Текст книги "Хождение от Байкала до Амура"
Автор книги: Александр Алексеев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 12 страниц)
В это же время полковник генерального штаба Н. А. Волошинов провел с 16 июля по 24 сентября 1889 года глазомерную съемку и барометрическое нивелирование по маршрутам Ангара – Лена и между Ангарой и долиной реки Муи на расстоянии около 1200 верст. А инженер Прохаско вел обследование маршрута между рекой Муей и рекой Черный Урюм. Судьба подлинных материалов Волошинова не выяснена, но результаты проведенной «железнодорожной разведки», основные полученные выводы приведены в цитированном выше его докладе на заседании Восточно-Сибирского отдела ИРГО 19 октября 1889 года. Маршрут Волошинова проходил от Ангары через Усть-Кут до Нижнеангарска, а затем Кумора-Делакоры – Яксай, Катеро-Янчуйский перевал через Северо-Муйский хребет в долину реки Муя.
Вывод Н. А. Волошинова из своих и других изысканий был совершенно однозначен: «На основании результатов съемки и расспросных сведений выяснилось совершенно точно наиболее выгодное направление железнодорожного пути от Ангары к северному углу Байкала и определилась длина этого пути» – по прямой около 400 верст, а по избранному направлению около 700 верст.
На окончательное заключение Н. А. Волошинова повлияли очень тяжелые физико-географические условия и экономическое состояние районов, по которым проляжет трасса севернее Байкала. Он написал: «Не входя в подробности, можно предсказать с полной уверенностью, что в зависимости от указанного общего характера местности технические условия постройки железной дороги по северному направлению сделают ее совершенно непригодной для мирового транзита – постройка и эксплуатация ее вызовут громадные трудности и непомерные расходы».
Вместе с тем он отмечал, что районы северного направления хорошо известны золотоискателям и горным отводчикам, которые «исходили множество рек, перевалили через множество хребтов. Редко встретишь речку, на которой уже не побывал бы золотоискатель».
Изыскания Волошинова и Прохаско предопределили окончательное решение комиссии Императорского Русского технического общества, в составе которой были крупнейшие ученые А. И. Воейков, Н. А. Иосса, В. О. Герценштейн, И. В. Мушкетов, И. И. Стебницкий, А. А. Тилло, И. Д. Черский, Э. Ю. Петри, в пользу южного направления. На последнем заседании этой комиссии 1 декабря 1890 года был окончательно принят южный вариант строительства Великой Сибирской магистрали.
Во всей этой истории интересно то обстоятельство, что Волошиновым был совершенно правильно избран ход между рекой Киренгой и северной оконечностью Байкала с переходом Байкальского хребта через Гоуджокитский перевал. В пояснениях к записке-карте, изданной в 1890 году, он, оправдывая и отстаивая свое заключение, отметил: «Теперь документально доказано, 1) что обход озера Байкала с юга не представит особых трудностей, 2) что проведение линии в обход озера Байкала с севера, по направлению, предложенному генерал-майором Проценко и инженером Межениновым, трудновыполнимо и решительно во всех отношениях невыгодно».
Подкрепляя свой последний, экономический тезис, Волошинов приводил и такой довод. «Затем, – написал он, – стоит только провести ту черту, которая составляет границу успешного хлебопашества, и сразу станет ясно, как, где и для чего нужно строить сплошную, непрерывную сибирскую дорогу. К северу от черты лежат места, которым не нужна сибирская дорога. Это область звероловов и бродячих инородцев».
Немаловажное значение при выборе южного варианта имело и международное положение России на Дальнем Востоке, которое вынуждало рассчитывать на кратчайшие сроки строительства железной дороги. Указывался даже шестилетний срок, в течение которого европейская часть России должна была бы быть связана с Владивостоком. Старейший русский журналист А. А. Краевский писал в те годы: «Все мировое пассажирское движение из Европы в Японию и обратно, а также отчасти из восточных штатов Северной Америки будет совершаться через Сибирь. Из числа всех предприятий XX века Сибирская дорога занимает первое место… Трудно себе представить, какой мировой переворот вызовет Сибирская дорога, равный разве успеху сооружения Суэцкого канала. Пассажирское движение через Суэцкий канал в Китай и Японию совершенно прекратится… Благодаря Сибирской дороге все порты России на Дальнем Востоке, находясь на торном кратчайшем кругосветном пути, будут призваны сыграть первенствующую роль в Тихом океане».
