Текст книги "Рыцари удачи. Хроники европейских морей."
Автор книги: Александр Снисаренко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 27 страниц)
Самым сильным противником, попавшим в поле их зрения, оказалась, естественно, Византта с ее огнедышащими дромонами. Первым чувством, овладевшим арабами при этом знакомстве, был страх. Он быстро прошел, но вновь появился после ряда катастрофических поражений на море. Даже Нильско-Красноморский канал, уже порядком к тому времени запущенный, был закрыт ими в 775 году ввиду угрозы карательной экспедиции византийского военного флота в южные моря. (Его пытался оживить лет двадцать спустя Гарун ар-Рашид, но отказался от этой затеи и приказал отвести воды канала в озеро Биркет ал-Джубб, больше чем на тысячелетие прервав сообщение между двумя морями.)
Поэтому, не тратя драгоценного времени на инженерное теоретизирование, арабы поручили корабелам переоборудовать в спешном порядке торговые суда в военные, взяв за образец именно «дармун» (дромон). Задача оказалась несложной: она свелась, в сущности, к тому, чтобы изменить расположение гребцов, прикрыть их сверху просторной боевой палубой и установить на ней всевозможную технику, включая пневматические и механические устройства для метания жидкого огня.
Использовали ли арабы вслед за ромеями римский абордажный мостик корвус («ворон») – неизвестно, но скорее всего да, потому что, во-первых, дромон был во многом скопирован с либурны, где такой мостик был неотъемлемой деталью, а во-вторых, абордажные мостики упоминают, не вдаваясь в детализацию, и византийские, и арабские источники. Возможно, впрочем, что здесь имеются в виду боевые площадки на баке и юте, поддерживавшиеся пиллерсами в виде навеса, но одно другого не исключает.
Для кораблей новых типов, особенно торговых, ничем не напоминавших привычные дау, арабы заимствовали греческое слово «нав», очень похожее на их «зав» (дау) и тоже обозначающее просто судно, независимо от его типа. Неизвестно, называли ли арабы своих судовладельцев завхудами или захудами, но это вполне можно допустить по аналогии с новорожденным словечком на (в) худа – калькой греческого «навклер» («худа» – хозяин, владелец).
Средиземноморские корабелы творили истинные чудеса.
Древнеегипетское гребное грузовое судно бар-ит, которое греки вслед за Геродотом именовали барис и которое в эпоху императорского Рима использовалось чаще всего как погребальная ладья, они превратили в грозную парусную бариджу – особо быстроходный корабль, навевающий ассоциации с пиратскими миопа-ронами киликийцев. Впрочем, с миопарона он и был, пожалуй, в основном «списан», судя хотя бы по несвойственному арабам прямому парусному вооружению. По-видимому, бариджа развивалась параллельно с византийской бардинн, менявшей свое звучание от года к году: барджиа, барджа, барза... Бариджи в числе сорока пяти человек своего экипажа имели хлебопека и плотника, что свидетельствует о дальности их разбойничьих рейдов, наверняка небезопасных, а также метателей жидкого огня (наффатинов) и специальный абордажный отряд. Исходя из названия судна, хотя и заимствованного из Египта, но ставшего значимым у новых хозяев (бариджа – «несущее крепость»), и количества воинов (тридцать-сорок человек), оно имело на палубе башню по образцу византийских кораблей: в ней укрывались бойцы, а на верхней ее площадке стояли метательные орудия и сифоны с жидким огнем. Если бы какому-нибудь купцу первых веков нашей эры сказали, что ему придется когда-нибудь спасаться от барит, он рассмеялся бы шутнику в лицо! И вот – шутка стала явью. Бариджи уверенно потеснили миопароны во всех пиратских флотах.
Кораблями среднего класса были, по-видимому, на-кира, саллура и мусаттах («палубный»), но что они собой представляли – неизвестно. Вероятнее всего, предком мусаттаха был какой-нибудь античный корабль: у греческих и римских авторов легко можно найти понятие «палубные суда» (это всегда подчеркивалось) наряду с «пиратскими» – то был не класс, а, скорее, родовое понятие. Да и саллура напоминает своим названием ромеиские селандр и элуру, слово это явно греческое.
