной, встречаются и сейчас.
В эти годы велось строительство и второй соединительной ветки Сибирской магистрали с трассой БАМ. Строительство земляного полотна автомобильной дороги Волочаевка – Комсомольск было начато в 1933 году и закончено у Комсомольска в 1934 году. Затем земляное полотно и мосты были использованы под железную дорогу. Укладку верхнего строения начали в 1935 году, уложили весь путь до Комсомольска длиной в 351 километр в конце 1936 года. К 1 июля 1940 года была закончена сплошная перекладка рельсов на протяжении в 375 километров. При прокладке дороги на этой линии в 1934 году погиб начальник изыскательской партии Литовко. Очевидцы рассказали, что он сидел в палатке, работал над профилем дороги, а рядом валили таежные деревья. Одно из них угодило как раз на палатку и послужило причиной гибели. Теперь одна из станций названа его именем.
А теперь слово главному инженеру Мосгипротранса Дмитрию Георгиевичу Краюшкину, в далекие 30-е годы технику-нивелировщику изыскательской партии.
«В первых числах июня 1932 года, вечером, от пристани отвалил пароход «Колумб». Это его второй рейс за открывшуюся навигацию. «Колумб» заметно отличается от своих собратьев в Амурском флоте – белоснежный, с высокой узкой трубой и одним огромным гребным колесом, в отличие от обычных двух бортовых колес, расположенных за кормой.
Среди пассажиров заметно выделяется группа из трех девушек. Знакомимся. Они, чертежницы из Ленинграда, едут тоже на стройку, но дальше, чем мы, в бухту Де-Кастри.
Одна из них, в зеленой шерстяной кофточке и красной косынке, Валя. Она еще не знает, что в недалеком будущем станет носить фамилию Хетагуровой и выступит с патриотическим призывом к советским девушкам ехать на Дальний Восток строить и обживать этот замечательный край нашей земли.
Известно, что ветеран комсомола, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Валентина Семеновна Хетагурова, отдавшая много сил службе народу в качестве активной общественницы и депутата Верховного Совета СССР, и сейчас бодра, подтянута, продолжает работать.
К исходу второго дня плавания горизонт стал приближаться, справа вплотную к Амуру приблизилась покрытая лесом сопка, слева тоже возник незатопленный берег.
«Колумб» развернулся и стал подваливать к левому берегу.
На надпойменной террасе на фоне вечереющего неба четко вырисовывалась цепочка серых домиков, деревянная церковка – это было село Пермское, небольшое село рыбаков и охотников – будущий Комсомольск-на-Амуре.
Пристани не было. Были большие груды ящиков, бочек, мешков и восторженная толпа встречающих, из которых, по видимости, большинство состояло из приехавших предыдущим рейсом молодых строителей. Алели плакаты. Со всех сторон выкрикивались приветствия.
По сходням с грохотом ринулись вновь прибывшие, гремели деревянные сундучки, звенели чайники, ведра и котелки. Высадились и мы со своими теодолитами, нивелирами и прочим снаряжением.
В конце июня колонна в 40 человек и 10 лошадей двинулась по тропе в тайгу.
Впереди с ружьем и торбочкой легко шагает наш проводник Илья Соловьев. Тунгус. Он еще молодой, но, удивительно для нас, знающий тайгу лучше, чем мы свой родной дом. Вот пример. Колонна прошла пять-шесть километров, вокруг густой лес. Илья говорит: «Однако, постойте мало-мало, я сейчас будут свой ножик искать – зимой здесь охотился, обронил его в снег». Он уверенно идет в сторону от тропы. Мы с недоверием следуем за ним, думая про себя: «Безнадежное дело – в глухой тайге спустя полгода ножик искать. Лучше новый приобрести». Илья замедляет шаги, наклоняется – на влажной земле валяются стреляные гильзы и чуть-чуть прихваченный ржавчиной небольшой нож.