Но именно с постройкой непрерывной Сибирской магистрали, полностью проходящей по территории России, продолжали появляться различные варианты второй Сибирской магистрали, проходящей севернее первой. Не обошлось и без иностранных предложений. Если русские варианты, о чем мы скажем чуть ниже, исходили в основном из того, чтобы соединить второй магистралью север Байкала с Хабаровском, то в 1904 году французский предприниматель Лойк де Лобель, представлявший американских дельцов, возбудил ходатайство перед правительством России о предоставлении американскому синдикату концессии на постройку Сибирско-Аляскинской железной дороги от города Канска через Киренск, севернее Байкала, на Якутск, оттуда через Колыму и Чукотку к Берингову проливу для соединения с железнодорожной сетью США. От нее предполагалось сделать ответвления на Николаевск-на-Амуре и на Хабаровск. Лойк де Лобелю (то есть стоявшему за его спиной синдикату) за все это нужно было, чтобы правительство в течение 90 лет разрешило пользоваться всем, что будет найдено в 25-верстной полосе земли вдоль всей линии. Далекие планы! Но царское правительство, как это бывало и в других вопросах, сразу не отказало Лобелю. Наоборот, Николай II весьма благожелательно отнесся к этой сумасбродной затее. Лишь бюрократическая царская машина проволочек и затягиваний сыграла в данном случае положительную роль.
К тому же совещание в Иркутске, на котором рассматривалось предложение Лобеля в 1905 году, высказалось за то, чтобы построить в первую очередь Сибирскую магистраль на всем ее протяжении и произвести изыскания от Нерчинска до Николаевска-на-Амуре своими силами. Однако Лойк де Лобель этим не смутился и продолжал тревожить правительство своими проектами. Как сообщала газета «Голос правды» (№ 975 от 1 декабря 1907 года), он «не оставляет своей мысли и весной снова приступает к производству изысканий участков от Читы до Камчатки». Пока проекты переходили из одной инстанции в другую, наступила мировая война, а затем и Великая Октябрьская революция.
Между тем в самой России вопрос о северном варианте, несмотря на окончательное решение в пользу южного, не был закрыт. Он широко не только обсуждался, но и проводились изыскательские работы на главном его участке – севернее Байкала. Продолжал дискутироваться вопрос о Восточно-Сибирской железной дороге от станции Тайшет до соединения с Амурской железной дорогой – для замены второй колеи на Кругобайкальской и Забайкальской железных дорогах. Основными доводами за проведение Северо-Байкальской железной дороги были: неблагонадежность берегов Байкала в геологическом и сейсмическом отношениях, а также и то, что существовавшая паромная переправа через Байкал не может заменить вторую колею.
«Все эти обстоятельства, – писали Г. Адрианов и С. Чмутов в 1908 году, – достаточно указывают на необходимость сделать попытку так или иначе обойти Байкальское озеро, чтобы в случае разрушений на Кругобайкальской ж. д. не быть отрезанными от Востока; и при неблагонадежности геологического строения берегов Байкала, часто повторяющихся землетрясениях, невозможности иметь паровую переправу через Байкал в зимнее время, – другой железнодорожный путь, в обход Байкала и удаленный от Китайской границы, несомненно, является весьма желательным. Таким путем является Ангаро-Ленско-Амурская или Восточно-Сибирская ж. д., намеченная еще 20 лет тому назад (т. е. в 1888 году. – А. А.) между параллелями 55° и 57°, от станции Тайшет Сибирской магистрали, через Николаевский железоделательный завод, севернее Байкала, через рр. Витим и Олекму, до соединения с Амурской ж. д. (при впадении Черного Урюма в р. Черную, на меридиане 89° поселка Усть-Черного)».
Мы помним об исследованиях Н. А. Волошинова. После него в 1895–1896 годах топографы Иркутского штаба произвели топографическую съемку головного участка, и вопрос этот стал настолько ясным, что бывший иркутский генерал-губернатор А. Д. Горемыкин ходатайствовал о постройке головного участка железной дороги, которая связала бы Ангару с Леной, что, по его мнению, «способствовало бы экономическому благосостоянию Якутской области, доставив возможность подвозить хлеб из Минусинского округа».
