Текст книги "Хождение от Байкала до Амура"

Автор книги: Александр Алексеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 12 страниц)

Будогосский отметил общие черты реки Уссури: «Левый берег Уссури с незначительными исключениями луговой, поэтому менее интересен, нежели правый, который по свойству грунта земли богат растительностью и весьма удобен для земледелия… Уссури на всем течении от устья реки Сунгача вниз так глубока, что на ней ходить могут речные пароходы всяких размеров. Ширина ея от 100 сажен в верхней части (около устья реки Сунгача) в средней части доходит иногда до 600 сажен».

Множество сведений о Приморье дала экспедиция Александра Федоровича Будищева – «Партия для описания лесов Приморской области», в составе которой было всего три топографа. Но и с такими малыми силами исследователи описали и нанесли на карту огромные площади от Хабаровска до низовьев Амура, между Амуром на всем этом протяжении до побережья Японского моря и особенно по берегу Татарского пролива в районе, Советской Гавани (бывшая Императорская гавань), а также по берегам рек Хунгари, Уссури, Тумнин.

Поскольку нас интересует все, что относится к истории тех мест, где проходит БАМ, приведем описание места, где заканчивается железнодорожная магистраль, – описание залива Советская Гавань и залива Ванина, тогда еще называвшегося заливом Уй. Описания эти относятся к 1859–1864 годам, когда работала экспедиция.

«Императорский залив состоит из 3-х больших бухт, названных русскими Крестовою, Константиновскою, Отмелою (в настоящее время залив Хаджи, Константиновский и бухта Северная. – А. А.). Кроме того, 2 малые бухты в Крестовой бухте предположено назвать Иртыш и Паллада, в воспоминание 2-х судов русских, из которых один фрегат Паллада здесь затоплен, а другой транспорт Иртыш терпел здесь большие лишения» (эти названия также не прижились. – А. А.).

А вот что о заливе Уй – заливе Ванина: «И здесь также морские берега представляют весьма плотную растительность. Лиственницы и ели здесь тонкоствольны, низкорослы, кривого роста, страдая от сильных морских ветров и от навала снега, которого здесь выпадает ужасное количество – до 6 фут».

Это вполне объяснимо, так как залив Ванина открыт для морских ветров, а залив Советская Гавань – хорошо укрытый водоем. Поэтому по берегам его растут высокие ели, пихты, лиственницы, белые, желтые и черные березы, а также осина и ольха. Будищев пишет, что «здешний климат и местоположение очень благоприятствуют росту леса до 250 лет и более».

Примерно в эти же годы вела свои исследования на Сахалине экспедиция Ф. Б. Шмидта, участник которой А. Д. Брылкин писал о тех местах, куда сейчас подходит паром из Ванина, продолжающий БАМ на Сахалине: «С радостью вышел я на берег и с восхищением смотрел на сочную высокую траву, цветущие кусты и на горы, покрытые хорошим хвойным лесом». Есть в его записках и интересное упоминание, относящееся к 1860 году, о следах первого на Южном Сахалине поста – Муравьевского, основанного в 1853 году: «Редко можно встретить местность живописнее Анивы; мы целыми днями бродили по окрестностям, любуясь видами и отыскивая следы прежнего русского поста, но, к сожалению, уцелела только могила матроса, заросшая бурьяном, и она одна напоминает о смелом предприятии г. Невельского».

Знаменитый русский путешественник Николай Михайлович Пржевальский начал свои географические исследования, принесшие ему всемирную славу, именно на Дальнем Востоке. В 1867–1869 годах он совершил путешествие по Уссурийскому краю, проплыв по Амуру до устья Уссури, по самой Уссури, побывал в только что основанном Владивостоке, обошел побережье до бухты Ольга, затем прошел перевал через Сихотэ-Алинь и прибыл в станицу Буссе, откуда начал свой путь по Уссури.

Прежде чем попасть на Уссури, Пржевальский побывал в Забайкалье и путешествовал по Амуру. И вот его впечатления. От Забайкалья: «Местность на всем вышеозначенном протяжении (от Байкала до Сретенска. – А. А.) носит вообще гористый характер, то дикий и угрюмый там, где горы покрыты дремучими, преимущественно хвойными лесами, то более смягченный там, где расстилаются безлесные, степные пространства. Последние преобладают в восточной части Забайкалья по Ингоде, Аргуни и, наконец, по Шилке, образовавшейся из слияния этих двух рек».

