Текст книги "Рыцари удачи. Хроники европейских морей."
Автор книги: Александр Снисаренко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 19 (всего у книги 27 страниц)
Можно сколько угодно гадать, как им удалось это осуществить и каким образом этот план сделался достоянием короля, но факт остается фактом. Генрих счел себя свободным от данного прежде слова и приказал повесить Лжеричарда, которому едва исполнилось двадцать пять лет, как простого мужлана. Одновременно с плахи упала голова единственного и последнего законного претендента на английский престол. Законность притязаний графа Уорвика подтвердил способ его казни, назначенный самим королем.
Генриху VII удалось, хоть и не без труда, стабилизировать обстановку в стране, но ему еще долго приходилось подавлять выступления лжеричардов и лжеэдуардов. В конце концов он с этим справился, потому что среди них не было больше ни Уорвиков, ни Уорбика, и ими не руководила такая женщина, как Маргарита. Но англичан не напрасно называют морской нацией. Потеряв источники легких доходов на суше, многие обратились к морю, и вскоре в английских водах вновь создалась ситуация, какая была при Ричарде II и его преемниках. Она сохранялась до 1536 года, когда Генрих VIII издал новый закон о борьбе с пиратством и стал самолично контролировать его выполнение. Но это был уже явно запоздалый шаг, потому что примерно с этого времени торговля в северных морях начала терять свое значение, и морские трассы стали перемещаться далеко на запад. Центр пиратства переместился в новые моря, указанные Колумбом.
Схолия пятая. УСМИРИТЕЛИ ВЕТРОВ.
Ганзейская эпоха пролегла четким водоразделом в истории судостроения и мореплавания. Ушли в память поколений викинги. Арабы удерживали единственную оставшуюся у них полоску земли – на побережье северо-западной Африки. Рухнула Византийская империя. Запад стал Западом, Восток – Востоком.
Заимствовать больше было не у кого. Оставалось – совершенствовать. Или изобретать.
Модель бременского когга.
На рубеже XII и XIII веков тускнеет ореол исключительности, издревле осенявший лоцманов: в обиход прочно входят морские карты, достаточно пригодные для мореплавания. Предполагают, что впервые и сразу во множестве вариантов они появились на Сицилии, где «Книга Рожера» стала настольным руководством по географии. Генуэзцы, выученики сицилийцев по части навигации, моментально оценили достоинства этого новшества и разнесли его по всем странам, куда их моряки нанимались на службу. Вслед за арабами они принимали за нулевой меридиан тот, что проходит через Острова Блаженных (Канарские).
Преобладающим типом все еще остается когг, и о нем мы теперь можем судить не при помощи воображения, а непосредственно: в первой половине 1960-х годов были найдены его останки на дне Везера близ Бремена. Это – прославленный бремеркогге, хорошо уже известный до того по многочисленным изображениям на печатях. Археологи датировали его 1380 годом. Обмеры подтвердили первоначальные предположения: длина когга оказалась 23,4 метра (при длине киля 15,6), ширина – от 6,2 до 7 метров, высота борта – 3,5. Его прямой ахтерштевень достигал пяти метров в длину, а форштевень – 8,4. Это судно грузоподъемностью до шестидесяти ластов имело сорок шпангоутов, а его дубовая обшивка была выполнена двумя способами: по бортам – внакрой, по днищу, почти плоскому,– вгладь. Толщина ее составляла пять сантиметров, все доски были примерно одинаковы: восемь метров (длина) на полметра (ширина). В носовой части были укреплены балки битенгов, в кормовой имелся брашпиль, установленный на палубе. Экипаж бременского когга насчитывал до двух десятков человек. Мачта этого когга имела длину до тринадцати метров, почти равняясь длине киля. Совершая обычные торговые рейсы, капитан этого судна не упускал случая попутно умножить свои прибыли: в корме имелось устройство для выброса и выборки рыболовной сети. И это тоже подтверждают документы: когги, подобно многим другим типам, первоначально были рыболовными судами. Не случайно, видно, судовая шлюпка на когге получила в ганзейские времена имя кимбы – рыболовной лодки античных времен, тогда как гребные лодки ганзейского времени (это явствует из английских документов 1403 года) носили имена барджеа, барджиса – явно пришедшие из Италии (бардже), а начиная с XV века так обозначали корабельные шлюпки.