По этому ходатайству министерство путей сообщения поручило А. Субботину произвести соответствующие экономические расчеты. В результате появилась в печати «Экономическая записка по вопросу о соединении рельсовым путем рек Ангары и Лены» А. Субботина (Спб, 1897). Но реакция министерства финансов и министерства путей сообщения на эту записку, в которой обосновывалась экономическая выгода проведения такой дороги, была такова: до окончания постройки Сибирской магистрали приступать к постройке путей второстепенного значения преждевременно.
Междуведомственное совещание о путях сообщения, созванное в Иркутске в 1906 году по вопросу о направлении Ленской дороги, приняло следующую резолюцию: «Признавая существенно важным связать Сибирскую магистраль с рекой Леной железнодорожным путем, избрать направлением для него линию на Усть-Кут». Затем в феврале 1907 года в иркутской думе обсуждался вопрос о соединении железной дорогой Иркутска с центром золотодобычи на Леце – прииском Бодайбо, и было решено выделить необходимые средства на рекогносцировочные изыскания, чтобы определить удобнейшее правление трассы, длину и приблизительную стоимость.
Во исполнение этого горный инженер В. Половников с партией топографов в течение двух летних сезонов 1907 и 1908 годов произвел рекогносцировочные барометрические изыскания. В 1907 году ему удалось в течение половины июля и до конца сентября обследовать район от Иркутска до Карама с выходом на Байкал около Большой Косы. В 1908 году с июня по сентябрь исследования были проведены на всем остальном протяжении до Бодайбо, причем переход Байкальского хребта был произведен через Рельский перевал, расположенный в 40 километрах к югу от Гоуджокитского перевала. Половников обследовал побережье Байкала на расстоянии около 36 верст, правый берег Верхней Ангары, наметив здесь направление трассы.
А тем временем в феврале 1908 года в Иркутске было созвано новое совещание представителей местной промышленности и торговли. На нем была образована комиссия по железнодорожным вопросам, которая высказалась в поддержку проекта Иркутск – Бодайбо, высказалась за «необходимость до начала работ по устройству второй колеи на восток от Тайшета произвести подробное обследование местности с целью выяснения возможности и выгодности сооружения спрямляющей линии» по маршруту Тайшет – Ангара – Илим – Усть-Кут – Киренга – Улькан – Байкальский хребет – Витим – Муя – р. Ципа – р. Амалат – р. Олекма – верховья р. Нерчи – р. Черная.
В 1908 году инженер путей сообщения А. Н. Пушеч-ников активно выступал с изложением своих мотивировок строительства Северо-Байкальской железной дороги. Он писал: «Северо-Кругобайкальская приблизительно на 300–500 верст будет короче соответственного участка второго пути; что она едва ли потребует больших затрат на сооружение, чем устройство второго пути; возрастет пропускная способность железных дорог от Канска до пункта примыкания Северо-Байкальской к Амурской; вместе с тем даст значительное сокращение пробега транзитных перевозок, которые будут направлены по Северному направлению, обслужат обширный край, лишенный усовершенствованных путей сообщения, необходимых для колонизации края и для развития в нем сельскохозяйственной, горной и других родов промышленности, и соединит громадный, во многих отношениях богато наделенный природою бассейн реки Лены с Российскою железнодорожною сетью».
Крупный специалист, начальник строительства одного из участков Сибирской магистрали А. Н. Пушечников призывал строить новую, Северо-Байкальскую железнодорожную линию с примыканием к строившейся в те годы Амурской. В этом же духе высказывался и Г. В. Адрианов. Все чаще стали поговаривать о сооружении Ленской железной дороги для связи с Ленскими золотыми приисками. Третье совещание в Иркутске в 1909 году высказалось за вариант на Усть-Кут, так как этот вариант давал выход на участок реки Лены, доступный для плавания глубокосидящих судов. Пунктом ответвления от Сибирской магистрали была намечена станция Тулун. Комиссия 1910 года по выработке плана железнодорожных изысканий всецело присоединилась к мнению предыдущего совещания в отношении Усть-Кута, но станцией ответвления была признана станция Тайшет. Комиссия высказалась за проведение на этом направлении рекогносцировочных изысканий. Кроме того, комиссия указала на необходимость при производстве изысканий иметь в виду возможное продолжение линии на восток. Когда предложения комиссии рассматривались в Государственной думе, было решено провести изыскания не только по трассе Тайшет – Усть-Кут, но и по трассе Иркутск – Бодайбо.