Византийский пурпуроносный хеландий дал арабам по крайней мере две модификации: нарядную харра-ку («испепеляющую»), чьим основным орудием было множество приспособлений для метания жидкого огня, и многопалубную трехмачтовую шаланди. Шаланди – узкое и длинное судно до шестидесяти метров длиной и до десяти шириной, то есть построенное в соотношении 6:1 и предназначенное в первую очередь для абордажного боя и захвата береговых крепостей: ее экипаж насчитывал до шестисот человек. В формировании облика шаланди, вероятно, не последнюю роль сыграл созвучный хеландию южноморский парусный коландий, то есть здесь мы видим такой же судостроительный гибрид, как в случае с бариджей. Впоследствии, когда арабы уже уверенно владели морем, надобность в харраке отпала, и она вернулась к своему первообразу – стала прогулочным судном царственных особ и непременной участницей помпезных празднеств на воде.
Примерно столько же моряков, как шаланди, брал на борт быстроходный и очень маневренный гураб («ворон»), тоже бесспорный наследник античной диеры, вероятнее всего либурны. Он имел сто восемьдесят гребцов – на десяток больше, чем на триере, и почти вдвое больше, чем на дромоне. Относительно его названия можно предложить две версии: либо арабы просто перевели на свой язык римское слово «корвус» и этот корабль предназначался исключительно для абордажа, либо он был изобретен на верфях Хисн-ал-Гураба в Хадрамауте, древнейших в арабском мире наряду с верфями Адена и Маската. Вероятнее второе, так как достоверно известно, что гурабы очень часто использовались для оперативной переброски войск, то есть служили транспортами. И уж во всяком случае они не имели никакого отношения к галльскому карабу – маленькому и не слишком популярному даже в античности гребному плетеному челноку, обтянутому дублеными кожами (хотя карабы изредка попадаются в византийских и арабских документах). Греческий эквивалент ка-раба – рапта, означающая «сшитый из лоскутьев», упоминается автором «Перипла Эритрейского моря», встретившим где-то возле Занзибара «очень много сшитых лодок», и его земляками Диогеном и Диоскором лет десять спустя, как свидетельствует Клавдий Птолемей.
Караб заслуживает того, чтобы сказать о нем несколько слов. Название это звучит как ассирийское (karabi) или древнеиндийское (karabhas) – «верблюд» (отсюда «караван»). У греков оно прилагалось к жуку-рогачу, жужелице, крабу – то есть тоже имело отношение исключительно к животному миру. С этими значениями его заимствовали римляне (а от них и итальянцы). Но позднее, после британских походов Цезаря, было добавлено еще одно – вид галльского судна. Правда, оно у них так и не прижилось: караб в первом значении упоминает только Плиний Старший в своей «Естественной истории», во втором – севильский архиепископ рубежа VI и VII веков Исидор в «Этимологиях». Сам Цезарь увиденные им суда не называет никак, он только дает их местные названия и описание: это плетеные из прутьев челноки, обтянутые дублеными настоем дубовой коры бычьими шкурами. Так в римский лексикон пришли carabus и coracles, обозначающие одно и то же – те самые челноки британцев и ирландцев. Второе из них не прижилось: возможно, это всего лишь вариант первого, имевшего поистине счастливую судьбу.
Подлинное их название – карра, или курра. Галльское currach, кельтское curragh означает «болото». В древности под болотом понимали также любое мелководье, в том числе и реку: Азовское море, например, во всех античных источниках значится как Меотийское болото. Итак – челнок для мелководья. (Тут можно вспомнить также широкие и тоже плетеные, а иногда и обшитые кожей, «мокроступы» для хождения по болоту или глубокому рыхлому снегу – предшественники лыж, хорошо известные у многих народов с незапамятных времен.) Это в полной мере соответствует тому, что нам известно о каррах – челнах для рыбной ловли у побережий и на реках. Имя караб они получили не только обычным путем – по созвучию. Изображение караба на римской мраморной гробнице в районе мыса Болт-Тейл близ устья реки Эйвон и особенно на полях рукописи Витрувия, где упоминается это судно, показывают легкий челнок с плавно изогнутыми бортами и гладкой обшивкой из кож с промазанными смолой или жиром швами. Самой удивительной была кормовая часть: весь корпус примерно до его середины был плотно обмотан вкруговую канатом, уложенным, как нитка на катушке. Это предохраняло рыбака от непогоды. А управлял он, когда судно скользило по течению, посредством двух тросов, продетых сквозь обшивку и закрепленных на навесном руле. Эта-то внешность, нигде больше не встречавшаяся, и напомнила италийцам о коконе с двумя усами, как у жука.