Вечером мы будем воздвигать тяжелую брезентовую палатку, в которую, несмотря на предварительно устроенный дымокур, обязательно проникнут комары. Илья вытряхнет из своей торбочки меховой коврик и легкий ситцевый полог, посидит перед сном у небольшого костерчика и будет всю ночь спокойно спать – ни одного комара у него под пологом не будет.
Позже мы скажем: «Илья, к речке подходим. Как бы ухой полакомиться?» Илья не спеша, но быстро выберет молодое деревце, превратит его в двух-трехметровый шестик, достанет из своей торбочки особый стальной крючок, прикрепит его узким сыромятным ремешком к концу шеста, сначала медленно пойдет вдоль берега, вглядываясь в воду, затем побежит, устремляя в воду самодельную острогу. Через мгновение тяжелая рыбина бьется на крючке. Пока мы соображаем насчет угла падения и коэффициента преломления, у Ильи уже несколько килограммов жирных, пятнистых, как форель, линков.
Из заветной торбочки Илья довольно часто достает и надевает поверх штанов длинные, до пояса, чулки из рыбьей кожи. Эти чулки не промокают. Нас же, даже если не идет дождь, роса с высокой травы и кустарников заставляет ходить с утра до полдня мокрыми по пояс.
Илья нас и удивлял и приносил большую пользу еще тем, что повседневно экономил наше время и силы, избавлял от излишних хождений при выходе утром из лагеря на трассу или вечером, порой в спускающейся темноте, при возвращении с трассы в новое расположение лагеря. Он вел нас среди дремучей, с буреломом тайги по самому выгодному и удобному пути, как будто за несколько километров видел открытую цель, а не сплошную стену леса.
Марь. Сейчас о марях знают многие и много. Тогда наше первое знакомство с марью состоялось следующим образом. Пересекли мы трассой небольшую, но быструю речку Силинку и вышли из тайги на широкий простор; казалось, впереди расстилался кочковатый луг, покрытый мелким кустарником с отдельно стоящими чахлыми лиственницами. После таежной духоты веял освежающий ветерок. Предстояло несколько километров «жать» прямую линию, без рубки, с простейшей съемкой. Хорошо!
Но проводник Илья скептически усмехнулся и сказал: «Однако, плохо! Кони не пойдут».
Кони действительно не пошли, они срывались с кочек, качались и падали, как пьяные, заклиниваясь вместе с вьюками между высоких кочек. Вьюки быстро намокали, ибо воды между кочек было предостаточно. Вода была ледяная, так как под ней находился еще не оттаявший грунт.
После изнурительной работы по подъемке коней и вьюков было принято решение: трассировщики пойдут по мари, по прямому варианту, а кони – в обход мари. Позже в проекте было представлено два варианта. Марь – все-таки болото. В районе Комсомольска-на-Амуре мерзлота в основании мари невечная. Поэтому возводить насыпь надо из привозных дренирующих грунтов, с тем чтобы низ земляного полотна не разжижался и не расползался при оттаивании. Поэтому изыскатели при пересечении марей, как правило, должны делать варианты их обхода.
Преодолевая мари, мы имели некоторое утешение – начинала поспевать голубица. Но было и другое огорчительное знакомство.
Как приятен цветущий в вазе ранней весной букетик багульника со своими лиловыми цветочками и освежающим хвойным запахом! Каким вредным он оказывается здесь, когда сапоги в результате многократных соприкосновений с его жесткими прутиками протираются насквозь. Сапоги начинают работать как насосы: оступился с кочки – набрал ледяной воды, скачешь с кочки на кочку – утепленная вода из сапог, естественно, вытекает. И так цикл за циклом.
Так мы практически всесторонне узнали, что означают голубые штрихи на карте.