По Амуру было уже налажено судоходство, которое ведет свое начало от первого сплава, когда по Амуру спустился первый пароход «Аргунь» в 1854 году. Пржевальский сообщает, что в его время на Амуре плавало 12 казенных и 5 частных пароходов, да еще имелось 4 парохода телеграфного ведомства и 3 инженерного, итого 24 парохода. Но многие пароходы не соблюдали установленного расписания. И в этом отношении Пржевальскому повезло. Пароход вскоре после выхода налетел на мель, и путешественник с единственным своим спутником Николаем Ягу-новым поплыл дальше на лодке. Он был очень доволен этим. Ночевали на берегу, и эти ночи были самыми лучшими для Пржевальского. «Остановишься, бывало, в таком лесу, прислушаешься – и ни малейший звук не нарушает тишины. Разве только изредка стукнет дятел или прожужжит насекомое и улетит бог знает куда. Столетние деревья угрюмо смотрят кругом, густое мелколесье и гниющие пни затрудняют путь на каждом шагу и дают живо чувствовать, что находишься в лесах девственных, до которых еще не коснулась рука человека».

Но не только на среднем и верхнем Амуре да на Уссури и в Уссурийском крае побывал Пржевальский в это свое путешествие. Недавно в Николаевске-на-Амуре установлена на одном из старых домов мемориальная доска, из которой явствует, что Пржевальский целых полгода провел в первенце русских городов на нижнем Амуре. Амур пройден Пржевальским из конца в конец.

Побережье Татарского пролива и северной части Японского моря не оставалось без внимания русских ученых, топографов и гидрографов. Первые работы военных топографов на побережье Японского моря, и в частности залива Петра Великого, относятся к 1859 году, когда Василий Матвеевич Бабкин поднял вопрос о систематической съемке и промере Амурского залива, залива Петра Великого и всего побережья Японского моря в русских границах.

В 1859 году военные топографы произвели первую съемку береговой черты залива Петра Великого. В 1865–1868 годах много поработали по съемке побережья топографы во главе с сотником Белкиным. Вместе с Павловичем ему удалось снять более 1500 верст берега мензульной съемкой в масштабе 1 верста в дюйме. Планшеты этой съемки охватили все побережье от залива Петра Великого до устья реки Амур, включая и Сахалин. В результате таких усилий были составлены новые карты на Татарский пролив и Сахалин.

Всего одно лето длилась экспедиция Иркутского отделения Генерального штаба под руководством подполковника корпуса топографов Логгина Андреевича Большева, а оставила заметный след в истории географических названий на побережье, оставила след и в истории Байкало-Амурской магистрали.

Генерал-губернатор Восточной Сибири Платон Александрович Фредерикс и начальник штаба Восточно-Сибирского военного округа генерал-майор Николай Николаевич Мосолов, отправляя эту экспедицию, имели в виду подробную топографическую съемку побережья от залива Ольги до Императорской гавани, связав ее хронометрически с планшетами сотника Белкина на побережье Татарского пролива на материке и на Сахалине.

Ход экспедиции в общих чертах был таков. 19 апреля 1874 года она выехала из Иркутска, в Сретенске участники поместились на пароход «Ингода». Однако через четыре дня пароход затонул недалеко от станицы Ермаковой. Через несколько дней удалось попасть на другой пароход и с ним добраться до самого озера Ханка. Затем где пешком, где на лошадях, где на пароходе участники экспедиции в начале июня добрались до Владивостока.

Дальнейший план был таков. На шхуне «Восток» участники экспедиции будут высажены в тех участках побережья, каковые им надлежало снимать. После чего Большев отправлялся в Николаевск и в Дуэ на Сахалин для астрономических определений и геодезических связей материка с островом.

20 июня шхуна вышла в море, чтобы развезти всех топографов по своим местам. А после этого Большев благополучно исполнил свою часть исследований – астрономическую. Пополнить запасы продовольствия оставленных на берегу партий и групп Большее не имел никакой возможности, в связи с чем участники этих партий терпели большие трудности: у многих вскоре кончился запас хлеба, и они существовали лишь благодаря помощи местных жителей, преимущественно орочей, нивхов и отчасти удэгейцев.

Объем работы, проведенной экспедицией Л. А. Большева, включал в себя съемку береговой черты от залива Пластун до залива Чихачева с захватом трехверстной прибрежной полосы и производство промеров в бухтах и заливах, а также вблизи мысов.

