Текст книги "Хождение от Байкала до Амура"

Автор книги: Александр Алексеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 12 страниц)

Работы начались в феврале 1942 года. В первое время было неимоверно трудно. Тут не было изыскателей, проектировщиков и строителей отдельно, здесь все были и изыскателями, и проектировщиками, и строителями. Сами проектировали и сами строили. Трудно было без всякой техники, не было ни тракторов, ни бульдозеров, без которых в настоящее время немыслима любая стройка. В распоряжении строителей, как вспоминает А. Д. Жигин, было лишь несколько старых экскаваторов, а автомашины использовались для подвозки рельсов.

Ввиду того, что Днепропетровский завод был эвакуирован, а уральские заводы прокатывали металл для боевой техники, нужной для борьбы с фашистскими захватчиками, было принято решение использовать для рокадной железной дороги Сталинград – Камышин – Саратов рельсы с уже построенных участков БАМа. Вот ведь как встретились строители линий Вам – Тында, Ургал – Известковая с результатами своего многолетнего труда на востоке страны.

Строители были плохо одеты, плохо питались, почти не отдыхали. И все-таки строили, и строили успешно. «Уже 7 августа на южном участке, от Камышина до Сталинграда, замкнули рельсы. Участок позволил создать кольцо Поворино – Иловля – Петров Вал – Балашов. Кольцо дало возможность выпустить огромное количество поездов через Поворино – Петров Вал на Балашов и дальше в глубь страны. Только за 20 дней эксплуатации участка было вывезено 26 тысяч вагонов ценного оборудования, 300 паровозов. Скопление этих вагонов и паровозов в городе-герое тормозило работу транспорта, задерживало продвижение воинских поездов, мешало быстрому перебазированию ценного эвакуированного оборудования из прифронтовых районов на восток. Участок позволил ускорить вывоз колоссальных ценностей Украины. Враг разведал о движении из Поворино к Сталинграду и начал усиленно бомбить этот участок. Горели станции и разъезды. Но поезда шли и шли».

Поезда шли, продолжалась и работа бамовцев на Сталинградском и Донском фронтах. Первое время пришлось подправлять во многих местах трассу – строилась-то она без соблюдения установок и норм. Очень часто приходилось поправлять полотно и насыпь после очередных немецких бомбежек. А бои шли самые ожесточенные, они были уже в самом Сталинграде. Затем изыскатели и строители были переброшены на самый северный участок от Саратова до Вольска. Эту дорогу строили всю осень и первую половину зимы 1943 года.

Морозы стояли страшные – они доходили до 33 градусов, к ним нужно добавить еще пронизывающие ветры, часто бамовцы шли вслед за отступающим врагом, доводилось и снабжаться за счет противника – немцы сбрасывали с самолетов продовольствие для окруженных гитлеровцев, а оно попадало к строителям-бамовцам. Бывали случаи, когда трассировали дорогу под бомбежками и обстрелами. Александр Александрович Скляров, не зная, где тут что есть, во время трассирования забрался с вешкой на минное поле, хотел забить колышек чуть ли не на мине. Только случайность спасла его от роковых последствий.

Несмотря ни на что, все задания партии и приказы командования были выполнены. Многие строители и изыскатели получили заслуженные награды. Велика заслуга их руководителей: Федора Алексеевича Гвоздевского, члена партии с 1918 года, бывшего бойца 1-й Конной армии С. М. Буденного, награжденного за свои боевые подвиги уже тогда, в дни своей юности (родился в 1901 году), орденом Красного Знамени, и Петра Константиновича Татаринцева. Я слышал очень много отзывов о генерал-майоре инженерно-технической службы Ф. А. Гвоздевском (он скончался в 1962 году), и у меня сложилось представление о нем как о человеке неуемной энергии, талантливом инженере и блестящем организаторе, энергичном, подчас резком, всего себя отдававшем порученному ему делу.