Корма английского военного корабля.
Найденный когг был одним из последних судов этого класса: лет через пятнадцать-двадцать их грузовместимость резко возросла. Изменились и их конструкция, и их силуэт. Причем не только в Германии. Английские корабли, например, к началу XV века тоже обзавелись рядом новшеств. Они имели бушприт и навесной руль, а их парус украшался гербом. Фальшборт был сплошным, но обычно выполнялся в виде непрерывного ряда щитов, имитирующего силуэт боевых ладей викингов. Концы бимсов часто выводились наружу через обшивку.
В 1371 году испанцы первыми в Европе додумались устанавливать на своих кораблях обычные полевые орудия. Пройдет еще немало лет, пока появится сугубо морская артиллерия и будут изобретены «вожжи», удерживающие орудие в момент отдачи после выстрела. Пушки срываются со своих площадок-станин, калечат канониров, разрываются, топят корабли, «разгуливая» по палубам во время качки (как это прекрасно описано Виктором Гюго в романе «Девяносто третий год»).
Корабельное орудие.
И все же – это орудия, страшные орудия, не менее страшные, чем «греческий огонь». Примеру испанцев немедленно следуют ганзейцы, англичане и французы.
Это новшество изменило силуэт судов. Орудия вначале, аналогично византийским химерам, устанавливались только в корме и в носу, заменив собою башни, затем для них отвели палубу, убрав среднюю надстройку, а с начала XV века в бортах появились порты – квадратные отверстия для ведения через них пальбы. По-видимому, первым судном с двухъярусным расположением орудий (на специальной палубе, сооруженной над гребцами, и под ними), способным вести огонь всем бортом, был галеас. По сравнению с галерами это настоящий левиафан...
Корма холька.
На рубеже XIV и XV веков на севере Европы впервые прозвучало слово «хулк», или «хольк»: так стали называть одномачтовые когги новой конструкции грузоподъемностью в двести тонн и выше. Собственно, это был тот же когг – плоскодонный и круглобортный, но с более развитыми кормовыми и носовыми надстройками, ставшими органической частью набора корпуса, с улучшенной парусностью и с рулем на уровне киля. Впрочем, некоторые из таких новшеств были введены и на коггах, и эти два типа часто путали. Бортовая обшивка тех и других делалась внакрой, но отдельные большие суда уже распространили днищевую обшивку вгладь на весь корпус. Когда? Неизвестно. Считается, что это произошло в Зеландии в 1459 году, но такая обшивка зафиксирована в некоторых документах из Брюгге в 1412 году, а на малых судах она появилась, как мы уже видели, еще раньше.
Но подлинный переворот в судостроении, связанный с широким внедрением этого типа обшивки, действительно произошел во второй половине XV века, когда под волнами Балтийского моря едва не скрылся соляной транспорт «Петер фон Россель», по пути из Ла-Рошели в Данциг попавший в шторм, лишившийся грот-мачты (ее поразила молния) и получивший ряд серьезных повреждений. Это случилось весной 1462 года. Данцигские горожане знали это судно и под другим именем – «Дат гроте кравеель» («Большой кравеель»).
Повреждения его были ужасны, ремонт стоил больших денег. А их не было. Пошел с молотка уцелевший груз, обрели новых хозяев якоря, паруса, снасти – все, что можно было продать. Но это не составило и трети требуемой суммы... Корабль стоял в гавани Данцига, и время делало с ним то, чего не смогло сделать море. Он дряхлел на глазах.