Исполнение этого решения было возложено на инженера Э. И. Михайловского, партия которого совместно с партией инженера И. Афонина произвела рекогносцировочные изыскания по маршрутам: Иркутск – Жигалово, Тыреть – Жигалово, Тулун – Усть-Кут, Тайшет – Усть-Кут. Все эти варианты оказались по различным причинам неблагоприятны для Иркутска. Тогда очередное совещание в 1912 году высказалось за проект железной дороги Иркутск – Бодайбо, как кратчайшего соединения с сетью золотопромышленного района. Иркутские отцы города возбудили соответствующее ходатайство перед правительством.
Правительство пошло навстречу, и в 1914 году были организованы правительственные изыскания и экономическое обследование трассы Иркутск – Бодайбо, которые проводились под руководством инженера Э. И. Михайловского. На Байкальский хребет изыскатели поднимались по реке Кунерме и пересекли его по Гоуджокитскому перевалу, а затем шли вверх по горной реке Тые, оставив в 28 километрах северную оконечность Байкала. И далее до Бодайбо.
В этом же году Михайловский произвел инструментальные рекогносцировочные изыскания от Усть-Кута до соединения с трассой Иркутск – Бодайбо (участок Усть-Кут – ст. Кунерма), то есть дал выход на восток до северного побережья Байкала Ленской магистрали, изысканной им же в 1911 году. Общая длина трассы 1914 года от Усть-Кута до Нижнеангарска составила по его изысканиям 446 километров.
Последним перед мировой войной выступлением в поддержку строительства железнодорожной магистрали на Бодайбо было выступление Г. В. Адрианова в 1915 году. Он рекомендовал вместо направления Тайшет – Бодайбо или Тулун – Бодайбо обратить внимание на связь бассейна Лены с Сибирской магистралью через (Иркутск, от станции Иннокентьевская. Из всего сказанного явственно прослеживается одно общее – не ограничиваться построенной и строившейся в те годы Сибирской магистралью, а связать ее западный участок с Дальним Востоком второй колеей, идущей севернее Байкала, получившей название Восточно-Сибирской магистрали.
Не было или почти не было проектов второй Транссибирской магистрали с самостоятельным выходом к Тихому океану. Это можно объяснить не только экономической отсталостью и недостаточной освоенностью Восточной Сибири и Дальнего Востока, их недостаточной географической изученностью, но также и тем, что не был еще накоплен опыт эксплуатации только что вступившей в строй проходившей по всей России Сибирской магистрали. Правда, иногда появлялись и явно фантастические для тех времен проекты. Одним из них был проект Великого Сибирского пути, предложенный в 1916 году В. М. Воблым и А. А. Борисовым, который рассматривался до 1929 года. Этот проект предусматривал постройку транссибирской железнодорожной магистрали в северных широтах с выходом к заливу Аян. При всей несбыточности проект этот имел одно примечательное положение: им предусматривался второй транссибирский железнодорожный путь, не связанный в Сибири с первым и имеющий самостоятельный выход к Тихому океану.
Трудно было себе представить, где, как и когда будет строиться вторая транссибирская железнодорожная магистраль, но идея северной трассы, дороги севернее Байкала, не только носилась в воздухе, но и получала свое первое практическое воплощение.
ГЛАВА 8
НОВОЕ СЛОВО НА КАРТЕ
Великая Октябрьская социалистическая революция, гражданская война и интервенция в Сибири и на Дальнем Востоке, восстановительный период – это были такие события в жизни нашей страны, которые не представляли никаких возможностей для продолжения работ по изысканию северной Восточной магистрали. Прекратились и оживленные высказывания в печати по сему поводу. Но как только началось восстановление разрушенного народного хозяйства, снова появились проекты о дороге севернее Байкала. Госплан республики представил в 1924 году свой проект с двумя вариантами выхода к морю: Тайшет – Мама – Аян и Тайшет – Мама – Охотск.