Шли дни. Рабочие, инженеры и техники втянулись в тяжелую, изнурительную работу, преодолевая заросли, завалы, буреломы. Наиболее тяжкую работу выполняли рубщики. Целый день во влажной духоте надо было прорубать просеку для трассы и терпеть нападение комаров, слепней. Порой эти кровососы сплошным слоем покрывали спины пропотевших рубашек.
С середины лета появилась мошка – еще более назойливое по сравнению с комаром насекомое, определенно понижающее трудоспособность людей. Если комар от легкого взмаха руки отлетает или погибает, то мошка лезет всюду: в уши, рот, глаза, проникает даже в сапоги, под портянки. Чтобы убить мошку, требуется довольно увесистый удар.
Происходили неприятности и другого рода. От частых дождей и сырости стали зеленеть сухари. Завхоз решил их просушить. В один из погожих дней он высыпал их на брезенты, а сам отлучился. Несколько коней, находившихся поблизости, с аппетитом подкрепились этими сухарями. От этого их так раздуло, что один не выдержал и пал. Мы лишились и коня и сухарей. Затем пропало еще два коня – их унесло быстрым течением при переправе через реку Горин.
Несмотря на эти потери, ухудшение рациона, никто не болел, не хныкал, работа шла ритмично: в среднем в день проходка (магистраль с промером лентой, двойной нивелировкой и тахеометрической съемкой, теодолитные хода по второстепенным вариантам) составляла два с лишним километра.
Преодолены реки Холони, Хурмули, Горин. Пройдено 100 километров, забит тысячный пикет – заметный рубеж! Дожди идут реже. Воздух становится холодней. Желтеет листва. Комары пропали, но мошка свирепствует. В реках начался ход кеты. Трасса близко проходит от нанайского поселка Кондон. Мужчины на легких берестяных лодках-оморочках заняты вылавливанием кеты. Женщины на берегу, покуривая трубки, заготавливают икру, вялят рыбу, чинят сети. Пока, до снега, бездельничают многочисленные собаки. Совсем рядом кладбище – десяток посеревших деревянных крестов, украшенных цветными ленточками и серебряными монетами царской чеканки, прибитыми гвоздями к дереву крестов, – видно, в свое время поработали здесь батюшки, обращая «язычников» в православную веру. Здесь же немало замысловатых, вытесанных из дерева фигур – божков. Говорят, при удачной охоте нанаец своего угодника смазывает жиром, при неудачной – стегает ремешком.
Мы рвемся в Эворону. Вот оно, заветное озеро, берега здесь заболочены. Масса уток, гусей, но охотиться нет времени. Купаться совсем не хочется – по утрам иней. В это время совсем нет мошки. Благодать! У нас нет теплой одежды, об этом мы вспоминаем перед восходом солнца. Оно поднимается, становится тепло, поднимается и мошка. Начинается трудовой день.
Идем параллельно озеру – осока, тростники, – пересекаем впадающие в него речки; они тоже с берегов очень заболочены, глубина зондировки более двух метров. Это плохо. Отклоняем трассу влево от берега и выходим на скалистый, залесенный берег. В двадцатых числах сентября закрепляем трассу длинными вехами, с тем чтобы смежная партия смогла их обнаружить и примкнуться со своей трассой.
От Амура по трассе получается 138,4 километра. Цель достигнута.
К 30 сентября снаряжение упаковано, и флотилия лодок и оморочек устремляется вниз по течению реки, вытекающей из Эворона, и далее по Горину к Амуру. Здесь, на пристани у села Тамбовское, грузимся опять на «Колумб». Он, трудяга, за лето из белоснежного превратился в грязно-серый, но машина исправна. Колесо толкает судно против течения, к Хабаровску».
На восточном участке БАМа изыскания 1932 года ограничились выбором места расположения станции Комсомольск и перехода через Амур на Пивань. А в 1933 году была произведена рекогносцировка спуска с хребта Сихотэ-Алинь к морю. В то время обсуждались два варианта выхода к Тихому океану: Советская Гавань и залив Чихачева (Де-Кастри). Этот вопрос окончательно решен в 1934 году в пользу Советской Гавани.