Трехмачтовый когг, он же – хольк. Реконструкция.
Минул год, пошел второй. И 19 мая 1464 года «Петер фон Россель» поступил в залог жителям Данцига (по правде говоря, не знавшим, что им делать с этим приобретением).
Мальтийская каракка. Реконструкция.
Так пролетело еще шесть лет. Наконец в 1470 году городским магистратам пришло в голову, что этого инвалида, уже изрядно намозолившего глаза обывателям, можно приспособить для сторожевой службы. А еще лучше – для каперской.
Какого типа было первоначально это судно, мы не знаем и теперь уже вряд ли узнаем. Вполне возможно, что «Петер фон Россель» был построен как хольк. Как раз примерно в те годы когг стал трехмачтовым и исчез с исторической арены. А точнее – родился вновь, но уже не как когг, а как хольк. Его фок– и грот-мачты оснащались прямыми парусами, наклоненная в корму бизань – латинским (как у барка). Хольк имел вдвое большее водоизмещение (до четырехсот тонн) по сравнению с коггом, его кормовые и носовые надстройки составляли единое целое с корпусом, вдоль бортов тянулись привальные брусья. Но он был довольно неуклюжим и маломаневренным, что отразилось в его английском названии hulk – «большое неповоротливое судно». Для охраны этих не слишком грациозных «купцов» ганзейцы использовали, кроме фреккоггов, перенятые у пиратов шнигги – маленькие, маневренные и быстроходные парусники, особенно удобные на мелководьях и в устьях рек благодаря своей малой осадке.
Ганзейский когг второй половины XV века. Реконструкция.
Как бы там ни было, в 1471 году с данцигских стапелей было спущено на воду каперское судно совершенно нового типа, с новенькой обшивкой, с семнадцатью пушками и пятнадцатью тяжелыми арбалетами, установленными на палубах. Новым стало и имя корабля – «Петер фон Данциг». По существу это была модификация генуэзской военно-торговой каракки, изобретенной в начале XVI века, имевшей две или три мачты и почти ничем не отличавшейся от холька, за исключением некоторых деталей. На ее передних мачтах, удлиненных стеньгами, над основными парусами с конца XV века поднимали марсели, для работы с ними на мачтах устанавливали специальные площадки – марсы. На бизань-мачте ставился косой парус. В XVI веке каракка имела иногда четвертую – бонавентур-мачту (второй грот), также оснащенную латинским парусом, а с 1462 года, когда этот тип заимствовали англичане, немцы и французы, можно было увидеть и пятимачтовую каракку. Обшивка каракки была чень толстой и делалась вгладь, борта округло заваливались вовнутрь, а ее водоизмещение было вдвое больше, чем у холька, и вчетверо – чем у когга. Отличительными чертами каракки были отсутствие блинда на бушприте (бушприт предназначался только для выборки якоря и растяжения грота спереди), сильно выступающая башнеобразная надстройка в носу, непомерно большой грот, напоминающий древнеегипетские паруса, а также продолговатая и очень высокая корма. И еще одна деталь выделяла ее в XV веке (только тогда!) из всех вообще известных нам судов: шпангоуты каракки были наружными, они укладывались поверх обшивки, как это ясно показано на картине Эрколе де Роберти, и отчасти напоминали античную гипозому, отчасти – вертикальные привальные брусья. Надо думать, таким способом пытались придать корпусу лучшую прочность. Это был эпизод, эксперимент.
У этого слова – двойная биография, отразившаяся в двойственном его написании: каррака и каракка. Каракка – это бывший керкур: оба эти слова произошли от финикийского kirkarah – «круглое судно», то есть грузовое или торговое. В первый раз оно было заимствовано греками непосредственно у финикиян, второй – испанцами через арабов. В основе же финикийского названия лежит еще более раннее ассирийское gurgurru – так называли речные суда и, возможно, надувные мехи для переправы через реки. Но «каррака» произошла не от ассирийского слова, а от карры, как и ее сухопутная тезка карруца. В португальском языке прослеживается и связь карраки с карабом, только под этим словом здесь скрывается не жук-рогач, а собачий клещ (Ixodes ricinus) – по-португальски carraka.