Слово curragh каждый народ озвучивал по правилам своей грамматики: бритты – карра, латиняне – курра, добавляя традиционное окончание «ус». По-видимому, галлы называли так любое транспортное средство, как велось у многих народов, например у их соседей германцев (Fahrzeug – и повозка, и корабль, и вообще все, пригодное для перевозки), и конструкция их была одинаковой. Это переняли и римляне. Уже во время галльских войн Цезаря Цицерон первый воспользовался словом currus, имея в виду легкую двухколесную коляску. Историки Тит Ливии и Тацит, поэты Вергилий и Овидий называли так прежде всего боевые и триумфальные колесницы, Катулл ввел это слово в оборот со смыслом «летящий по ветру корабль», подчеркнув быстроходность карры. В современном английском языке саг – повозка, колесница, во французском chariot – повозка, а из итальянского caretta через немецкое Karreta эта слово вошло и в русский лексикон.
Что же касается открытого коракла, представлявшего собой широкую плетеную корзину, обтянутую кожами, то его имя, если только оно не вариант карры, могло родиться из греко-римского согах – «ворон» и «цвет воронова крыла». В итальянском и сегодня со-racia – сизоворонка. Возможно, шкуры, обтягивавшие кораклы, были темнее, чем на Карабах. Это тем более правдоподобно, что кораксами называлось также одно племя в Колхиде (по цвету своих плащей), а по Черному морю разгуливали плетеные камары («черные», «темные»).
К карре и карабу, просуществовавшим в Ирландии вплоть до нашего века, мы вернемся, а пока – еще немного о гурабе.
Гураб относился к классу галер, включавшему в себя также шини и джафн. Пожалуй, ни один класс судов не породил столько противоречивых мнений, нередко на грани фантазий, как этот. Забавно читать, как иные «знатоки» переписывают друг у друга «параметры галеры» – «точную» (до сантиметра!) длину, ширину и осадку, водоизмещение и вооружение и много чего еще. А между тем никогда и ни в одной стране не существовало такого типа судна, как галера. С самого начала это было собирательное, родовое понятие, включавшее в себя ряд общих признаков,– точно так же, как не существует просто судна дау. Даже слово «класс» приложимо к галере с существенными оговорками, так как галерами могли быть суда разных классов. Применительно к античности, например, галерой принято называть любое деревянное гребное или парусно-гребное судно, не подходящее под понятие челнока. Галера могла иметь один ряд весел (как пентеконтера), два (либурна), три (триера), различаясь, естественно, всеми своими признаками. Так повелось, и ничего тут не поделаешь. Эта традиция породила, скажем, такое устойчивое словосочетание, принятое всеми историками мира, как «галера Махдия»: так окрестили судно, затонувшее у этого африканского мыса во время правления Суллы.
Из древнегреческого языка мы знаем слово «га-лее», о чем говорилось выше, и нельзя ручаться, что в византийскую эпоху древняя галера не получила второе рождение в значении «гребная галея», но это все-таки маловероятно, ибо галея и без того была гребным судном; а что касается похожих по звучанию греческих «галерос» (наречие, означающее «спокойно») и «галэс» («нечто, собранное вместе»), то они ничего общего с морем не имеют. В латинском «галерус» – меховая шапка, парик и бутон розы.
Слово же «галера» применительно к судну появилось лишь во времена Крестовых походов или чуть раньше – но не от караба и не от арабского гураба, вошедшего сперва в европейские словари как голаб и голафр. (Близость к этой ранней форме сохранила испанская «голета» – шхуна, а «галера» и «галерон» стали обозначать тюрьму.) Галера – слово чисто греческое, хотя в античности неизвестное. Его пустил в оборот, скорее всего, какой-нибудь византийский поэт, соединив gals, galos («соль» – так Гомер метонимически именовал море) и eretmon (весло) либо eres (ряд весел). Эта лингвистическая «конструкция» быстро прижилась благодаря хорошо известным со времен античности «эрам»– прежде всего диерам и триерам, входившим в состав византийских флотов. Поэтому нельзя исключить и того, что шини и джафн – это всего лишь другие названия дармуна, скопированного с дромона, или его эпитеты: на эту мысль наводит одинаковое количество гребцов – ровно сотня. Если это так, то сходными были и параметры этих типов галер, и количество воинов – полторы сотни, как на дромоне.