Самые предварительные изыскания железнодорожной линии Усть-Ниман – Известковая производились еще в 1931–1933 годах, когда велись рекогносцировочные изыскания по трассе Тырма – Хинган. Был обследован выход из Лондоко по долинам рек Каменушке, Джалинде и Тырме.
В 1932 году начальным пунктом магистрали была окончательно избрана станция Тайшет. В 1932 и 1933 годах Сибирская экспедиция из Новосибирска под начальством М. А. Петрова в составе пяти партий произвела изыскания на головном участке, от Тайшета до Ангары.
Вообще следует сказать, что в 30-х годах существовало два мнения о генеральном направлении магистрали от Байкала к Тихому океану. Одно – вести трассу по маршруту Тайшет – Братск – Усть-Кут – Нижнеангарск – Тында – Усть-Ниман – Комсомольск – бухта Чихачева (Де-Кастри), или Советская Гавань. Этот, вариант был наиболее обеспеченным в изыскательском отношении, сокращал сроки строительных работ, проходил по более обжитым местам, выводил к портам Татарского пролива, которые более доступны для морских судов, нежели порты Охотского моря, куда вели трассу БАМа сторонники северного варианта. Он в общем и целом повторял некоторые проекты начала 20-х годов и мыслился как решение ангаро-енисейской проблемы и транспортное обеспечение бассейна реки Лены.
Активные действия велись в 1933 году экспедицией под начальством Эдгара Артуровича Нормана – производились инструментальные (тахеометрические) изыскания от Тынды на запад до реки Нюкжа (устье реки Верхняя Ларба). На протяжении 100 километров был обследован Олекминский становик, и в верховьях рек Кудукан и Кувыкта было найдено первоначальное седло Джалочи – наиболее удобное место для пересечения БАМом этого хребта. Трасса БАМа прошла по долине реки Геткан и вблизи ее устья, на правом берегу реки Тында, было выбрано место для станции, а напротив, на левом берегу, – для города Тында. С тех пор и пошел поселок Тындинский, та самая Тында, столица современного БАМа, о которой справедливо и заслуженно так много говорят и пишут в наши дни. Э. А. Норман жив и здоров и часто вспоминает о тех далеких днях.
Инженером А. Г. Протопоповым в 1934 году барометрическими ходами были обследованы ближайшие водоразделы в направлении Байкала, а инженером Б. А. Шадриным предпринята попытка исследования Северо-Муйского хребта, едва не стоившая ему жизни.
К концу 1935 года было решено обследовать центральный участок БАМа по южному направлению. В 1936 году была организована экспедиция Мостранспроекта «Усть-Кут – Тында», начальником которой стал Э. А. Норман. Тремя партиями были произведены изыскания на участках: Усть-Кут – Ныйское седло – Киренга (Г. Н. Мышкин) и от реки Кунермы до реки Муи (А. И. Осипов), а также глазомерное обследование партией В. В. Иванова на остальном протяжении. Инструментальные изыскания были выполнены на важнейших участках. В результате в течение одного сезона двумя этими партиями было установлено направление участка в 1000 км: Усть-Кут – Нижнеангарск – река Муя – через Гоуджокитский перевал Байкальского хребта (Даванское седло) и Ангароканский перевал Северо-Муйского. Правильность выбора этого направления подтверждена всеми последующими изысканиями.
Итак, в 1931–1936 годах, несмотря на установившееся мнение о необходимости строительства БАМа как второго транссибирского пути, несмотря на меры, принимавшиеся в этом направлении, все виды работ велись неравномерно и многими организациями. Самыми активными были действия по строительству восточного участка БАМа и подходов к нему: Бам – Тында, Известковая – Ургал, Комсомольск– Советская Гавань, а также Тайшет – Усть-Кут. Центральный участок был менее других охвачен исследовательскими работами. Вполне возможно, что успехи на строительстве БАМа могли бы быть в эти годы и большими, если бы не необходимость строить вторые железнодорожные пути Уссурийской железной дороги. Не был также решен окончательно вопрос, где и, главное, как, для каких целей строить БАМ. Но подход к решению вопроса был правилен: разработать комплексную программу хозяйственного освоения в районах, тяготеющих к Байкало-Амурской магистрали.