С экспедицией Л. А. Большева связано название порта Ванино. В. К. Ванину досталось снимать район Императорской гавани с ее окрестностями. И в их числе залив Уй, лежащий к северу от гавани. Этот залив после съемки, произведенной Ваниным в 1874 году, стал называться его именем, а от залива название перешло и к современному порту – конечному пункту БАМа.

А вот что представляла собой Советская Гавань сто лет тому назад по описанию Л. А. Большева: «Императорская гавань хотя известна была и прежде, но берега ее не были точно изображены на картах. Это лучшая здесь якорная стоянка. Если бы она не замерзала зимою и лежала в более приветливых берегах и на торговом пути, то могла бы иметь блестящую будущность. Берега бухты настолько приглубы, что у них могут останавливаться самые большие суда; местность же, окружающая бухту, имеет дикий и печальный вид. В Императорской гавани расположен наш военный пост, состоящий из 16 человек команды при унтер-офицере. Помещаются эти люди в деревянной казарме, построенной морским ведомством».

Захотелось побольше узнать о Василии Ванине.

Удалось разыскать его послужной список, из которого выяснилось, что Ванин служил до 1900 года, дослужился до полковника, затем вышел в отставку и поселился в Казани. Дальнейшие следы его теряются в 1912 году. У него были сыновья Климент, Петр, Николай и Василий и дочери Ольга и Антонина. Сын Василий учился в Казанском университете и был исключен из него за революционную деятельность. Пока все мои усилия разыскать потомков В. К. Ванина, а у них – его фотографию не привели ни к чему. Наверное, после выхода этой книги кто-нибудь из знающих семью В. К. Ванина сообщит нам об этом. А может быть, книга попадется на глаза и самим потомкам «крестного отца» конечного пункта Байкало-Амурской магистрали.

Многие исследования велись в восточной части Сибири и на Дальнем Востоке в связи с проектированием и строительством Сибирской железнодорожной магистрали. Вдоль всей линии предпринималось военным министерством производство топографических съемок на 100–300 километров в обе стороны; геологический комитет направил В. А. Обручева для геологических исследований. А Главное гидрографическое управление организовало специальную гидрографическую экспедицию под начальством Ф. Ф. Дриженко, которая выше упоминалась. Еще в 1893 году была составлена «Карта губерний и областей Российской империи, по которой пролегает Сибирская железная дорога». С 90-х годов были организованы метеорологические наблюдения на Байкале, но к востоку от него до самого Приморья по параллели Байкало-Амурской магистрали производились лишь эпизодические наблюдения. По линии же Сибирской магистрали метеорологические наблюдения приняли систематический характер.

Нам осталось рассказать совсем немного о тех, кто побывал на дальневосточном участке сегодняшней трассы БАМа до Великой Октябрьской социалистической революции.

Крупнейший русский советский ученый, президент Академии наук Владимир Леонтьевич Комаров с 1895 года и до конца своих дней интересовался Дальним Востоком и исследовал его преимущественно с ботанической стороны. Исследования Дальнего Востока Комаров начал путешествием в 1895 году от Хабаровска до Благовещенска и далее по Уссури. Зимой он обработал материалы в Благовещенске, и в 1896 году вышла в свет его работа «Условия колонизации Амура», в которой наряду со статистическими данными о населении Амура проанализированы климатические особенности, орография в пределах Амурской области. Экспедиции Комарова не касались непосредственно районов БАМа, но имели и имеют значение для всего Дальнего Востока. В 1896–1897 годах он исследует Маньчжурию, в результате чего были написаны три превосходных тома «Флора Маньчжурии». С 1908 года Комаров исследует Камчатку и пишет затем три тома «Флора полуострова Камчатка». После камчатских путешествий Комаров в 1913 году совершил путешествие в Южно-Уссурийский край.

«При изучении растительности он всегда интересовался экологическими условиями ее обитания. Для этого ему нужно было знать метеорологические условия, почвы и рельеф, который в Сибири играет особенно важную роль в формировании растительных группировок. Все эти наблюдения позволили накопить огромный материал, который дал возможность В. Л. Комарову сформулировать интереснейшие выводы о происхождении и условиях распространения растительности и формирования современной флоры Сибири и Азии в целом».