В 1930 году И. Ф. Молодых, К. Н. Миротворцев, П. А. Хлудов и Е. Н. Чертовских выступили с интересной работой, в которой наметили схему развития Сибирской магистрали к северу и востоку поэтапно, постепенно развивая долготные и широтные направления и исходя из использования головного ее участка – Ленской трассы. Они писали: «В годы после революции в вопросе о направлении Ленской ж. д. стала преобладать неярко выражавшаяся ранее точка зрения о необходимости связать выбор ее направления с общим планированием будущей сети Сибири, главным образом с направлением будущей Северно-Сибирской магистрали, имеющей пройти у северной оконечности оз. Байкал. В этой новой точке зрения, которую нельзя не признать наиболее правильной, основанием для выбора того или иного направления для Ленской дороги должно служить не только соображение о наиболее выгодном разрешении ближайшей задачи – соединения Бодайбинского золотопромышленного района с сетью, но также и то условие, чтобы максимум протяжения Ленской дороги мог быть использован как составная часть Северно-Сибирской магистрали. Осуществление Северно-Сибирской магистрали в целом является задачей грандиозной по размеру и может быть выполнено постепенно, участками».
Большое значение для железнодорожных изысканий имели и гидрологические исследования И. Ф. Молодых, ведшиеся им с 1911 по 1930-е годы. Сначала они заключались в исследовании рек Ленского бассейна для улучшения их судоходных условий, а в советское время, с 1933–1934 годов особенно, работы велись Отделом изысканий Восточно-Сибирского отделения центрального управления речного транспорта Наркомвода и охватили реки Лену, Куту, Киренгу, Витим, Олекму и Тунгир: производилась съемка рек и давалась общая гидрологическая характеристика.
В 1930 году Н. Н. Колосовский предложил проект постройки железнодорожной магистрали по смелому маршруту: Тулун – Усть-Кут – Киренск – Вилюйск – Якутск – Алдан – Амурская железная дорога (у станции Рухлово). Однако сам автор признавал, что осуществление его проекта в те времена было немыслимо, так как связано с большими затратами, на которые не могло пойти молодое Советское государство.
Несмотря на недостаточную проработку, чрезвычайную смелость многих проектов, особенно дерзко, утопично выглядевших в те тяжелые годы, некоторые из них имели громадное преимущество перед всеми прежними – были устремлены в будущее, нацелены на поиски второго транссибирского пути с выходом к Тихому океану севернее Владивостока.
Начиная с 30-х годов возобновились изыскательские и строительные, железнодорожные работы в Восточной Сибири и особенно на дальневосточном участке. Проводилась большая работа по расширению зоны действия Амурской и Уссурийской железных дорог. Как отмечается в труде «Байкало-Амурская магистраль», в 1932–1936 годах была капитально переустроена Амурская железная дорога от станции Карымская до Хабаровска на расстоянии 2239 километров с одновременной постройкой второго пути. В 1936–1939 годах построен второй путь от Хабаровска до Никольска-Уссурийского на расстоянии 656 километров, железная дорога Улан-Удэ – Кяхта в 1938–1939 годах, железная дорога Владивосток – бухта Посьет в 1938–1940 годах.
Конец 20-х и 30-е годы насыщены в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке географическими и геологическими исследованиями. Уже говорилось о замечательных исследованиях Дальнего Востока В. К. Арсеньевым, которому принадлежит честь открытия многих перевалов и вершин Сихотэ-Алиня и который установил важную биогеографическую границу, показывающую пределы распространения охотской и маньчжурской флоры и фауны.
Работами других советских экспедиций уточнено изображение на географических картах рельефа Приамурья: нанесен на карту хребет Джагды как продолжение хребта Тукурингра. Геодезические и аэросъемочные работы 1936–1937 годов в районе города Комсомольска позволили четко нанести на карту горные хребты на левобережье Амура.
Большие изменения произошли и на карте Забайкалья. Академик В. А. Обручев уточнил границы Яблонового хребта. Высшей точкой на юге Забайкалья считается теперь не голец Сохондо, а гора Быстринский Голец высотой 2523 метра. Значительно выше, чем предполагалось ранее, оказались горы и в северном Забайкалье: Баргузинский хребет оказался выше, он поднимается до 2840 метров над уровнем моря и является одним из самых высоких и труднодоступных хребтов Забайкалья. В северной части Забайкалья, в области Станового нагорья, был обнаружен новый горноледниковый район на хребте Кодар с 30 ледниками. Разносторонние исследования Байкала были выполнены Байкальской лимнологической станцией Академии наук СССР, которую долго возглавлял Г. Ю. Верещагин. Географические исследования в этих районах продолжались до 50-х годов.