По всей видимости, местом рождения этого типа судна можно считать атлантическое побережье Испании, а впервые он упомянут в генуэзских документах первой половины XVI века. Известны изображения каракк на картинах Пинтуриккьо, Питера Брейгеля Старшего, Карпаччо и Бонфилли. Подлинная модель двухмачтовой каракки, изготовленная в середине XV столетия, была не так давно обнаружена среди залежавшегося церковного хлама в селении Матаро около Барселоны. Забегая вперед, можно напомнить португальскую военную каракку «Санта Катарина», построенную в 1520 году. Она была вооружена ста со рока орудиями, а ее кормовая часть, напоминающая скорее надстройку, содержала в себе шесть палуб. «Петер фон Данциг» был чудом своего времени, настоящей плавучей крепостью. Длина его верхней палубы составляла 42,12 метра, а ширина – 12,14. Длина его киля была равна тридцати одному метру (против обычных двадцати восьми), а высота главной мачты – тридцати двум. Высота борта до нижней палубы – пять с половиной метров, а до верхней – девять.
Каракка последней четверти XV века. Реконструкция.
Он имел водоизмещение около тысячи шестисот тонн, грузоподъемность – восемьсот. На одной только его главной мачте площадь парусности составляла пятьсот пятьдесят два метра. Его превосходил только корабль английского короля Генриха V, построенный в Байонне: 56,5 метра длины и 14 – ширины. Но англичане еще по крайней мере полстолетия строили свои суда клинкерным способом – с обшивкой внакрой, а это снижало их мореходные качества.
В 1472 году судно принял уже знакомый нам Пауль Бенеке, и трудно сказать, кто кого прославил в течение ближайших лет – он своего «Петера» (отнюдь не только захватом «Святого Фомы», отпугнувшим даже такую авантюристку, как Маргарита Бургундская) или «Петер» своего Пауля. Каперская война, которую Бенеке повел фактически в одиночку, вошла как в историю Ганзы, чьи интересы он защищал, так и Франции и Англии, надолго запомнивших эти два имени.
Каракки впитали в себя все кораблестроительные новшества своей эпохи, главными из них были обшивка kraweel, навесной кормовой руль и многомачтовость. Откуда же шли идеи? Ну, с обшивкой вгладь более-менее ясно: уже известная в Испании и Португалии, впервые она была применена на севере около 1440 года бретонским корабелом Жюльеном, а лет двадцать спустя такое судно уже построил голландец ван Хорн. Гораздо сложнее и таинственнее был путь кормового руля, особенно если учесть, что в Средиземноморье еще в конце XIV столетия пользовались рулевыми веслами, хотя флорентийский хронист Джованни Вил-лани отмечал в 1370-х годах, что это новшество было введено в начале того же века. Но кем? И как?
Бретонская каракка XVI века. Реконструкция.
Навесной руль издревле знали китайцы. От них его заимствовали арабы. А европейцы – не воспринимали, хотя арабские суда в районе Пиренейского полуострова и у берегов Северной Африки не были редкостью. Да и никогда арабы не скрывали своих знаний и достижений, напротив – делились ими...