ГЛАВА 9
ШКОЛА ХОДЬБЫ С ВЬЮКОМ
Состоявшийся в 1934 году XVII съезд ВКП(б) наметил пути дальнейшего и быстрейшего освоения восточных районов Советского Союза. При обсуждении на съезде второго пятилетнего плана говорилось и о Байкало-Амурской магистрали. В выступлении В. В. Куйбышева было сказано: «Огромное промышленное развитие Дальневосточного края ставит ряд крупнейших проблем, требующих своего разрешения во втором пятилетии. Первой и основной является проблема транспорта. Строительством вторых путей Уссурийской железной дороги, развертыванием постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали, крупных шоссейных путей и, наконец, постройки автосборочного завода в ДВК разрешается в основном проблема сухопутного транспорта». После съезда стала сильнее развиваться промышленность, а это вызвало приток переселенцев, стали осваиваться новые территории. И БАМ должна была стать великим катализатором, ускоряющим начавшийся процесс социалистических преобразований Восточной Сибири и Дальнего Востока. БАМ должна была положить начало развитию производительных сил и способствовать хозяйственному освоению Восточной Сибири и Дальнего Востока. Как показывало развитие событий, Япония хотя и вела военные действия с Китаем, но все же основные ее военные приготовления были направлены против Советского Союза. И это вылилось в 1939 году в провокационное вооруженное выступление, приведшее к боям на реке Халхин-Гол.
Байкало-Амурская магистраль создавала второй самостоятельный выход к Тихому океану, короче существующего на 450 километров, и вызывала реконструкцию транспортных связей с Сахалином, Колымой и Камчаткой, позволяла, будучи связанной с имеющейся Сибирской магистралью, маневрировать в обеспечении бесперебойных массовых пассажирских и грузовых перевозок.
Дальневосточные партийные и советские органы разработали практические мероприятия по претворению в жизнь решений партии и правительства. Тогда же отмечалось, что одной из главных причин недостаточной эффективности проектно-изыскательской работы является медленное решение вопросов подготовки и организации строительства Байкало-Амурской магистрали. Разные ведомства отвечали за работу на своем участке – не было единого центра.
Положение в корне изменилось в 1937 году, когда была создана единая организация, ведавшая всеми делами БАМа, и когда началось применение авиации для изыскательских и других работ на Байкало-Амурской трассе. Отсутствие достоверных топографических карт затрудняло выполнение изыскательских работ, особенно в центральной части БАМа, выполнить же в чрезвычайно сложных условиях на огромной территории топографическую съемку в крупном масштабе было делом немыслимым. Поэтому приходилось надеяться только на авиацию.
И вот 27 марта 1937 года последовало распоряжение народного комиссара путей сообщения № 81 «Об организации в системе Союзтранспроекта Бюро по проектированию Байкало-Амурской магистрали и о подготовительных работах по строительству на участке Комсомольск – Бурея». В нем говорилось: «Организовать в системе Союзтранспроекта специальное Бюро по проектированию Байкало-Амурской магистрали. Сосредоточить в этом бюро руководство всеми вопросами изысканий и проектирования Байкало-Амурской магистрали. К 1 июня 1937 года собрать и привести в порядок все проектно-изыскательские материалы по проведенным за истекшие годы изысканиям в пределах Байкало-Амурской магистрали». Начальником бюро был назначен инженер путей сообщения, активный участник гражданской войны Илья Николаевич Шамаев. В те годы ему было 39 лет. Он жив и сейчас, первый начальник БАМа… Этим же распоряжением устанавливались жесткие сроки работ, технические проекты должны были быть представлены в 1937–1938 годах.