Обследование различных районов проводилось и другими организациями. В 1928–1930 годах в Олекминско-Каларском районе производила геологические исследования группа Геологоразведочного объединения НК.ПС под руководством Е. С. Бабкина. По заданию Восточно-Сибирского геологоразведочного треста геолог Домбровский сделал маршрут, пересекший Лено-Байкальский водораздел от Усть-Кута до Нижнеангарска в 1934 году; производились геологические работы по рекам Ципе, Витиму, Малому и Верхнему Амалату в 1936 году.
С 30-ми годами связано возникновение слова БАМ, которое вначале не имело того смысла, какой вкладывается в него сейчас. Международное положение на Дальнем Востоке в 30-х годах было очень напряженным. После оккупации Японией Маньчжурии советско-японские отношения значительно ухудшились, так как Япония определила свою национальную политику как политику, направленную в первую очередь на ведение войны против Советского Союза. 26 февраля 1936 года правительство Хироты приняло решение о полном перевооружении своей армии и одобрило план вторжения на Азиатский материк. Естественно, что агрессивная политика японских империалистов не могла не тревожить советских людей.
Советское правительство принимало меры по народнохозяйственному освоению Дальнего Востока. Вместе с тем необходимо было считаться с возможностью японского вторжения на нашу территорию в районе Сибирской магистрали, которое поставило бы в затруднительное положение Приморский край. На Дальнем Востоке встал вплотную вопрос о втором железнодорожном пути к Тихому океану. На месте села Пермское на Амуре в 1932 году стал расти город Комсомольск-на-Амуре.
Еще в 1927 году Народным комиссариатом путей сообщения проводились первые рекогносцировочные работы по направлению Хабаровск – Советская Гавань, затем Дальжелдорстроем НКПС в 1931 году – уже предварительные изыскания по этому направлению, но они не были обработаны в связи с изменением проектируемого направления. В 1932 году было принято решение о соединении железной дорогой Комсомольска с Хабаровском (Волочаевка – Комсомольск) и с Советской Гаванью.
В 1933 году было выбрано место примыкания проектируемой железной дороги с Сибирской магистралью в 62 километрах к востоку от станции Уруша, близ разъезда Тахтамыгда: новая станция была названа БАМ. Так впервые на карте появилось это лаконичное, призывное, набатное слово БАМ!
Термин «Байкало-Амурская магистраль» появился на свет в 1932 году. Причем первоначально под этим термином понимался восточный ее участок от станции Уруша до Комсомольска-на-Амуре. Для изыскания магистрали была создана специальная Восточно-Сибирская экспедиция технических изысканий (Востизжелдор) во главе с начальником Дмитрием Ивановичем Джусем и главным инженером Андреем Петровичем Смирновым.
Было организовано Управление строительством Байкало-Амурской магистрали. Первые полевые изыскания велись с использованием Амуро-Якутской автомобильной магистрали (АЯМ), проходившей от станции Большой Невер до Тынды и далее на север – в Якутск. Постепенно оформлялось и общее представление о Байкало-Амурской магистрали – стало ясно, что железная дорога Уруша – Комсомольск и Комсомольск – Советская Гавань является составной (восточной) частью новой Транссибирской широтной магистрали Тайшет – Советская Гавань. На главной трассе были намечены два основных пункта: Тында и Усть-Ниман.
К началу 1934 года Советом по изучению производительных сил страны АН СССР, Московской экспедицией технических изысканий НКПС и рядом других организаций были развернуты изыскательские работы на участках: Тайшет – Усть-Кут, Вам – Тында, Усть-Ниман – Комсомольск – Советская Гавань.
Масштабы экспедиции Бам – Тында – Комсомольск были по тем временам весьма значительными – в нее входило около 40 партий и отрядов.
А. В. Федоров указывает, в какие места были посланы некоторые партии: «Иванов-Дронов – на изыскания от р. Кевели вниз по Ниману, Тимофеев – вверх по Бурее до слияния Левой Бурей с Правой, Федоров – на пересечение хребта Дуссе-Алинь до Амгуни. Далее на восток – от пересечения Амгуни работала партия К. А. Гринцевича (московская). Между партиями Иванова-Дронова и Тимофеева был выделен участок для партии Коларова[1] (московская). Работы от перевала через Дуссе-Алинь на восток входили в район изысканий, начальником которого был И. И. Куранов. На варианте более северного направления, проходившего через район Керби (пос. Осипенко), работали партии А. И. Касаткина и Н. О. Сомова».