Татаринцев уже тогда был одним из старших среди изыскателей-бамовцев. Ему было в дни Сталинградской битвы 49 лет. За его плечами был большой путь. Родился он в 1893 году, как он написал автору этой книги, «в степи, на хуторе. Родители хлеборобы: пахали землю и сеяли пшеницу. Учиться начал в деревенской школе, затем в приходской школе в г. Бугуруслане, затем в реальном училище в г. Самаре (Куйбышев), которое окончил в 1913 году, и в этом же году поступил в Институт инженеров путей сообщения в Петербурге. В 1916 году был призван на военную службу и направлен в Киевский округ путей сообщения, а оттуда на юго-западный фронт».

После войны Петр Константинович возвратился в институт, который закончил в 1923 году, и вскоре началась его самостоятельная инженерная деятельность изыскателя железнодорожных трасс: Волховстрой (1925–1926), Сахалин (1930–1931), с 1932 года – БАМ. Сначала Уссурийская железная дорога, в 1938-м – Усть-Ниман– Известковая, в 1939–1940 годах – Советская Гавань – Комсомольск и, наконец, Сталинград – Саратов, где он пробыл до июля 1943 года. За работы на направлении Комсомольск – Советская Гавань он был награжден первым орденом Трудового Красного Знамени, а за Сталинградскую эпопею – орденом Красной Звезды и медалью «За оборону Сталинграда».

В трудный для Родины час бамовцы с честью выполнили труднейшее и ответственнейшее задание. У всех участников этого трудового подвига по праву красуется на груди памятная боевая медаль «За оборону Сталинграда».

ГЛАВА 11

КУЗНЕЦОВСКИЙ ПЕРЕВАЛ

Сейчас от станции Пивань на правом берегу Амура до Советской Гавани, до порта Ванино регулярно идут поезда. Это последний, самый восточный участок строящейся Байкало-Амурской магистрали. Но вышло так, что железнодорожная линия, связывающая город юности Комсомольск-на-Амуре с Тихим океаном, первой вступила в строй на великой трассе.

Партия и правительство в трудные военные годы, учитывая ресурсы Дальнего Востока и необходимость их развития, решили завершить строительство железной дороги Комсомольск – Советская Гавань, дающей выход к Тихому океану.

Несмотря на разгром немцев под Сталинградом, который заметно охладил пыл воинствующих империалистических кругов Японии, готовых в случае неудачи советских войск напасть на нашу страну, не считаться с возможной опасностью агрессии со стороны Японии было нельзя.

Поэтому едва закончилась сталинградская бамовская эпопея, как изыскатели и строители получили задание продолжать строительство конечного участка БАМа – железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань, законсервированной в связи с началом войны. Предусматривалось окончание строительства 1 августа 1945 года.

Ввиду того, что БАМпроект превратился в организацию, выполняющую изыскание и проектирование по всей территории Советского Союза, он был реорганизован и переименован в Управление изысканий и проектирования – Желдорпроект.

Строителям линии Комсомольск – Советская Гавань предстояло в кратчайшие сроки выполнить огромное задание. Одних земляных работ – 32 миллиона 248 тысяч кубометров; восемь больших мостов должны были пролечь над бурными горными реками Хуту, Уктур, Нижняя Удоми, Хунгари, Верхняя Удоми, Мули, Акур; 30 средних мостов и более 400 малых; надо было построить вокзалы, железнодорожные станции, подъездные пути. А район был почти не обжит. Населенные пункты можно было пересчитать по пальцам. На западном участке – ороченский поселок Кун из десятка домов на реке Хунгари, а на восточном три поселка: Хутту-Датта из 3 домиков, Куту – из 5 и Уська-Ороченская из 20 домов – все они на реке Тумнин. Можно было еще отметить рыбокомбинат Датта на устье Тумнин и в бухте Дюанка рыбоколхоз.