Думается, ответ надо искать в «Книге Марко Поло» – бестселлере как раз начала XIV века. Видно, не все считали его Великим Лжецом, кое-кто присмотрелся внимательнее к его рассказам. И – обратил внимание на необычный кормовой руль китайских джонок, плававших в Индию. Джонка – это класс лодок смешанного (река-море) плавания, насчитывающий до двух сотен типов и разновидностей. Самые большие имеют длину до шестидесяти и ширину до десяти метров, то есть вполне сопоставимы с судами Европы. Китайское название джонки – чуань («судно»). Она имеет от двух до пяти мачт, плоское и широкое днище, почти отвесные борта и приподнятые нос и корму – как у арабских парусников. Иногда, впрочем, это плот с наращенными бортами. «Корабль имеет руль и четыре мачты со множеством парусов,– сообщает Марко Поло.– У некоторых есть еще две дополнительные мачты, которые ставят и убирают по необходимости. Помимо разделения на каюты... некоторые большие корабли разделены на отсеки тринадцатью перегородками из толстых досок. Их назначение – спасти судно, если потекут швы, когда оно ударится о камень или когда его ударит голодный кит – явление, само по себе не редкое».
К этому можно еще добавить, что водонепроницаемые переборки давали возможность строить джонки по модульному принципу, то есть изменять их длину по мере необходимости. Носовая и кормовая части могли отделяться друг от друга, и это создавало заметные удобства, например, при волоке или прохождении шлюзового канала, коих было в Китае предостаточно.
Модульная китайская джонка. Модель.
Джонки способны нести до двух тысяч тонн груза, а осадка (до двух метров) позволяет легко одолевать мелководья, приподнимая на нужную высоту или вовсе снимая руль, сохраняя его таким образом в целости и сохранности.
Четверть века спустя после смерти Марко Поло джонками восхищался Ибн Баттута в Каликуте на западном побережье Индии: «На большом корабле имеется двенадцать napycQB. Паруса сделаны из кизиловых прутьев, скрепленных наподобие циновок, их поворачивают в зависимости от направления ветра... Кроме парусов, они оснащены веслами, огромными, как мачты; у каждого весла десять-пятнадцать гребцов, которые гребут, стоя на ногах. Судно имеет четыре кормы, где расположены каюты для купцов с замками и ключами. Здесь же живут и дети моряков... Капитан корабля напоминает крупного эмира. Если он сходит на берег, его сопровождают лучники и воины-эфиопы с копьями и мечами, с трубами и барабанами».
Главные отличия джонок от европейских и арабских судов – бимсы и обшивка: бимсы укладывались поверх палубного настила, а не под ним; обшивка делалась внакрой, но не от днища к палубе, а наоборот. На таких судах Ибн Баттута насчитал шестьсот матросов и четыреста воинов, в том числе метателей жидкого огня – наффатинов.
Двухмачтовая джонка. Модель.
К началу XV века гегемония двухмачтовых судов тихо ушла в прошлое, появление многомачтовиков в европейских морях внесло коррективы в такелаж и рангоут. Рейковый прямоугольный парус остался только на передних мачтах, над ним, как уже говорилось, появился маленький марсель, задняя и бонавентур-мачта несли косой латинский, а на нижней половине бушприта устанавливался блинд.
Паруса и снасти для управления ими с середины XV века начинают различать по именам, и постепенно закладываются основы международного морского языка. Эта задача облегчалась тем, что военные и торговые суда почти не отличались друг от друга, и моряк мог безболезненно менять место службы, не рискуя быть непонятым.
Основное, пожалуй, отличие военного судна от торгового заключалось в форме его борта, приспособленного для действия орудий: верхняя часть его была завалена вовнутрь за счет укороченных бимсов, и общий вес орудий перемещался благодаря этому ближе к центру корабля, сохраняя его остойчивость. Это не касалось только однопалубных галер, где равномерное распределение веса орудий (от трех до семи) не создавало проблем: все они устанавливались только на баке, так как борта были заняты гребцами.
Укороченные бимсы заставили пересмотреть принцип крепления мачт, а усложнение парусности и такелажа привело к внедрению многих, казалось бы, мелочей, в своей совокупности, однако, заметно изменивших содержание морского труда. Более толстыми стали, например, фордуны, а ванты во второй половине XV века обзавелись выбленками и получили прозвище «лестницы Иакова», ведущей, как известно, прямо на небо.