О талантливом писателе, неутомимом путешественнике, географе и этнографе Владимире Клавдиевиче Арсеньеве вряд ли нужно говорить много. Всему миру известны его многочисленные путешествия по Приморью и еще более его чудесные книги. Арсеньев начал исследования Дальнего Востока в 1900 году и продолжал их до своей смерти, до 1930 года.

Во время своих путешествий Арсеньев не раз пересекал хребет Сихотэ-Алинь и в южной его части, и в северной. Для нас представляет особый интерес его третье путешествие в 1908–1910 годах, во время которого он проложил маршрут от реки Амура по реке Хунгари, затем по притоку Тумнина Мули и самой реке Тумнин к поселку Датта и оттуда к бухте Ванина и заливу Советская Гавань. Экспедиция была очень тяжелой. В невероятных условиях голода был пересечен Сихотэ-Алинь: 21 сутки длилась вынужденная голодовка, начавшаяся из-за того, что все запасы и оружие погибли, когда лодка разбилась о камни. По приказу Арсеньева была убита его любимая собака Альпа. И это спасло участников экспедиции, так как дало возможность дотянуть до встречи с отрядом стрелков под начальством Т. А. Николаева, отправившихся морем в Императорскую гавань и ожидавших там путешественников. Николаев поспешил навстречу отряду и успел вовремя.

Нашел Николаев Арсеньева 27 августа, и вот что по этому поводу было записано в отчете Приамурского отдела Русского географического общества, которое снарядило экспедицию: «На людей было страшно смотреть. Это были настоящие скелеты, только обтянутые кожей. Некоторые были еще в силах подняться, остальные же лежали на земле без движения. Когда стали подходить лодки, силы оставили и Арсеньева. В эту минуту он почувствовал, что не может стоять на ногах, и лег на землю. Опоздай Николаев еще суток на двое-трое, и, вероятно, у Арсеньева трех четвертей людей недосчитались бы живыми».

Из Императорской гавани Арсеньев направился на юг, к Самарге, по ней вверх на перевал Сихотэ-Алинь, пересек долину реки Хор и параллельный ей горный хребет и вышел на Амур. Отсюда по системе других рек Арсеньев возвратился на перевал Сихотэ-Алиня, через который вышел к реке Коппи. По этой реке он спустился до берега Татарского пролива и по побережью дошел до залива Чихачева, побывал на озере Кизи, открыл в северной части Сихотэ-Алиня новый перевал, названный именем Русского географического общества. Он впервые после Будищева обстоятельно исследовал реки, стекающие в. море и к Амуру с Сихотэ-Алиня. В зиму 1909–1910 годов Арсеньев совершил свой беспримерный переход из Советской Гавани через перевал на реку Хунгари до села Вознесенское на Амуре.

«На всем пути, составившем несколько тысяч километров (Сихотэ-Алинь был пересечен семь раз. – А. А.), велись маршрутные съемки. Произведено астрономическое определение тридцати трех пунктов, что позволило потом исправить географическую карту области. Была измерена высота горных хребтов и перевалов. Собран большой геологический, ботанический и этнографический материал. Описаны памятники, оставленные древнейшими племенами, и произведены раскопки старинных укреплений и двух стоянок каменного века на берегу озера близ реки Соена: найдены каменные топоры, копья, стрелы, скребки, кухонные остатки. Был также составлен орочский и удэхейский словарь».

Труды Арсеньева открыли много нового в природе Дальнего Востока: была до мельчайших подробностей изучена гидрографическая сеть Сихотэ-Алиня, нарисована картина орографии Приморья и Уссурийского края, дана блестящая характеристика населения этих районов. Наконец, многочисленные читатели его сочинении познакомились с замечательным следопытом Дереу Узала. Книги Арсеньева и по сие время с огромным удовольствием читают миллионы советских и зарубежных читателей. Когда советские люди строили конечный участок БАМа Комсомольск – Советская Гавань, они не раз вспоминали Арсеньева, который за три десятка лет до них искал тут дорогу через Сихотэ-Алинь.

Сразу после революции Арсеньев предпринял путешествие на Камчатку, в 1921 году побывал в Гижиге. В 1925 году Арсеньев присутствовал на 200-летнем юбилее Академии наук в Ленинграде. А в 1926–1927 годах, уже пожилым человеком, совершил исключительно трудный переход с котомкой за плечами по маршруту Хабаровск – Советская Гавань. Перед самой кончиной Арсеньев возглавил комплексную экспедицию по изучению Дальневосточного края. Будущее, о котором мечтал замечательный путешественник, стало настоящим советского Дальнего Востока. И советские люди никогда не забудут чудесного певца дальневосточной тайги и ее обитателей, талантливого ученого и выдающегося путешественника.