На конечной станции – в бухте Ванина – существовал рыбокомбинат при поселке Тишкино, да в заливе Советская Гавань, в бухточке Лососина и в бухте Заветы Ильича, были рыбокомбинаты.

А физико-географические и климатические условия! Перевалы через хребет Сихотэ-Алинь доходили до километра и более, спуски крутые, порода базальтовая, леса труднопроходимые с завалами, валежником, зарослями кустарника. Лето на участке жаркое, с относительно высокой влажностью, а зима с морозами до 25 градусов, часто бесснежная и ясная, но с сильными ветрами.

Большие трудности выпали на долю строителей на перевальном участке, при прокладке дороги по берегам рек, где всегда были осыпи, обвалы, прижимы, а также и на берегу Татарского пролива в бухте Ванина при выборе участка для станции. Здесь надо было учесть перспективы роста порта в этой бухте, предусмотреть в дальнейшем сооружение причалов и пристаней.

Строители работали совместно с изыскателями: едва те сдавали трассу, как на ней начиналось строительство. В Желдорпроекте были образованы две экспедиции: Сихотэ-Алиньская и Приморская. Первую возглавлял П. К. Татаринцев – он же заместитель начальника строительства и руководитель всех изыскательских работ на трассе; главным инженером был Михаил Иванович Хомчик. Приморскую экспедицию возглавляли Николай Иосифович Маккавеев и главный инженер Александр Александрович Фарафонтьев.

Трудностей на всей трассе было с избытком, но все же наиболее трудным оказался перевал через Сихотэ-Алинь. Сейчас там станция Кузнецовский перевал, есть поблизости и ручей Кузнецовский, а в те трудные месяцы 1943 года на Сихотэ-Алиньском перевале в числе других работала комплексная изыскательская партия, начальником которой был талантливый инженер Арсений Петрович Кузнецов.

Я говорил со многими людьми, знавшими его, видел материалы, обработанные им. Хороший, наверное, это был человек, если все знавшие его в один голос отзываются о нем с исключительной теплотой.

Один из членов его партии, В. С. Москвитина, так рассказывает о начале экспедиции:

«На перевале мы нашли заброшенные бревенчатые избушки (зимовье). Быстро привели их в жилое состояние, соорудили печи, заготовили дрова, организовали столовую, баню. Наибольшая избушка состояла из нескольких отсеков. В одном из них поселился Арсений Петрович. Левый отсек использовали под общежитие для мужчин. Наиболее просторный правый отсек служил камеральным помещением. Самый маленький отсек, в котором с трудом поместились два топчана и тумбочка между ними, заняли две женщины-геологи».

Удалось получить чудом уцелевший рисунок, изображающий базу этой партии. Безвестный художник по имени Юра запечатлел как умел Кузнецовский перевал того времени.

В те годы Кузнецову было за сорок. Он родился и вырос на Волге, образование получил в Московском горном институте и прошел уже большую изыскательскую школу и суровую военную науку строительства железной дороги Саратов – Сталинград. А затем вернулся на родную БАМ, на тот ее участок, который тогда был главным, – на линию Комсомольск – Советская Гавань, а здесь – в тяжелейшее место, на перевал. Теперь тут не будет, как ранее намечалось, тоннеля, и нужно изыскивать трассу – серпентины среди изгибов приморского хребта. И партия Кузнецова сделала свое дело – трасса была найдена.

Решающий вклад в ее разработку внесли партии Кузнецова, Реймерса и Мирголовского. В. В. Слободской свидетельствует: «Никого из начальников партий, выполнявших спешные работы на линии, на это дело не отрывали, и берусь утверждать, что мои коллеги – начальники партий западного плеча, кроме В. С. Мирголовского, претендовать на свой вклад в решение перевальной проблемы, серьезно не погрешив против истины, не могут». Однако один из таких коллег, А. А. Побожий, в выпущенной им книге «Дорогами тайги» приписал честь решения перевальной проблемы и, в частности, Удоминской петли в значительной мере своим усилиям. То же высказывалось им и в отношении решения вопроса о так называемых прижимах по реке Хунгари.