Но нельзя все же сказать, что труд моряка заметно облегчился. Скорее, наоборот. В трактате середины XV века «Прение французского герольда с английским» на вопрос англичанина о причинах малочисленности французского флота сравнительно с английским француз с гордостью заявил, что его король не нуждается в кораблях, ибо сражаться на суше куда надежнее, а к тому же на флоте всегда «опасность и угроза для жизни, и один Господь ведает, сколь это горестно, ежели приключится буря, да и морская болезнь мучает многих. К тому же и суровая жизнь, каковую должно вести там, не подобает людям благородного звания». Французы долго не воспринимали море всерьез, и оно мстило им за это. Когда в 1386– 1387 годах Карл VI Безумный совместно с герцогом Бургундским готовил в гавани Слейса морскую экспедицию против «коварного Альбиона», они предусмотрели все – и статуи святых для своих кораблей, расписанные лучшими художниками, и паруса, изукрашенные так, что больше походили на персидские ковры, и геральдические вымпелы, чья длина превосходила длину мачт, и красочные щиты с девизами на кормовой надстройке – все, кроме того, без чего корабли не могли выйти в море. Поход этот так и не состоялся... Зато голландцы, моряки милостью Божией, в те же годы с шутками и прибаутками возили по городу во время Праздника Дураков тех, кто удостоился этого звания, в синей повозке, имитирующей ладью на колесах.
Почти столетие спустя потомок этого герцога Бургундии сумел превзойти своего короля на море, как выразился в своих мемуарах Филипп де Коммин, благодаря тому, что «забрал множество судов из Испании и Португалии, два судна из Генуи и несколько барок из Германии». Правда, это мало ему помогло, так как флот разметала сильная буря, и корабли искали спасения от нее в Шотландии и Голландии.
Никто в те времена не был в состоянии соперничать с морским могуществом Ганзы. Ганзейцы по своему усмотрению могли и казнить, и миловать. Даже монархов. Когда в 1470 году английский король Эдуард IV с несколькими сотнями верных ему людей спасался от графа Уорвика на двух барках и одном судне, «он бежал в сторону Голландии. В то время,– пишет Коммин,– ганзейцы были врагами англичан, как и французов, и держали несколько военных кораблей в море; англичане их очень боялись и не без причины, ибо те были добрыми воинами и причинили им большой ущерб в этом году, захватив несколько кораблей. Ганзейцы издалека увидели суда, на которых плыл бежавший король, и начали преследовать их на своих семи или восьми судах». Король спасся лишь чудом. Герцог Бургундский «нанял для него три или четыре больших судна, которые велел снарядить в голландском порту Вере, куда все могли заезжать (этот зеландский порт сохранял нейтралитет.– Л. С), и тайно оплатил 14 хорошо снаряженных судов, предоставленных ганзейцами, которые обещали служить ему до высадки в Англии и 15 дней спустя. По тем временам это была очень серьезная поддержка».
В мемуарах Филиппа де Коммина встречаются названия примерно десятка типов судов, но не обо всех можно рассуждать с уверенностью, как и о «благородных спиннетах», названных Томасом Мэлори: скорее всего, это имя произошло от древнеанглийского, древневерхненемецкого или готского spinnan – «короткая прогулка, быстрая езда» (в том числе на лодке). Тогда спиннет – это попросту «быстроходное судно». Но нельзя исключать, что в формировании этого названия каким-то образом участвовали древнеанглийское spon или исландское spann, означающие ложку и щетку. Или итальянские spinta – пловучесть, либо spineto – терновник, шип, колючка. Где родились спиннеты? Неизвестно...
Ганзейский когг конца XV века. Рисунок.
Сравнительно легко идентифицируется скют (scute – лодка) – голландское и зеландское плоскодонное низкобортное судно, приспособленное для перевозки лошадей и именуемое автором мемуаров баркой. Это, конечно, ускиера.