Конечно, были и другие путешественники и ученые, которые побывали на трассе БАМа в дореволюционные годы. Мы попытались вспомнить тех, исследования которых оказали существенное влияние на изучение района Байкало-Амурской магистрали. А сколько было безвестных добытчиков, искателей золота и женьшеня, сколько разыгралось трагедий в этих местах! Не счесть их всех и не рассказать обо всех. Ясно одно, что русские люди на протяжении трех столетий изучали и обживали Сибирь и Дальний Восток.

ГЛАВА 7

ПОЛУКРУГОСВЕТКА

В свое время Г. М. Кржижановский сказал, что борьба с Севером – это прежде всего борьба с пространством. Победить в этой борьбе без дорог нельзя. Это замечание вполне можно распространить на всю Сибирь и на весь Дальний Восток.

Первые разговоры о железной дороге возникли в конце 50-х годов прошлого столетия, когда капитан Дмитрий Иванович Романов (1828–1873) в 1857 году по распоряжению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского начал изыскивать удобное направление для сухопутной дороги к Амуру от озера Кизи. Романов успешно исполнил предначертания большого начальства, изыскал путь от Софийска до Александровского поста в заливе Чихачева, произвел описание трассы и рассчитал обоснование постройки тут железной дороги. Но проект не был осуществлен, да, пожалуй, в те времена и в таком удаленном месте и не мог быть осуществлен.

Но в европейской части России железные дороги уже строились – к концу 1875 года насчитывалось более 18 тысяч километров рельсовых путей. В 1878 году «железка» пришла на Урал и остановилась: не был решен вопрос, каким путем ей далее идти, через какие города, северные или южные.

Все сибирские города за Уралом доказывали преимущества свои перед прочими. А вместе с тем появилось множество проектов о направлении Транссибирской магистрали. Проекты эти должны были учесть не только труднейшие физико-географические особенности Сибири и Дальнего Востока, не только перспективы экономического развития тех или иных районов, не только военно-стратегические соображения, но должны были учесть также и самый важный фактор – населенность территории.

Местного населения явно недоставало для такой грандиозной стройки.

Итак, ссыльные и переселенцы. Сибирь издавна печально известна как место ссылки. Всю сущность царской политики в отношении Сибири как нельзя лучше высказал канцлер К. В. Нессельроде, когда он, выступая против открытий Невельского, заявил: «Сибирь была для России глубоким мешком, в который опускали наши социальные грехи и подонки в виде ссыльных и каторжных и тому подобное». Канцлер опасался, что с открытиями Невельского «дно этого мешка должно было оказаться распоротым, и нашим каторжанам могло представляться широкое поле для бегства по Амуру в Восточный океан».

Но в Сибирь ссылали не только отбросы общества – уголовников и другие социально опасные элементы; сюда отправляли революционеров, особенно после восстания декабристов. Вслед за декабристами накатила вторая волна – ссыльные крестьяне, участвовавшие в восстаниях 1858–1860 годов. Затем пришла очередь польских повстанцев. Они отбывали каторгу в Нерчинском заводе, Иркутском, Усть-Кутском и Троицком солеваренных заводах… А с 1868 года в каторгу стали отправлять на Сахалин – печально известный «каторжный остров».

С 1864 по 1870 год отбывал каторгу в Тобольске, Иркутске, Кадаинском руднике (Нерчинский округ) и в Александровском заводе Николай Гаврилович Чернышевский. Затем он 12 лет провел на поселении в Вилюйске и не раз переезжал через современную трассу БАМа. Другой русский революционер, Г. А. Лопатин, 15 февраля 1873 года записал в Лондоне слова Карла Маркса о Чернышевском: «Он не раз говорил мне, что из всех современных экономистов Чернышевский представляет единственного действительно оригинального мыслителя, между тем как остальные суть только простые компиляторы, что его сочинения полны оригинальности, силы и глубины мысли и что они представляют единственные из современных произведений по этой науке, действительно заслуживающие прочтения и изучения; что русские должны стыдиться того, что пи один из них не позаботился до сих пор познакомить Европу с таким замечательным мыслителем, что политическая смерть Чернышевского есть потеря для всего ученого мира не только России, но и целой Европы…»

В Иркутской губернии отбывали ссылку Л. Б. Красин, Н. Е. Федосеев, Ф. Э. Дзержинский, С. М. Киров, Ф. Н. Петров, М. В. Фрунзе, П. П. Постышев, В. В. Куйбышев и другие борцы за народное дело.