Связь между большими кораблями, обеспечивавшую переброску войск туда, где они в данный момент всего нужней, поддерживали сорокавесельные самарии и шес-тидесятивесельные акири, или абкары, имевшие еще и мачту с парусом. Эти суда принадлежали к разряду транспортных, существенно отличавшемуся от аналогичного класса у византийцев.
Почетное место в нем занимала парусно-гребная тарида, или фарида (начальная буква этого слова «тэта» известна также как «фита» и передавала звук, средний между этими двумя). Это была новейшая модификация греческой гиппагоги. Название она получила по своей главной функции; в его основе лежит семитское far – конь, лошадь: fame у хеттов, faris у арабов, а позднее и в греческом появились понятия fares, farion – арабский скакун, откуда и древнерусское слово фарь – конь для верховой езды (в отличие от комоня – гужевой лошади). На разных побережьях Средиземного моря название этого судна звучало как тарета, тарта, тереда и в конце концов выкристаллизовалась в итальянскую тартану, занимавшуюся, кроме всего прочего, грузовыми и пассажирскими перевозками. Судить о ранней тариде мы не можем, поскольку таких сведений нет, а переносить на нее более поздние характеристики рискованно, потому что арабы никогда не были такими консерваторами, как египтяне или даже греки, и постоянно совершенствовали свои суда, порою переделывая, улучшая, изменяя их до неузнаваемости. При этом они полагались на мудрость древнего изречения: «Лучшее – враг хорошего». Даже допустить, что первые тариды скопированы с византийских гиппагог, – и то некорректно.
Еще одним типом транспортного судна у арабов были двадцативесельные транспортные ушари для разгрузки или погрузки стоящих на рейде кораблей, не способных подойти к берегу из-за своей осадки. (Так поступали когда-то и римляне в устье Тибра.) Здесь есть одна деталь, заслуживающая внимания. По свидетельствам арабских источников, большие лодки, осуществлявшие грузовые операции на Ниле, тоже назывались ушари. Возможно, это слово хранит отголосок имени одного из верховных божеств египтян, покровителя мореходов Усира (греческого Осириса). С древнейших, еще доисламских времен, в арабском лексиконе существовало слово «ушр», обозначавшее десятую часть стоимости всего товара, уплачивавшуюся портовым таможенникам. В ней нетрудно разглядеть десятину, жертвовавшуюся всеми мореходами древности, без различия национальности, богам. В данном случае, по-видимому,– Усиру. И тогда нильские ушари могут иметь какое-то отношение к «солнечным ладьям» фараонов, деградировавшим точно так же, как погребальные ладьи – тоже некогда священные, но потом превратившиеся в бариджи. Оба эти типа были чисто гребными – особенность, арабам непривычная. Тип движителя диктовался здесь главной функцией, требовавшей полной независимости от капризов ветров и течений.
Чаще всего к услугам ушари прибегали тяжелые трехпалубные куркуры, в коих совсем нетрудно признать античный керкур. Они сплошь и рядом использовались как грузовые суда в составе военных эскадр.
К разряду транспортно-грузовых относилась и хам-маля – плавучая мастерская для ремонта кораблей, снабженная всем необходимым. На ней были оборудованы каюты для разного рода специалистов по судоремонту и кладовки для хранения оружия и воинской амуниции. Хаммаля была, так сказать, «скорой помощью» военному флоту.
Зарук.
Багалла.
На мелководье и на реках грузовые операции осуществляли балямы – плоскодонные парусники, снабженные веслами. Величина их трюмов была поистине устрашающей.
Посыльную, дозорную и разведывательную службу несли уже упоминавшиеся шайти, самбуки и легкие, чрезвычайно маневренные заруки (завраки), скверно, однако, переносившие даже слабое волнение на море. После завоевания арабами Пиренейского полуострова компанию им составил кариб, почти незаметный на воде. Снабдили ли арабы этот бывший караб еще и парусом – вопрос спорный, хотя такая операция и не требует радикального изменения конструкции корпуса или днища: в этой корзине, обтянутой верблюжьими кожами, ее изобретатели на одной из днищевых балок – киле или параллельных ему кильсонах – устраивали вполне надежный степс – башмак, где крепится мачта.
Кроме шайти, самбука и зарука к военным нуждам были приспособлены и некоторые другие типы дау. Среди них особенно выделяются полуторамачтовая багалла и двух-трехмачтовая гханья.