Начало работ на БАМе в 30-х годах связано с именами Бориса Николаевича Флорова и старейшего советского изыскателя Петра Константиновича Татаринцева. О нем мы будем говорить еще не раз в других главах книги. Петр Константинович и первые этапы строительства Байкало-Амурской магистрали в 30– 50-х годах неотделимы друг от друга. По сравнению с молодежью 30-х годов он и тогда был уже «стариком» (родился в 1893 году), за его плечами был уже довольно большой опыт изыскательских работ: он был на Волховстрое, в начале 30-х годов возглавлял изыскательские работы на Сахалине, а с 1932 года на Дальнем Востоке – на Уссурийской железной дороге, от Благовещенска до Владивостока, Сучана и Находки.
Удалось получить воспоминания человека, имеющего непосредственное отношение к появлению на карте слова БАМ, старейшего изыскателя Михаила Михайловича Новицкого. Вот что он написал: «Я в то время работал начальником изыскательской экспедиции в управлении Дальжелдорстроя НКПС, которое находилось в гор. Благовещенске. В декабре 1932 года я был назначен начальником экспедиции по изысканиям и проектированию головного участка БАМ (как тогда это именовалось) от ст. Тахтамыгда до ст. Тында.
В самом начале изысканий срочным и сложным оказался вопрос о примыкании ветви к существующей железной дороге. Этот вопрос осложнялся тем обстоятельством, что станция Тахтамыгда не отвечала тем условиям, которые предъявляются к узловой станции, так как по условиям рельефа местности и плана станции ее развитие в пределах, необходимых для узловой станции, не представлялось возможным, в связи с чем мною было принято решение запроектировать новую узловую станцию с необходимым количеством и длинами путей и сооружений для эксплуатации ее, а также дало возможность устройства для строительства подъездных путей к складам и предприятиям.
Новая станция расположена на пологом косогоре, в долине реки Крестовка, притока реки М. Ольдой. В связи с тем, что проектируемая ж. д. линия является выходом на главную магистраль БАМа и что на запроектированной новой станции построен для строителей поселок Бам, мною эта станция была названа «станция Вам», что и было утверждено НКПС».
Железная дорога Бам – Тында начала строиться уже в 1933 году, а в 1938 году по ней было открыто рабочее движение. Длина трассы составляла 180 километров. Дальнейшая судьба трассы драматична. В 1941 году НКПС принял дорогу во временную эксплуатацию, и два года линия работала, а затем в связи со строительством Сталинградской рокады[2], о чем мы скажем в особой главе, верхнее строение – рельсы – было снято. Снова Бам – Тында заговорила, вступила в строй к 30-летию Победы советского народа.
Труд изыскателей в тех районах можно охарактеризовать подчас как героический. Много приходилось совершать пеших переходов, ведь вертолетов и вездеходов на вооружении изыскателей тогда не было, а местность была трудной – мари, полное отсутствие дорог и даже троп в нужном направлении сильно затрудняло работу, требовало от изыскателей большой выносливости, максимума напряжения духовных и физических сил.
Приведу в связи с этим один эпизод из жизни изыскателей тех лет по воспоминаниям Михаила Леонидовича Рекса, нынешнего главного инженера проекта БАМ.
«Это было осенью 1933 года, в октябре. Наша 33-я изыскательская партия, в которой я был старшим техником, прокладывала ход на запад от пересечения реки Селемджи в районе пос. Февральский. Нам нужно было соединиться с трассой, проложенной соседней партией на запад от перехода этой реки по другому варианту, ниже по течению в районе впадения в нее р. Быссы.
Наш вариант перехода реки Селемджи был одним из нескольких, и никто тогда не мог сказать о том, что именно он впоследствии, в результате сравнения многих вариантов, будет принят.
Базу партии мы разместили в «зимовье» на дорожной просеке вдоль р. Селемджи, пробитой по ее правому берегу в давние времена Переселенческим ведомством. На этой просеке тогда еще сохранились необитаемые деревянные рубленые дома, расположенные примерно через 30–50 километров друг от друга.