Нерчинские заводы, печально знаменитый Акатуй, Карийскую каторгу, Петровские заводы прошли несколько поколений революционеров.

Мы говорим о политических ссыльных. А сколько было других, попавших в Сибирь за разные провинности, за непослушание начальства, за оскорбление помещиков или офицеров… Александровская центральная тюрьма – Александровский централ – с 1878 года снабжала рабочей силой Иркутский, Усть-Кутский и Усольский солеваренные заводы, Николаевский железоделательный завод, Нерчинские рудники, Ленские золотые прииски…

И вот в Сибирь пришла железная дорога. Строили ее сразу в нескольких местах. Первой возникла Уссурийская ветка от Владивостока, движение по ней началось в ноябре 1897 года. О том, как строилась эта дорога, свидетельствует современный историк В. Н. Казимиров в книге «Великий сибирский путь»: «Подрядчики набирали людей в беднейших губерниях европейской России. Свозили завербованных в порты Черного моря. Медленно проходили пароходы длинный путь по морям и океанам до Владивостока. Пешком добирались вербованные до контор строительных участков, в непроходимой, необжитой тайге, мастерили на скорую руку шалаши, землянки, ставили палатки, копали колодцы, и все это без всякой оплаты, «в неурочное время». Тяжелый ручной труд, плохое питание, недостаточный отдых вызывали очень высокую смертность среди рабочих. А рельсы все же бежали вперед и вперед».

10 декабря 1892 года был утвержден план строительства Сибирской железной дороги по южному направлению. Тогда же учредили Комитет Сибирской железной дороги, наделенный большими полномочиями, касавшимися не только изыскательских, геологических, строительных, но и переселенческих, экономических вопросов. Во главе комитета стояли такие деятели, как министр финансов С. Ю. Витте, министр путей сообщения М. И. Хилков, другие высокопоставленные чиновники.

Одновременно с Уссурийской началось строительство Западно-Сибирской (Челябинск – Обь) и Средне-Сибирской железных дорог, в соответствии с вариантами строительства магистрали по направлению: Златоуст – Челябинск – Курган – Ишим или Петропавловск – Омск – Каинск – Ачинск – Красноярск – Нижнеудинск – Верхнеудинск – Сретенск. Линию Челябинск – Обь вел талантливый инженер К. Я. Михайловский в 1892–1895 годах, а участок Обь – Иркутск с веткой на Томск взял в свои руки Н. П. Меженинов. Стройка началась тут в 1894 году и закончилась летом 1898 года. К этому времени был готов и участок от Сретенска до Байкала, строительством которого руководил инженер А. Н. Пушечников.

В 1901 году инженер путей сообщения писатель Н. Г. Гарин-Михайловский, проводивший изыскания, спрямил трассу, перейдя реку Обь не у местечка Колывань, а у Новой Деревни (ныне Новосибирск), и не через Томск, а в 90 километрах южнее его.

Через Байкал была устроена паромная переправа, и, таким образом, осуществлялось железнодорожное сообщение европейской части России с Забайкальем, а со вступлением в строй в 1903 году Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) – и с Китаем, с Тихим океаном. Два года спустя пустили в строй Кругобайкальский участок. Во всей Сибирской магистрали не хватало теперь одного лишь звена Сретенск – Хабаровск (Амурской ветки). Началась дискуссия о том, где вести Амурскую дорогу: соединять ли ее со Сретенском или соорудить второй выход к Хабаровску от Байкала. Лишь в 1908 году было принято решение соединить Сретенск с Хабаровском.

Амурскую дорогу строили шесть лет ценою неимоверных усилий каторжников, ссыльных, переселенцев и солдат. Переселенцы не качались теперь по волнам океанов, чтобы добраться до Владивостока, – они ехали по новеньким рельсам, ехали, чтобы обживать Забайкалье, Приамурье и Приморье, ехали, чтобы завершить строительство Великой Сибирской магистрали, ехали, чтобы обогатиться на золотых приамурских приисках, слава о которых быстро распространилась по России.