За плечами И. Н. Шамаева был немалый опыт изыскательских и практических строительных работ. Одним из первых он работал на строительстве первой очереди Московского метрополитена, затем был одним из организаторов Союзтранспроекта, а в 1936 году – начальником изысканий и проектирования Черноморской железной дороги на участке Адлер – Сухуми. А отсюда приехал на БАМ. Лето ушло на организационные вопросы, объединение всех работавших до сего времени экспедиций на БАМе в одну организацию.
Последовавшим вслед за тем постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 17 августа 1937 года была создана единая проектно-изыскательская организация БАМтранспроект. В Ленинграде и Томске были созданы ее отделения. В составе БАМтранспроекта было 16 экспедиций (в том числе аэрофотосъемочная, мерзлотная и 4 водоснабженческих).
К тому времени основные работы велись на участках Падун (Братск) – Усть-Кут, Усть-Кут – Тында и на подъездной линии Ургал – Известковая. Самым серьезным недостатком было отсутствие опытных кадров. Поэтому приходилось выполнять часть работ по договорам с другими организациями, пополнять экспедиции специалистами из них, а в 1938 году создать курсы подготовки младшего технического персонала.
В мае – июне 1937 года на трассу БАМа прибыли из Таганрога пять новых гидросамолетов СССР Ж-2, Ж-3, Ж-4, Ж-5 и Ж-6. Основная часть их была направлена на центральный, наименее доступный участок трассы. В октябре И. Н. Шамаев выехал на восточный участок БАМа, где сложилась трудная обстановка, о которой Шамаев сообщал тогда в НКПС: «Невозможностью своевременной заброски продовольствия в тайгу создалось угрожающее положение. Для обеспечения работ категорически необходима доставка продовольствия не позднее 25 октября. Принимаются героические усилия справиться с задачей своими самолетами. Настоятельно прошу добиться… немедленной помощи выделением звена самолетов для доставки парашютами продовольствия в тайгу. Результаты ожидаю молнией».
А произошло вот что. Заместитель начальника экспедиции Н. П. Иванов 20 октября доложил Шамаеву из Тавлинок в районе озера Эворон: «Доношу, что при посадке на озеро Эворон в 350 м от берега реданом зацепили за мель, в результате чего самолет получил крен на левое крыло, т. к. скорость самолета была еще большой, резкий наклон поломал поплавок (поломал одну стойку и вырвал узлы у двух стоек)…»
Но и это еще было не все. Из радиограммы Иванова начальнику экспедиции Н. И. Маккавееву от 22 октября видно, что положение после этой аварии еще более осложнилось: «После ночной бури на 20 октября, которая сорвала с якоря самолет Ж-2 и унесла на 2 километра от базы, причем, кроме поломанных подкосов левого поплавка, отломало от крыла и унесло неизвестно куда правый поплавок, наступил штиль с морозом, и озеро стало быстро замерзать. 20 октября удалось перебросить в Тавлинки 1000 килограммов продуктов. Если бы было еще 4–5 летных дней, то можно было перебросить при двух рейсах на трех машинах 9– 10 тонн. Сейчас озеро замерзло совершенно, и летать больше не придется… Трассировочный отряд продолжает работу. Нет совершенно овса, кормят лошадей сухой травой, перемешивая с мукой…»
1937-й – начало 1938 года характерны временным ослаблением полевых работ и новыми организационными решениями. В частности, уже 15 января 1938 года И. Н. Шамаев был освобожден от обязанностей начальника БАМтранспроекта, временно несколько месяцев их выполнял П. С. Изюмов, а с середины 1938 года начальником БАМтранспроекта стал Федор Алексеевич Гвоздевский, с именем которого связано много славных страниц строительства Байкало-Амурской магистрали.