Все участники комсомольско-совгаванской эпопеи в один голос говорят, что это было совсем не так. Вот что написал мне В. И. Реймерс: «В отношении Удоминской петли. А. А. Побожий был в числе работников, сопровождавших Ф. А. Гвоздевского на перевале, но участия в решении технических вопросов он не принимал, так как они были решены на основании подробных документов с участием Ф. А. Гвоздевского и Б. И. Цвелодуба. То же самое было и с прижимами по р. Хунгари. Трасса была перенесена по прямому приказанию Ф. А. Гвоздевского, который велел А. А. Побожему отбить трассу с использованием отвала. На все возражения А. А. Побожего он ответил: «Пусть плохо, пропустим укладку, а потом будешь академию разводить». Так трасса на отвале и осталась, хотя при отсыпке его основание подготовлено не было».

Многие сотни километров исходил Арсений Кузнецов по Дальнему Востоку, много тягот выпало на его долю. И здоровье его не выдержало. Он умер на боевом посту. Веселый, жизнерадостный, Арсений Кузнецов, очень любивший гитару и цыганские песни, не дожил до окончания строительства своей железной дороги – он остался с ней навсегда. Екатерина Семеновна Суркова рассказала нам, что это произошло сразу после ноябрьских праздников 1943 года. В этот день Кузнецов не пошел в поле, чувствовал себя неважно, все время занимался расчетами Удоминской петли. И когда наступил вечер, он продолжал сидеть в маленькой комнате барака, при свете свечи занимаясь разбором полевых материалов. Затем он предлагал сходить на место – на Удоми или «к Мулям», но Суркова отговорила его.

Тогда он сел писать письмо, но не закончил – ему становилось все хуже. От предложения вызвать врача отказался, а под утро прилег и очень скоро захрипел, вытянулся и умер у нее на руках.

Хоронили Кузнецова рядом с полотном железной дороги, на перевале, ставшем отныне и навсегда Кузнецовским. Под звуки ружейного салюта друзья и соратники опустили гроб с телом Кузнецова в могилу, вырытую в мерзлом грунте. Здесь были сотрудники перевальной партии, прибыли делегации от соседних партий…

И сейчас он лежит там, на своем перевале. Имя его обросло легендами, обстоятельства смерти передаются на разные лады… Я слышал несколько таких историй-легенд сам, в 1950–1955 годах неоднократно переезжая через перевал. Нет, Арсения Кузнецова не задрали медведи и не убили лихие люди; нет, не умер он в тайге от голода и холода; нет, смерть наступила не на почве любовной истории… Арсений Кузнецов умер как герой, на боевом посту, который доверила ему Родина!

И Родина не забыла его. Пассажиры проходящих поездов стараются не пропустить могилу Кузнецова на Кузнецовском перевале, которая всегда будет напоминать советским людям о героизме и самоотверженном труде изыскателей и строителей первого вступившего в строй участка Байкало-Амурской магистрали. Несколько позже рядом с ним был похоронен погибший на трассе техник-изыскатель Покер, придавленный упавшим деревом.

Очень хорошо написал о Кузнецове в письме ко мне его учитель, наставник и начальник Петр Константинович Татаринцев: «Арсений Петрович Кузнецов, не отличаясь хорошим здоровьем, работал без отдыха и отпусков, раньше своих лет «сгорел на работе», оставив у нас всех, изыскателей, добрую и светлую память о себе. Я прошу Вас отвести ему достойное место в Вашей работе и поместить фото его и его могилы у Кузнецовского разъезда на Сихотэ-Алиньском перевале». Я рад, что как мог исполнил желание старого изыскателя и всех товарищей Кузнецова.