Золото в бассейне Амура было найдено впервые в бассейне его притока реки Ольдой в середине прошлого века, а также на реке Джалинде по верхнему Амуру и по Малому Ольдою. Когда в 1865 году было разрешено частное предпринимательство, то началось паломничество желающих поискать счастья – прииски, засеки, застолбы росли как грибы. Первым стал прииск Нижнеивановский, основанный в 1866 году, а в 70-х годах были открыты месторождения золота по реке Ульдеки-ту, правому притоку Зеи, между Гилюем и Брянтой, а также по реке Ниману – притоку Бурей, в бассейне реки Биджан, по реке Бургала, по Средней Зее и в других местах. В начале XX века в этих местах насчитывалось около 300 приисков с 25–35 тысячами рабочих. Переселенцы увеличивали ряды золотостарателей и золотодобытчиков.

А железную дорогу в основном строили заключенные и ссыльные. Вот свидетельство исследователя истории каторги в Сибири. Еще в 1894 году на строительство Сибирской железной дороги из Александровского централа было послано сначала 100 человек, затем еще 421 человек, которые забивали сваи, расчищали трассу. К. этому следует прибавить еще 400 заключенных, работавших на Николаевском железоделательном заводе, где они были заняты на изготовлении рельсов. «Летом 1907 года из Александровского централа были отправлены две партии заключенных на строительство Амурской железной дороги. Эта железная дорога, которую строили исключительно каторжане, была полита кровью и потом десятков тысяч людей. В первую очередь из тюрьмы были отправлены политические заключенные, осужденные пожизненно или на длительный срок… Летом 1907 года на строительстве Средне-Сибирской ж. д. было занято 500 заключенных. За все они заработали 12 023 руб., а на питание, одежду и другие расходы заключенных было истрачено только 6647 руб. Остальные деньги пошли в доход казны и на другие тюремные расходы».

В разгар строительства Сибирской магистрали ее в какой-то мере коснулись события 1905 года, которые прогремели и в Сибири, и даже на Дальнем Востоке. В ноябре 1905 года в Чите возникла Читинская республика. Совет республики наладил выпуск газеты «Забайкальский рабочий», издающейся по сие время, осуществил на деле свободу слова, собраний. Были освобождены политические заключенные, а специальный отряд под руководством В. Н. Курнатовского с оружием в руках освободил из Акатуйской каторжной тюрьмы матросов Черноморского флота – участников восстания на военном транспорте «Прут».

И все-таки, несмотря на трудности, хищническую эксплуатацию, несмотря на применение в основном ручного труда и отсутствие механизации, величайшая в мире железная дорога была построена в очень короткие сроки. В. И. Ленин писал по этому поводу: «…«Великая Сибирская дорога» (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открывала Сибирь…»

В ходе проектирования и строительства Великой Сибирской магистрали возник и еще один вопрос, который получает свое разрешение только в наше время, – вопрос о сооружении железной дороги к северу от озера Байкал с самостоятельным выходом к Тихому океану севернее Владивостока. Возник северный вариант транссибирской трассы.

Начало этого вопроса связано с обсуждением направления восточной части Сибирской магистрали. Кроме южного направления, выдвигалось северное направление. К 1887 году относится принятие решения о строительстве Великой Сибирской магистрали. Тогда же были организованы три экспедиции по изысканию железнодорожного пути: среднесибирская, забайкальская и южноуссурийская. Тогда же и началась дискуссия о направлениях. В этом году генерал-майор А. П. Проценко предложил производить постройку пути по кратчайшему (с точки зрения геодезии) направлению: Красноярск, Братский острог – северная оконечность Байкала – далее по реке Верхняя Ангара – через реку Витим – по рекам Зее и Бурее к Амуру в район Хабаровска, а оттуда к Владивостоку.

Прочитавший записку А. П. Проценко начальник Томско-Иркутской экспедиции Н. П. Меженинов, поддерживая северный вариант дороги, «доказывал не только то, что она будет на 550 верст короче, но и то, что она сравнительно с линией по южному направлению пойдет по местности более удобной, пересечет меньшее число хребтов, при лучших технических условиях и при меньшем количестве земляных работ». Шесть партий Н. П. Меженинова, закончив изыскания по южному направлению, выехали в Петербург, где занялись составлением проекта, а изыскательские работы от северной оконечности Байкала до Амура министерством путей сообщения по ходатайству генерал-губернаторов А. Н. Корфа и Н. П. Игнатьева были поручены инженеру путей сообщения Прохаско.