Багалла (багла) была в южных морях кораблем-универсалом. На ней выходили к месту промысла рыбаки, на ней транспортировали рыбу и прочие товары до места продажи (подобно тому, как верблюд стал для людей Востока «крестником» караба, так и здесь основная функция дала название судну: «багл» – мул), на ней перевозили пассажиров и отправлялись в военные походы или пиратские рейды. В зависимости от назначения багалла могла иметь водоизмещение от ста до четырехсот тонн, неизменными оставались лишь крепкий корпус, связанный круглыми шпангоутами, крутой форштевень, достигавший трети длины всего судна, высокая транцевая корма и, разумеется, парусное вооружение, характерное для дау.
Гханья же с самого начала конструировалась западными арабами как скоростное пиратское и военное судно, сравнимое с дромоном. Может быть, как раз поэтому в Средиземном море она стала прототипом первых арабских фрахтовых парусников, умевших постоять за себя. В связи с этим корпус гханьи претерпел различные изменения, но высокая корма оставалась в неприкосновенности. И сохранилась быстроходность. Первоначально гханья – это длинное и стройное судно с тремя мачтами, несущими паруса дау и расположенными каждая по-своему (кажется, единственный случай в истории судостроения): грот-мачта имела традиционный для дау наклон вперед, бонавентур-мачта (второй грот) – назад, а бизань крепилась вертикально. С таким «сарацинским» кораблем, принадлежавшим Саладдину, повстречался в 1191 году Ричард Львиное Сердце в Третьем крестовом походе к берегам Палестины. Длина корпуса гханьи по ватерлинии достигала двадцати с половиной метров, на пять метров превышая длину киля, а общая длина – тридцати. Ширина в среднем составляла пять с половиной метров. Облегченная конструкция и сравнительно низкая высота борта (метра три) обеспечивали маленькую осадку – от двух до двух с половиной метров. Двухмачтовые гханьи того времени неизвестны, их расцвет пришелся на середину XVIII века и все еще продолжается. Возможно, однако, что гханьи времени арабо-византийского противостояния мало отличались от этих поздних модификаций, и обе их мачты имели семиградусный наклон вперед, а площадь парусности достигала трехсот квадратных метров.
Описание всех типов и разновидностей арабских судов могло бы вызвать легкое головокружение: их свыше полусотни, ибо достаточно было изменить какую-то одну деталь (например, при постройке на другой верфи, со своими традициями и канонами) – и появлялось судно нового типа. Однако уже и из сказанного понятно, что византийцы получили на море достойного соперника. Как, впрочем, и арабы.
ХРОНИКА ВТОРАЯ.
повествующая о том,
как люди Севера отвоевывали
себе жизненное пространство.
Пример арабов, объединивших под знаменем единой веры колоссальные территории, был свеж, ярок и заразителен. На завоевание Европы ринулись христиане, чья религия в 394 году была провозглашена Феодосием «единственной и истинной» для всей Римской империи.
К исходу X века языческими оставались лишь мелкие княжества между Эльбой и Шпрее на западе, Западной Двиной на востоке, Карпатами на юге и побережьем Балтики на севере. Христианство окрепло настолько, что вскоре могло уже позволить себе крестовые походы против арабов.
Две веры, два мира противостояли друг другу на Ближнем Востоке и в Западной Европе. Роль гегемонов в первом приняли на себя арабы, во втором – не Византия, как можно было бы ожидать, а недавно еще никому неведомые норманны.
Норманны шли по следам ирландцев.
Одним из важнейших моментов в истории раннего христианства было отшельничество, известное с первых веков новой эры. В V– VI веках Зеленый Эрин, как называли Ирландию, стал всеевропейским прибежищем всех гонимых. Сюда спасались от очистительных костров друиды и ученые, заботившиеся о сохранении не только своей бренной плоти, но и нетленных искр знания. Собранные воедино, эти искры заполыхали ослепительным факелом и осветили эту часть мира, так и остававшуюся «темной» со времен античности. Изучив ее визуально, ученые переселенцы засели за авторитеты – труды Гомера и Вергилия, Плиния и Солина, Страбона и Птолемея, Цезаря и Блаженного Августина. «Есть три источника знания,– рассуждал Роджер Бэкон,– авторитет, разум и опыт. Однако авторитет недостаточен, если у него нет разумного основания... И разум один не может отличать софизма от настоящего доказательства, если он не может оправдать свои выводы опытом...» Комментирование древних манускриптов с ошеломляющей очевидностью вскрыло громадные пробелы в мировоззрении авторитетов. Восполнить эти пробелы должен был опыт, эксперимент.