В конце мая 1944 года завершила работу изыскательская партия В. В. Писарева (между партиями Побожего и Мирголовского). По этому случаю месячным окладом были премированы некоторые особо отличившиеся сотрудники. В приказе по Желдорпроекту № 34 от 5 июня 1944 года, подписанном Ф. А. Гвоздевским, говорилось, что «весь комплекс окончательных изысканий по участку партии № 4 выполнен полностью, при отличном качестве как полевых, так и камеральных работ. 3-е отделение, принявшее трассу партии № 4, дало отличную оценку произведенным партией изысканиям». Особо отмечалась в приказе деятельность П. К. Татаринцева.

В. В. Писарев сообщил мне, что весной 1944 года была построена вдоль всего участка трассы временная автодорога, которая позволила развернуть строительные работы по всему участку партии. К концу летнего периода трассирование было почти закончено, и освобождающихся работников стали направлять на другие участки работы экспедиции и, как написал Писарев, «в начале 1945 года я остался один из партии для осуществления авторского надзора на строительстве».

Не хуже обстояло дело и на участках других партий этой трассы. Душой всего изыскательского дела стал П. К. Татаринцев, он же был и в гуще строительных работ. Выполняя решение о строительстве железнодорожной линии по облегченным условиям, «экспедиция, возглавляемая П. К. Татаринцевым, добилась снижения (против первоначального проекта) объемов строительных работ по земляному полотну в два раза, каменной и бетонной кладке в пять раз, а также значительного сокращения расхода металла для пролетных строений больших мостов. Полученное сокращение объемов строительных работ, помимо экономического эффекта, способствовало также скорейшему окончанию строительства и открытию движения поездов к заданному сроку». Изыскатели и строители выполнили приказ Родины. Железнодорожная линия от станции Пивань до станции Советская Гавань (Сортировочная) – порт Ванино вступила в строй действующих досрочно – 20 июля 1945 года, и по ней сразу же пошли эшелоны. Но строительство продолжалось, и только в конце летнего периода 1946 года железнодорожная линия была предъявлена к сдаче в постоянную эксплуатацию. Рельсы на магистрали укладывались сразу с обоих направлений: на восточном участке – доставлявшиеся в порт Ванино канадские, а с запада – рельсы, частично снятые с дороги Ургал – Известковая. Актом правительственной комиссии, утвержденным Советом Министров СССР, качество проектно-изыскательских работ и строительство были признаны отличными.

Вот так и получилось, что конечный участок БАМа вступил в строй действующих первым на всей основной магистрали.

Многие строители и изыскатели получили заслуженные правительственные награды. В числе их и Татаринцев, награжденный боевым орденом Красной Звезды. А Ф. А. Гвоздевский в 1944 году стал генерал-майором инженерно-технической службы.

ГЛАВА 12

ПО НЕЗАСЕЛЕННОЙ МЕСТНОСТИ

Закончилась Великая Отечественная война, страна возвращалась к мирному, созидательному труду.

В 1945 году было принято решение о возобновлении строительства Байкало-Амурской магистрали и установлены сроки ввода в строй отдельных участков. К моменту принятия этого решения из 4341 км протяженности основной трассы БАМа были введены в эксплуатацию 521 км (Комсомольск – Советская Гавань и Братск – Невельская), на 2093 км имелись технические проекты, и 1736 км были обеспечены разработанными проектными заданиями. Постройка западного участка БАМа от Тайшета до Усть-Кута была включена в план первоочередного строительства первой послевоенной пятилетки…

Форсированные темпы сооружения железнодорожной линии обеспечивались высоким уровнем механизации строительства. На 250-километровом участке трассы было занято 14 экскаваторов различного типа, 112 автомобилей, 12 паровозов, свыше 200 платформ. На одном километре строительной длины железной дороги было сосредоточено более 100 рабочих.