В начале 1939 года в связи с начавшимся на отдельных участках БАМа строительством БАМтранспроект был реорганизован в управление, получившее название БАМпроект. Геологические работы велись в контакте с Академией наук СССР. Основой своевременного выполнения плановых заданий стали стахановско-криво-носовские методы работы с широким использованием рационализаторских предложений.
В соответствии с новыми требованиями и с некоторыми новыми возможностями изыскатели работали в 1937–1941 годах на всех участках БАМа. В 1937 году продолжались рекогносцировочные изыскания, начатые в 1936 году на западном участке трассы. Экспедиция, получившая название Байкало-Олекминской, под начальством С. Ф. Душкина производила подготовку к изысканиям участка Байкал – Нюкжа, наземную стереофотосъемку Байкальского хребта, уточнила отметку Ангароканского перевала Северо-Муйского хребта, оказавшуюся равной 1138 метрам, проложила тахеометрические ходы для привязки аэрофотоснимков к Верхней Ангаре. Прибывшие самолеты из-за недостаточной укомплектованности съемочной части использовались лишь для рекогносцировочных полетов. В 1938–1939 годах на центральном участке впервые в СССР были проведены обширные аэроизыскательские работы.
В 1938–1939 годах Байкальской экспедицией БАМ-проекта под руководством Н. Д. Михеева на участке Усть-Кут – Нижнеангарск произведены предварительные изыскания. Особое внимание было сосредоточено на Байкальском хребте. Сделано большое количество различных вариантов трассы, начиная от туннельного до вариантов с уклонами кратной тяги. Однако окончательное решение не было принято. С началом постройки линии Тайшет – Лена в 1946 году от Усть-Кута до Байкала были развернуты окончательные изыскания. Начальником Байкальской экспедиции вновь стал Н. Д. Михеев, главным инженером В. М. Брызгалин, главным геологом К. С. Поляков.
В середине 1947 года Михеев получил новое назначение, и его заменил А. А. Побожий, главным геологом стал В. П. Павлов.
Участок изысканий был продлен до Верхнеангарска, так как постройка туннеля в связи с ограниченностью ресурсов после войны оказалась нереальной. В соответствии с облегченными техническими условиями на перевальном участке был протрассирован еще ряд вариантов и принят долговременный обход открытой трассой. В 1949 году был закончен технический проект этого участка.
В 1940 году на базе проведенных рекогносцировочных изысканий и аэрофотосъемочных работ, в результате которых на всем протяжении от Усть-Кута до Тынды были получены крупномасштабные карты на широкую зону, охватывающую все возможные варианты, исследованы на большом протяжении перевалы пересекаемых хребтов и сделан выбор направления трассы. Предварительные изыскания проводились четырьмя экспедициями: Байкальской, Ирканской, Витимской и Олекминской.
За этими сухими итоговыми сведениями кроется огромный напряженный труд изыскателей. Между Нижнеангарском и Тындой была обследована территория в 200 тысяч квадратных километров, выявлены три принципиальных направления. Эти направления, образовали сложную сеть возможных вариантов, число которых достигало 16. Все они были обсчитаны, сравнены и изучены.
В результате наиболее выгодным оказалось Северное, проходящее через Ангароканский перевал Северо-Муйского хребта: переход Витима южнее поселка Неляты, пересечение хребта Кадар в верховьях Сюльбана, через Чарскую котловину, пересечение Удоканского хребта, а далее Олекма, Нюкжа – и к Тынде.
Общее протяжение обследованных вариантов в довоенное время от Усть-Кута до Тынды только по Прибайкальскому направлению равно 12 тысячам километров, изысканиями была охвачена огромная территория площадью более четверти миллиона квадратных километров.
Бодайбинское направление не обследовалось потому, что выяснилась его неконкурентность с другими вариантами. Но для экономического обоснования такого заключения была составлена крупномасштабная карта, обследовано 24 участка протяжением 270 километров и определены отметки перевальных седел.