Ирландия показала европейским переселенцам все преимущества своего географического положения. Углубленное изучение трудов классиков требовало спокойного уединения. Набеги с континента навели на мысль строить монастыри с крепкими стенами и тихими кельями. Одним из самых почитаемых стал большой монастырь на острове Айона, основанный святым Колумбой (521-597), чье жизнеописание донес до нас благочестивый Адомнан.
Однако неверно было бы думать, что жизнь ирландских монахов была сплошной идиллией. Да и не этого они искали за морем. Они сами должны были создать для себя нужные им условия.
Христиане Египта или Иудеи находились в этом смысле в выигрышном положении: под боком была пустыня, где очень удобно предаваться размышлениям и умерщвлять плоть, да и климат не требовал особых хлопот об одежде или жилье.
Не то было на суровом Севере, особенно на более или менее густо населенных островах. Интенсивное строительство монастырей не спасало положения, но пустыня была под боком – море с его свинцовыми барханами, хрустальными плавучими плато, апокалиптическими чудовищами и арктическими миражами «хил-лингарами». Религиозный фанатизм толкал на подвижничество, и наконец он нашел выход в поисках уединенных и изобильных островов. В идеале это были поиски Земного Рая, о котором говорилось в Библии.
Быть может, первыми мореходами Севера следует признать иров – коренных жителей Ирландии. Из древнеирландских мореходных эпических новелл – имрамов – известно, что они путешествовали по морю еще до возникновения их письменности и начала хроник. Устная молва расцвечивала на все лады диковинные рассказы моряков о неведомых землях и островах. Их наносили на карты, на их поиски снаряжали экспедиции, некоторые из этих земель разыскиваются чуть ли не по сей день.
Морской змей. Из «Книги о рыбах» Геснера (1598) – по описанию Олауса Магнуса.
Такова, например, история святого Брандана Мореплавателя, совершившего несколько морских рейсов в VI веке. Хроники сообщают, что Брандану явился во сне ангел и подсказал, где можно найти уединенную землю, пригодную для духовного подвижничества. Брандан построил карру, сшитую из бычьих шкур и способную развивать скорость до шести-семи узлов, и на ней со своими семнадцатью спутниками плыл пять лет, пока не отыскал обетованный остров, опознав его по «веренице поднимающихся с него ангелов».
После возвращения в Ирландию Брандан снарядил новую экспедицию численностью уже в шестьдесят человек – на этот раз для поисков Блаженного острова, известного из сочинений античных авторов. Он отыскал его через семь лет плавания (по другим версиям – через девять, тоже «священное число»).
Ирландцы плыли на запад пятнадцать дней, затем штиль вынудил их к месячному дрейфу. Дрейф закончился у берегов неведомого острова, где их ожидал дворец с изысканными яствами. Этот дворец оказался жилищем дьявола, но моряки благополучно преодолели все искушения, отбыли оттуда и пустились в дальнейший путь.
Через семь месяцев пути их прибило к другому острову, где паслись гигантские овцы. Когда они убили одну из них и развели жаркий костер, земля неожиданно погрузилась в пучину: остров оказался огромным морским чудовищем.
После многих месяцев пути им встретился остров птиц, которые на самом деле были раскаявшимися падшими ангелами, затем – остров Святого Альбена с построенным на нем монастырем, потом – сильно заболоченное море, за ним – остров с ядовитыми рыбами.
Дальше путешественники пристали на своем пути к острову, похожему на Остров Овец: это тоже было морское чудовище. Но поскольку как раз подоспел праздник Пятидесятницы, оно вело себя вполне благочестиво, и ирландцы благополучно пробыли на его спине все семь положенных недель.
Остров Святого Брандана на карте того времени.
Много чудесного увидели они еще в морях Севера: им попадались чудовища и огнедышащие драконы, неподвижное море и нестерпимо холодные области, плавающие хрустальные храмы (айсберги) и демоны, огненные и зловонные острова, они видели вход в Ад и остров, где казнится Иуда.
Все эти кажущиеся небылицы рассказывали позднее и викинги – единственные мореплаватели Европы, не испытывавшие суеверного ужаса перед Морем Мрака. В чем же дело? Страха нет, а от рассказов мороз дерет по коже!