Особое место при этом заняла проблема Ангарского сочетания: мостового перехода через Ангару и плотины Братской ГЭС с образованием Братского моря. В печати высказывались мнения об ошибке изыскателей, проектировщиков и строителей в выборе положения трассы, попавшей в зону затопления. Этот вопрос дискутировался с 1932 года, и в результате была проделана огромная работа по изысканию вариантов трассы выше и ниже плотины путем долговременных обходов.

Варианты пересечения Ангары ниже плотины и в Па-дунском ущелье оказались нерентабельными. Неоднократно по этому вопросу железнодорожники входили в правительство. Участник тех событий и активный деятель этой проблемы заслуженный строитель РСФСР А. И. Осипов показал мне документы той поры, в одном из которых говорится: «При намеченном напоре Братской ГЭС около 90 м подъем воды у г. Братска будет около 70 м. Таким образом, участок Байкало-Амурской железнодорожной магистрали с мостом у г. Братска попадает в зону затопления. Это обстоятельство предусматривалось при составлении схемы Братской ГЭС. В план восстановления и развития народного хозяйства на 1946–1950 гг. строительство Братской ГЭС не включено, и возможные сроки его в настоящее время не могут быть установлены. При технико-экономическом сопоставлении вариантов перехода Байкало-Амурской магистрали через реку Ангару можно исходить из того, что между вводом в действие железной дороги и гидроэлектростанции пройдет не менее 10–15 лет».

Поэтому принятое решение строительства дороги по кратчайшему направлению – через Братск – с минимальными объемами и сроками было признано правильным. Экономические итоги этого варианта таковы. Только за первые два года временной эксплуатации экономия на доставке грузов, по данным Иркутского облплана, составила около 100 миллионов рублей, то есть окупила мост и половину затопленной впоследствии линии.

В 1947 году были утверждены облегченные технические условия, по которым разрешалось широко использовать дерево для строительства мостов и зданий.

Проведенные в этом же году повторные большие изыскания с помощью крупномасштабных планов и аэрофотосъемки и удачно найденное новое решение трассы перевального хребта позволили сократить объемы земляных работ на 47 процентов, а искусственных сооружений – вдвое.

Дружная творческая работа изыскателей, проектировщиков со строителями на месте работ, продуманная организация строительства Ф. А. Гвоздевским способствовали досрочному выполнению задания партии и правительства. Уже 7 ноября 1947 года в город Братск прибыл первый поезд из Тайшета. Открылось прямое сообщение с рекой Ангарой. Событие это имело огромное значение для экономического развития Приангарья. Но работы продолжались, и в декабре 1950 года рабочее движение было открыто до Усть-Кута (с паромной переправой через Ангару), а с окончанием моста в июле 1951 года начата временная эксплуатация железной дороги от Тайшета до Лены.

О строительстве БАМа на этом участке, о значении железной дороги Тайшет – Лена, связавшей Осетровский речной порт с промышленными центрами страны, очень хорошо сказал Л. Шинкарев:

«Однажды я проезжал этой электрифицированной магистралью на открытой платформе по плотине Братской ГЭС, мимо Коршуновского горно-обогатительного комбината, у меня в руках были «Труды командированной по Высочайшему повелению Амурской экспедиции», изданные в 1911 году. Чиновник особых поручений при Переселенческом управлении излагал в них проекты соединения Лены с транссибирским путем. Тайшетский вариант, оказывается, в ту пору всерьез не обсуждался, поскольку «с самого начала было установлено, что проектируемая линия должна пройти по незаселенной местности, ничего не дающей теперь и мало обещающей в будущем». А навстречу мне шли составы с целлюлозой из Братска, с железным концентратом из Коршунихи, вслед за ними двигались поезда со строителями дороги па Усть-Илим, с буровыми станками для Марковской нефтеразведки и сотни и тысячи платформ с грузами в Осетрово… И тут мне стало стыдно. О многих стройках мы пишем, иногда без чувства меры, на протяжении многих последних лет, оставляя в тени те незвучные, вроде бы вспомогательные сооружения, которые давались с не меньшим напряжением государственных ресурсов и человеческих сил, в условиях трудных, почти что невозможных и все же осиленных. Вот мне и кажется – несправедливо мало знаем мы про этот транспортный комплекс – железнодорожную магистраль Тайшет – Лена и Осетровский речной порт. А это был настоящий подвиг сибиряков».

Для исследования возможности сооружения еще одной меридиональной железнодорожной линии в районе Забайкалья, связывающей Сибирскую магистраль с трассой БАМа, в 1946 году была организована Читинская экспедиция Желдорпроекта, возглавлявшаяся Г. Н. Шелепугиным и Г. П. Чернышевым. Этот горнотаежный район Бурятской АССР в географическом отношении к тому времени был изучен слабо. Поэтому для выбора основного направления линии на обширной территории от восточного побережья Байкала до Нерчинска были проведены аэрофотосъемки и аэроизыскания, а также наземные топогеодезические, инженерно-геологические работы по конкурирующим вариантам. В результате было выбрано направление Чита – Верхнеангарск, по которому произведены инструментальные предварительные изыскания и составлено проектное задание линии. На несколько сотен квадратных километров были составлены крупномасштабные карты, что явилось значительным вкладом в географическое изучение центральных районов Бурятии.

Наряду с принятием решения о строительстве головного участка БАМа было принято в августе 1945 года и решение о продолжении строительства железнодорожной линии Ургал – Комсомольск, начатого в 1938 году и прерванного войной.

Проект 1939–1940 годов, представленный в 1941 году, к моменту реконсервации уже не соответствовал требованиям времени. Были выработаны новые технические условия. В этом же году в поселке Хурмули было образовано Амгуньское строительное управление. Из Ургальской и Амгуньской экспедиций была образована одна – Амгуньская, которой был установлен срок представления окончательного проекта 1 мая 1948 года. На этом участке была сосредоточена техника и частично рабочая сила, высвободившиеся после завершения строительства линии Комсомольск – Советская Гавань.

Работы на этом направлении велись в основном Ленинградской конторой Желдорпроекта. Возглавлял их Н. И. Маккавеев. С 1946 года по 1953 год земляные работы были выполнены примерно на 60 процентов, были готовы переходы через Амгунь, готов 1800-метровый тоннель через перевал, уложены рельсы на 130 километров от Комсомольска и на 30 километров от Ургала; до Хурмулей было организовано железнодорожное сообщение.

Необходимо отметить еще работы, проводившиеся под руководством Г. П. Чернышева в направлении Николаевска-на-Амуре, и вообще развитие всего восточного участка БАМа. В 1950–1953 годах из Ленинградского отделения Желдорпроекта была выделена особая– Амурская – экспедиция, которая вела изыскания, проектирование и строительство линии от Комсомольска к мысу Лазарева в проливе Невельского и тоннеля через этот пролив для связи с островом Сахалин. Одновременно действовала и вторая экспедиция – Приморская, которая изыскивала и проектировала железнодорожную переправу через Татарский пролив. В ее составе был самостоятельный титул, начальником которого были сначала И. М. Секретта, а затем А. В. Федоров. Этим титулом велись проектно-изыскательские работы по составлению рабочих чертежей для усиления паромной железнодорожной переправы через Амур, Комсомольского железнодорожного узла и прочего. Другой титул этой экспедиции во главе с начальником А. П. Карпышевым вел изыскания и проектирование развития железнодорожного узла Советская Гавань.

Но по разным причинам активного строительства на восточном участке не велось.