Легко узнается греко-албанский маленький и маневренный грип: grypos по-гречески – выгнутый, выпуклый. Возможно, эта была скафа или кимба.
Упоминаемые Коммином «13 генуэзских нефов, много галер и галионов» и в этом же ряду – «огромный галеас» с множеством орудий тоже не требовали бы особого комментария, если бы не галера. (Впрочем, некоторые новшества не обошли и нефы: на печати Людовика XI, изготовленной в 1486 году, неф впервые изображен трехпарусным).
Из дневника Коммина можно сделать непреложный вывод о том, что галерами в его время называли любое гребное судно независимо от его типа (как, собственно, и следовало). Вот неаполитанский король Ферранте II «сел на галеру и отплыл на Искью, остров в 18 милях от Неаполя». Из этого можно заключить, что галера – морское и, скорее всего (поскольку им пользовался король), мореходное судно. Но чуть дальше – галеры ходят по Большому каналу Венеции! Ходят «туда и сюда», и их водоизмещение, указывает Коммин, «400 бочек и больше». Галеры эти хранятся в арсенале, где также «производят все необходимое для флота»...
Не о гондолах ли речь? Нет, Коммин не знает такого слова. Зато он говорит о каких-то барках (не ускиерах!). В пяти милях от Венеции, пишет он, «с судна, приходящего по реке из Падуи, пересаживаются на маленькие барки, очень чистые и с обитыми красивыми бархатными коврами сидениями. Оттуда плывут морем, ибо добраться до Венеции по суше нельзя». «Перевозные барки» фигурируют у него и в другом месте, где речь идет об Англии. Не на такой ли «галере» плыл король Ферранте?
Но и это еще не все. Несколькими строками ниже это уже не барка, а «очень маленькая» лодка, способная тем не менее покрывать тридцать миль. С этой лодки учтивые итальянцы пересадили Коммина «на другие суда, которые они называют пьятто и которые гораздо больше первых; два из них были обиты алым атласом и застелены коврами, и в каждом из них помещалось 40 человек». Эти пьятты ходили по Большому каналу, где Коммин и повстречал галеры... И в этих же мемуарах галеры фигурируют как боевые суда!
Частично распутать этот клубок помогает пьятта. По-итальянски piatto – плоскодонка, и этот характерный признак приложим в равной мере и к ускиере, и к гондоле, и к галере. В Италии пьятту называют обычно Ьагса piatta. Баркой нередко именуют и гондолу: кому не известна песня гондольера баркарола! Вероятно, именно об этих барках – крытых, украшенных штандартами и гербами хозяев ведет речь мемуарист.
Галеры XVI века. Гравюра того времени.
Но остается неясность с галерой. И это судно заслуживает того, чтобы еще раз сказать о нем особо.
Если не принимать в расчет довольно редкие исключения, галера к XV веку превратилась в самостоятельный тип судна, и именно с этого времени стало возможным говорить о ее размерах, оснастке и иных конкретных вещах. Гребные суда с несколькими рядами весел сделались достоянием истории. Выжили – однорядные. И все они отдали лучшее из того, что имели, галере.
В зависимости от своей величины галера могла быть узкой и быстроходной sensile (простой, ординарной) или более округлой и неповоротливой scalo (грузовой).
Первая насчитывала до тридцати гребных скамей по борту, укрепленных под крутым углом к нему. Каждый из трех гребцов, сидевших на одной банке, работал отдельным веслом, так что длина и вес весла увеличивались по мере удаления гребца от борта: весла были здесь трех размеров. Такая система называлась terzaruolo: terza – третий, ruolo – класс, разряд. Второе слово обозначало также список личного состава (судовую роль), а словом «терцаруоло» позднее называли еще и «парус третьего класса». Эти галеры имели до полусотни метров в длину, пять в ширину и примерно два в высоту.