Совсем недавно ученые до некоторой степени реабилитировали «лгунов» северных морей. Как известно, воздушные слои тем холоднее, чем дальше они от поверхности моря. И когда более тяжелый холодный воздух прорывает теплый слой и касается воды, создается уникальная оптическая иллюзия: все предметы, находящиеся на воде даже вне поля зрения (тюлени, киты, корабли), приобретают гигантские размеры. Это явление лучше всего наблюдается на высоте двух метров над поверхностью моря, а именно в этих пределах изменялась высота борта карры. Жертвами такой иллюзии, видимо, и стали Брандан и его спутники.
Но вскоре все испытания остались позади, на одном из клочков суши седовласый святой указал им путь к Блаженному острову. Там их встретил еще один подвижник в одежде из перьев и продемонстрировал целую серию чудес – например, воскрешение из мертвых.
В том, что Брандан лицо историческое, сомнений нет и никогда не было. Примерно известны годы его жизни: он родился то ли в 477-м, то ли около 489 года в графстве Кэрри и умер не то 16 мая 577 года в Аннагдауне, не то где-то между 570 и 583 годами в Клонферте. Сохранились основанные им монастыри – Ардфертский в графстве Кэрри, Инишдадраумский в графстве Клэр, Аннагдаунский и Клонфертский в графстве Голуэй. Путь Брандана отмечен и обителями, заложенными на островах у западноирландского побережья,– Инишглора, Инишкеа, Инишмерри, Тайри, Тори и других. Но дает ли это основание говорить о его путешествии как о непреложном факте?
Отнюдь. Скорее, это особый вид литературы, одно из бесчисленных красочных житий святых, северный вариант сказки о Синдбаде, зиждящийся на превосходном знании Северной Атлантики. Едва ли случайно, что Синдбад и Брандан носят одинаковое прозвище – Мореход, или Мореплаватель, ставшее устойчивой частью их имен. Предполагают, например, что Брандан первым достиг Исландии и острова Ян-Майен. Одну из стен Херефордского собора в Англии украшает карта примерно 1275 года с обозначением его маршрута. На ней в островах Брандана Святой Брандан и его острова нетрудно узнать Канарские, хотя изображены только пять из известных в то время шести. На карте 1339 года, составленной жителем Майорки, островами Святого Брандана назван архипелаг Мадейры. То же видим на венецианских картах 1367 и 1436 годов. С 1427 года островами Брандана стали считать только что открытые Азоры. В XVI веке португальский король подарил остров Святого Брандана авантюристу Луишу Пердигону. Оставалось только отыскать его, чтобы вступить во владение.
Святой Брандан и его острова на венецианской карте мира братьев Пиццигани. 1367.
Споры о реальности плавания этого морехода не утихают до нашего времени, и в 1976-1977 годах англичанин Тим Северин с четырьмя товарищами на одиннадцатиметровой парусной карре «Брандан», выстроенной из дерева и обтянутой кожей, пересек Атлантику, доказав тем самым если не реальность, то по крайней мере возможность путешествия Брандана, располагавшего точно такой же лодкой. Небезынтересно отметить и то, что в 1981 году Северин совершил аналогичный рейс по следам Синдбада на паруснике «Сохар», построенном по описаниям старинных арабских манускриптов, еще раз доказав этим экспериментом, что «сказка – ложь, да в ней намек».
Ирландский эпос и саги повествуют не только о приключениях Брандана, но и об иных океанских одиссеях, совершенных Баринтом и Кондлом, Кормаком и Майль-Дуйном, Макхутом и Мак-Рингайлом, Мерноком и Ой-сином, Снерхгусом и другими. Баринт и Мернок, подобно Брандану, почитались как святые: они еще до него плавали к обетованному острову.
Около 670 года ирландские отшельники открыли Фарерские острова, в конце Средневековья их отождествляли с античными островами Блаженных. Чаще всего это открытие приписывается Кормаку, но постепенно акцент сместился, и знакомство с Фарерами – «Овечьими островами» – нашло свое место в легенде о Брандане, необычайно популярной и широко известной. В саге о Майль-Дуйне говорится, что он и его спутники обнаружили несколько островов, и на одном из них паслось множество овец, стояли небольшая церковь и замок. Там их встретил старик, закутанный в собственные волосы. «Я последний из пятнадцати спутников Брандана из Бирра. Мы отправились в паломничество по океану и прибыли на этот остров. Все мои спутники умерли, и я остался один»,– сказал им старик и показал таблички Брандана.