Продолжались изыскательские работы и на трассе Вам – Тында – Хандыга под руководством Н. Д. Михеева. Усилия для прокладки железнодорожной линии в этом направлении были уже вскоре совершенно оправданы: в 1949 году было открыто Чульманское месторождение высококачественного каменного угля. Недалеко от Чульманских каменноугольных месторождений находятся крупнейшие Эвотинские железнорудные месторождения. А не в таком уж дальнем расстоянии от этих мест в 1949 году замечательный советский геолог Е. И. Бурова из Снежинской экспедиции открыла Удоканское месторождение меди.

Елизавета Ивановна Бурова с 1934 по 1939 год училась в Московском геологоразведочном институте, а с 1940 года работала в Иркутском геологическом управлении. В 1966 году ей было присвоено звание лауреата Ленинской премии за открытие Удоканского месторождения меди. С 1972 года Е. И. Бурова на пенсии, ведет общественную работу в Свердловском районе города Иркутска.

Не менее уникальное месторождение каменного угля, Нерюнгринское, нашли также женщины-геологи – Ольга Трещалова и Галина Лагадина в 1951 году.

При выборе направления Бам – Тында – Хандыга Якутской экспедицией только в 1948–1949 годах аэровизуально обследовано 9 тысяч километров вариантов трассы, произведена маршрутная аэрофотосъемка с составлением на 800 километров топографических планов, составлены сокращенные профили протяжением 11 тысяч километров, произведены наземные трассировочные и геологические обследования, гидрогеологическая съемка и ряд специальных работ. Кроме того, проведена инвентаризация и составлен технический проект восстановления участка Бам – Тында.

Всего в составе экспедиции было 29 полевых партий и отрядов, 10 камеральных и 8 проектных групп. В исследованиях принимало участие до 700 человек, из которых 270 человек – инженерно-технический состав.

В 1950–1953 годах работы на этой линии велись в основном на участке Тында – Хандыга. Проектировался выход железнодорожной линии на Магадан. В 1952 году изыскания по этому направлению были продолжены по линии Хандыга – Аркагала (начальник Рабинович, главный инженер Б. П. Протопопов). Проект по этой работе не был составлен: имеются планы в масштабе 1:5000, и по ним составлен продольный профиль. В это же время производились большие аэровизуальные обследования всего северо-востока Азии – выход от Якутска на Тикси, на Анадырь и т. д.

Во время этих работ в районе Берелеха (северо-восточнее Якутска) был убит изыскатель Иннокентий Васильевич Токарев. Обстоятельства смерти крайне трагичны. Вместе с другими он ехал на машине, которая попала в аварию. Во время аварии шофер сломал ногу, и Токарев отправил его вместе со всеми на попутной в город, а сам остался дежурить у машины. А утром, когда приехали за ним, нашли его убитым. На теле его обнаружили десять ножевых ран. И. В. Токарев похоронен на месте убийства.

Хотелось бы отметить большую работу, выполненную Томским отделением БАМпроекта, начальником которого был С. Н. Степанов, по составлению сводного проекта всей Байкало-Амурской магистрали в 1942–1943 годах. Для этой работы был создан титул «Основные показатели БАМ», начальником которого был А. И. Осипов. Обобщающим итогом всех работ по изысканию и проектированию БАМа стала монография «Байкало-Амурская железнодорожная магистраль», составленная в Томске и изданная в Комсомольске-на-Амуре ограниченным тиражом в 1945 году, не потерявшая своего значения и в настоящее время. Основными авторами стали А. И. Осипов, А. А. Фар. афонтьев, Я. И. Олейников, А. С. Кобозев, Е. В. Болдаков и А. А. Владимиров.

После 1953 года строительство и изыскательские работы по Байкало-Амурской магистрали были свернуты– законсервированы. Было признано более целесообразным строительство менее грандиозных, но экономически более эффективных в ближайшее время линий и объектов. 1 ноября 1954 года было ликвидировано управление Желдорпроект, а его конторы стали подчиняться Главтранспроекту, затем Московская организация Желдорпроекта была преобразована в Гипропромтрансстрой.