На галере второго типа все весла были одинаковы (до двенадцати метров), более массивны (до трехсот килограммов), и каждое из них ворочали все пятеро гребцов. Эти весла обеспечивали приличную скорость (до пяти узлов, а в отдельные моменты и больше) и силу удара при абордаже. Но был и вариант: банки располагались одна над другой в три ряда, как на триере, и каждым веслом работали несколько человек. В этом случае на уровне верхней палубы устанавливали аутриггер, а на нем – дополнительный составной фальшборт из огромных щитов, прикрывавший верхний ряд гребцов. Эта система была откровенным возвратом к античности: плетеными щитами – паррарумами – защищали своих гребцов и лучников греки. Итальянцы называли их павезами. Позднее эти щиты были заменены настоящим фальшбортом с прорезями для весел. Наконец, те же венецианцы, объединив достоинства галеры и галльского высокобортного и тяжелого корабля раннего Средневековья – понто – создали еще один тип галеры – мощную galee bastarde (гибрид), где одно весло могло обслуживаться восьмью гребцами, а экипаж – достигать двухсот сорока гребцов. Из документов известно и о самых настоящих монстрах с экипажем в полтысячи человек и больше.
Корма с транцем и рулем.
Большинство деталей корпуса и такелажа было стандартизировано, корма, как правило, делалась транцевой и разделялась надвое пером навесного руля. Строительство венецианских галер с тридцатью двумя гребными банками по каждому борту шло полным хо-Корма с транцем и рулем дом во всех государствах Средиземноморья. Упомянутый Филиппом де Коммином «огромный галеас» – разновидность именно этой галеры. Длина галеаса, при том же или чуть большем количестве гребных скамей, в полтора раза превышала длину галеры терцаруоло, он имел до трех мачт, а его гребцы сидели под палубой, не нуждаясь ни в какой дополнительной защите. Как явствует из мемуаров известного венецианского путешественника XVIII века Джованни Джакопо Казановы де Сейнгальта, в конце XV столетия галеас обходился его владельцам в кругленькую сумму, он имел корпус фрегата и пятьсот гребцов, работавших в обычных условиях галеры.
Таковы были основные единицы европейских флотов XV столетия. И никто тогда еще не мог предугадать, какие типы выживут в развернувшейся инженерной гонке, а какие тихо уйдут в свой последний рейс по волнам Леты – реки забвения.
ХРОНИКА ВОСЬМАЯ.
повествующая о том,
как Страна Заходящего Солнца
подумывала о морском владычестве.
В истории Европы XV век стал переломным. Его начало ознаменовалось казнями Штертебекера и Михеля, конец – казнями Уорвика и Уорбика. А между этими двумя событиями уместились несколько кровопролитных войн, изменивших лицо «первой части света», и целая серия эпохальных географических открытий, изменивших лицо мира.
Заметные перемены коснулись и пиратского промысла. XV век уже не знал таких одиозных фигур, как Харальд или Сигурд, Стуре или Хоули. Немецкий поэт рубежа XV и XVI столетий Бурхард Вальдис, сам проживший, подобно Франсуа Вийону или Томасу Мэлори, весьма бурную жизнь, передает в одном из своих стихотворений услышанную им историю о том, как в число пассажиров купеческого корабля, шедшего из северной Британии или, может быть, из Исландии в Ригу, затесался вор. У берегов Шотландии разыгрался необыкновенно жестокий шторм, пассажиры, отчаявшись в спасении, «стали молиться Богу, призывать его на подмогу», словом, все были уже на краю гибели. И тут среди всего этого сброда, как называет своих пассажиров капитан, его внимание привлек один, спокойно стоявший в сторонке и невозмутимо напевавший песенку. Он являл собой такой контраст во всеобщей сумятице, что казался безумным. Однако на осторожный вопрос капитана последовал ответ, хотя и неожиданный, но едва ли его удививший своей откровенностью:
