Текст книги "Шухов: Покоритель пространства"

Автор книги: Александр Васькин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 32 страниц)

Для простого народа Шухов тоже постарался, спроектировав поперечную платформу. Новый вокзал был весьма просторен. Площадь его в три раза превышала площадь прежнего. Всеобщее одобрение вызвали и архитектурный облик здания, и отделка интерьеров, и новейшее техническое оборудование телеграфа и билетных касс, где впервые в Москве были установлены аппараты, печатающие железнодорожные билеты. Первую очередь вокзала торжественно открыли 25 мая 1910 года.

Но если на Брестском вокзале любоваться шуховскими перекрытиями могла лишь императорская семья и ее свита, то арочное покрытие над дебаркадером Брянского (то есть Киевского) вокзала было доступно для обозрения любым пассажирам, независимо от их сословной принадлежности. Закладка нового вокзала (вместо прежнего, 1899 года постройки) в Дорогомилове состоялась за два месяца до начала Первой мировой войны – 28 мая 1914 года, над проектом работали архитекторы Иван Иванович Рерберг и Вячеслав Константинович Олтаржевский (позднее он стал одним из авторов проекта высотного здания гостиницы «Украина»). Проект нового вокзала был нетипичным для архитектуры Москвы начала XX века, когда предпочтение отдавалось модерну. Непривычным было и стилевое отличие от воплощенных уже к тому времени проектов московских вокзалов. Авторы использовали современные достижения мирового зодчества в области применения больших арочных пролетов. Основой творческих поисков послужило расположение вокзала – вблизи Москвы-реки и Бородинского моста, через который проходила большая городская магистраль.

В проекте вокзала воплотилось переосмысление классицизма в традициях XX века. Главный фасад с колоннами, задуманный в строгом стиле неоклассицизма, архитекторы развернули к Москве-реке, где к началу строительства все пространство до берега было тесно застроено небольшими домиками, конюшнями, сараями. Авторы неоднократно дорабатывали фасад на уровне второго яруса, придав в конце концов фланкирующим его порталам-крыльцам большое изящество. Далеко видна башня высотой 51 метр с часами, поставленная асимметрично зданию вокзала. Образ башни сложился не сразу. После долгой переработки она была вынесена за пределы фасада, а ее первоначальные архитектурные формы переработаны. Башня украшена выразительными скульптурами орлов с распростертыми крыльями, так напоминающими тех, которые стоят на памятниках Бородинского поля. Богат вокзал декоративным убранством. Фигуры на здании вокзала, олицетворяющие промышленность и сельское хозяйство юга («Труд», «Урожай» и др.), были сделаны из нового тогда материала – бетона – молодым скульптором Сергеем Алешиным.

Проект дебаркадера, перекрытия над железнодорожным перроном, первоначально разрабатывался самим Рербергом. Архитектор предусмотрел арки из крупных ажурных металлических элементов, соединенных попарно в верхней части. Однако после того, как конструирование, изготовление и монтаж перекрытий были поручены конторе Бари, проект арок был несколько изменен. Шухов, казалось бы, ничего принципиально не поменял, но он настолько рационализировал проект, что позволило считать его в дальнейшем соавтором создания вокзала. Доработка Шухова упростила процесс производства и серьезно сократила стоимость изготовления конструкций. Основу дебаркадера составили трехшарнирные арки, монтаж которых был осуществлен в кратчайшие сроки и по-новому^{174}.

Для сборки конструкций такой большой величины традиционным способом потребовалось бы сооружение строительных лесов, на которые постепенно поднимали бы все составные элементы. Шухов же предложил собирать полуарки на земле, а поднимать их лебедками с использованием деревянных мачт и деревянных же вышек высотой 37 метров, которые постепенно переезжали от первой поставленной арки ко второй, к третьей, к четвертой и т. д. по специально проложенным рельсам. Они работали по принципу больших рычагов, приводившихся в движение людьми, что позволяло монтировать конструкцию крупными блоками. Секции арок поднимали в вертикальном положении, соединяли шарнирными замками, клепали уже наверху. Таким образом, удалось собрать перекрытие дебаркадера быстрее, что ощутимо снизило себестоимость этого процесса. В осуществлении этого проекта Шухову, среди прочих, помогал его сын Сергей, студент-инженер. Сам же Владимир Григорьевич не мог отказать себе в удовольствии самым тщательным образом зафиксировать на фотографиях весь процесс монтажа^{175}. Это и понятно – когда еще представится возможность понаблюдать за поднятием такой махины. Так, из подписей к фотографиям известно, что работы по первой арке начались 21 декабря 1914 года. Простота монтажа столь весомой конструкции (1250 тонн) не может не вызывать удивления и сегодня.

Создание дебаркадера Киевского вокзала было новаторством – до сей поры в России платформы накрывались плоскими навесами. А в Европе подобный проект получил прописку еще в 1868 году, когда в центре Лондона у Риджентс-канала открылся вокзал Сент-Панкрас, дебаркадер которого создал инженер Уильям Генри Барлоу по заказу компании «Мидлендская железная дорога». Арочный дебаркадер Барлоу стал на момент своего создания самым большим в мире. Но шуховский дебаркадер Киевского вокзала не в пример английскому легче, ажурнее и в прямом, и в переносном смысле. Грандиозная остекленная арочная конструкция (длина 321 метр, ширина 48 метров, высота 30 метров) изящна и стройна, словно парит над платформами.

В связи с Киевским вокзалом Шухову приписывают следующие строки: «Об инженерных сооружениях судят больше по приносимой пользе, чем по изяществу инженерной мысли. Большинство пассажиров Киевского вокзала ценят дебаркадер потому, что он защищает их от дождя и ветра, а не потому, как выполнены и собраны без кранов его арки»^{176}.

Реставрация дебаркадера в 2003–2004 годах вызвала немало претензий, главная из которых – замена оригинальных клепаных стальных арок на сварные, что никак не было предусмотрено инженером. В итоге осталось лишь четыре «родных» арки – в начале дебаркадера, а 27 являются новоделом. Стекло уступило место поликарбонату, что не могло не сказаться на эстетическом восприятии всей конструкции и нарушило ее целостность. Шухову также приписывают еще одну конструкцию на Киевском вокзале – деревянный купол в часовой башне.

На месте третьего вокзала Шухова – Казанского – сменилось одно за другим два неказистых здания, известных ранее как Рязанский вокзал. В связи с открытием в 1893 году Московско-Казанской железной дороги поток пассажиров резко вырос, что и вызвало необходимость строительства уже нового, третьего по счету здания вокзала, о чем в 1910 году публично объявило правление Акционерного общества Московско-Казанской железной дороги. Дорогой этой владел Николай Карлович фон Мекк, председатель правления общества. Он-то и был главным заказчиком, вкусы которого играли первостепенную роль в выборе победителя закрытого конкурса «Ворота на Восток», для участия в котором пригласили Алексея Викторовича Щусева, Федора Осиповича Шехтеля и малоизвестного петербуржца Е. Н. Фелейзена. Такой весьма скромный состав участников уже на первый взгляд вызывает вопросы: неужели в Российской империи было мало зодчих, проекты которых могли быть достойны внимания одного из богатейших людей страны?

Николаю фон Мекку было на что строить Казанский вокзал для своей дороги, приносившей достаточно большую прибыль. В 1911 году чистый доход от ее эксплуатации составил свыше трех миллионов рублей – примерно такую же сумму владелец дороги и выделил на строительство нового вокзала. Но фон Мекк был богат не только деньгами, но и внутренней культурой, привитой матерью, а потому его выбор Алексея Щусева в качестве победителя конкурса выглядит весьма удачным и с высоты сегодняшних лет. К этому выбору была косвенно причастна и великая княгиня Елизавета Федоровна, благотворительными учреждениями которой заведовал племянник Николая Карловича, Владимир Владимирович, тоже фон Мекк и тоже меценат и коллекционер.

Работа над проектом вокзала обещала немало творческих открытий и новаторских решений, ибо главного заказчика обуревали благородные помыслы превращения Московско-Казанской железной дороги в лучшую дорогу России, внешний облик которой должен быть оригинальным и своеобразным. И Казанский вокзал, и встречавшие пассажиров менее масштабные остановочные павильоны и станции, через которые проходила дорога, своим внешним видом призваны были создавать ощущение необъятности территории, по которой протянулась железнодорожная магистраль. 29 октября 1911 года Щусев был утвержден главным архитектором строительства Казанского вокзала. Строительство же планировалось закончить к 1 ноября 1916 года. К живописному оформлению Казанского вокзала привлекли весь цвет тогдашнего изобразительного искусства, это были Александр Бенуа, Борис Кустодиев, Зинаида Серебрякова, Мстислав Добужинский, Николай Рерих, Александр Яковлев, Иван Билибин, Евгений Лансере.

Раз новаторство – значит Шухов. В 1915 году он предлагает проект арочного трехпролетного дебаркадера, призванный накрыть все платформы и поездные пути к вокзалу. Использовалась та же трехшарнирная схема, что и на Киевском вокзале, учитывавшая, что пассажиропоток на Казанском все же больше, следовательно, увеличилась и площадь покрытия. Основной пролет был высотой 24 метра и шириной 55 метров. Помимо дебаркадера Шухов проектировал конструкции перекрытия залов ожидания, колонн и балок для подвалов и потолков, ресторанов, шестигранной усеченной пирамиды шпиля вокзала на башне Сююмбике. Однако проект дебаркадера остался на бумаге – шла война и было уже не до дебаркадеров. Казанский вокзал превратился в огромный транспортный узел стратегического значения. К 1915 году на месте будущего вокзала удалось лишь закончить закладку фундаментов и построить главную башню.

Работа над проектами перекрытий Киевского и Казанского вокзалов относится к наиболее крупным гражданским заказам, над которыми трудился Шухов до 1917 года. Но в эти предреволюционные годы его ждали не только творческие победы, но и личные разочарования…

Глава двадцатая
КОМУ ВОЙНА – А КОМУ МАТЬ РОДНА…
ШУХОВ ВЗРЫВАЕТ КОРАБЛИ

В 1913 году, с которым в советское время было принято сравнивать все успехи в развитии народного хозяйства, Шухов был загружен работой чрезмерно. И как только он все успевал: проектирование гиперболоидов – водонапорных башен для Русского порохового общества, для городов и поселков Луга, Петушки, Лобня, Самарканд, Бухара, Каган, различных металлоконструкций для Николаевского, Севастопольского, Кронштадтского и Свеаборгского портов, для Биржи труда имени Саввы Морозова, Московского художественного общества на Мясницкой, железного подвесного моста с вращающимися кранами в Богородске, мастерской Адмиралтейского судостроительного завода в Санкт-Петербурге, для Калатинского медеплавильного завода в Карабаше, для дома Арманд на Старой площади, для двухсотметровой баржи-больницы в Астрахани, нефтекачки на станции Всполье и нефтепровода в Ярославле, Спасских медных рудников и т. д., и т. п. А сколько резервуаров, эстакад и котлов – кстати, к 1913 году в России общее число эксплуатирующихся шуховских котлов достигло рекордной цифры – пять тысяч! Кто еще кроме Шухова мог похвастаться такими темпами работы – только Владимир Григорьевич хвастовства, да и тщеславия был лишен.

Помимо собственно проектной работы в обязанности Шухова входило и наблюдение за воплощением прежде разработанных заказов – конструкций Тульского меднопрокатного и патронного завода, Русско-Балтийского патронного завода, Охтинского завода взрывчатых веществ, Путаловских верфей, Царицынского артиллерийского завода – все по Военному ведомству. Выполнение ответственных заказов требовало зачастую личного присутствия на стройках. Что-то печально-символическое было в том титаническом объеме работы, навалившейся на Шухова в преддверии Первой мировой войны. Росло не только число заказов для конторы Бари, изменялся масштаб проектов. Вот, например, огромные вокзалы, способные в один присест заглотнуть тысячи пассажиров, спешащих по своим сугубо личным делам и по службе, и тонны багажа. Но пройдет всего лишь год-два, и вокзалы наполнятся беженцами с тюками и мешками, ранеными солдатами на костылях, мобилизованными на военную службу прежде гражданскими лицами. Их частные интересы потонут перед общей страшной бедой – войной, оказавшейся в итоге для России и других европейских империй губительной.

Но пока в 1913 году царит эйфория: газеты наперебой рассказывают о грядущем праздновании главного юбилея – трехсотлетия Императорского дома Романовых. В 1913 году еще на Пасху Николай II преподнес своей супруге яйцо, да не простое, а золотое, от Фаберже (у Шухова тоже была дорогая безделушка от этого ювелира). Александра Федоровна умилялась, долго разглядывая подарок со всех сторон: на яйце, едва помещавшемся в ладони, в ряд красовались акварельные, обрамленные бриллиантами портреты всех царствовавших с 1613 года Романовых, начиная с Михаила Федоровича и заканчивая самим Николаем Александровичем. Яйцо скрывало в себе сюрприз: крошечный глобус необычного содержания – с двумя золотыми изображениями Северного полушария с обозначенными границами территории России в 1613 и 1913 годах. Сравнение этих двух миниатюрных карт России, очерченных с разницей в три века, демонстрировало, как мощно увеличилась территория России при Романовых, что внушало уверенность в незыблемости границ и твердости царской власти. Императорский орел крепко держал в своих когтях Россию – так могло показаться в 1913 году…

Царь издал манифест, благостный тон которого выражал уверенность в непоколебимости устоев монархии, даже несмотря на недавнее тяжело перенесенное поражение в Русско-японской войне, раскрывшее многие пороки государства. Более того, Николай II задумал использовать проведение юбилея в 1913 году как попытку «сплотить народные массы» вокруг себя, «продемонстрировать неувядающую привлекательность монархизма в глазах масс» в подтверждение своей собственной уверенности, что «большинство населения, особенно крестьянство, лояльно по отношению к нему»^{177}. А посему государь объявил амнистию, прощение налоговых долгов и ряд послаблений для простого народа, а также различные благотворительные мероприятия. Царскую семью ожидали в Москве в двадцатых числах мая, город драили и чистили, особенно Александровский вокзал и его «Царский угол» – тот самый, со световым фонарем Шухова. Атмосфера была приподнятая, все свидетельствовало об историческом значении предстоящего визита.

Своим чередом текла и жизнь Шуховых на Смоленском бульваре. Подрастали дети, радуя своими первыми победами и успехами родителей. Большие надежды подавал сын Сергей, будущий инженер. Владимир Григорьевич, как и прежде, отправлялся по утрам то в контору, то на завод в Симонову слободу, по выходным уединялся в кабинете, работал. Привычный, сложившийся за десятилетия ход событий нарушила в апреле 1913 года смерть Александра Бари, чей портрет висел среди прочих в доме. Он умер в 65 лет. Более тридцати пяти лет они работали с Шуховым, что называется, рука об руку, отношения их были сложными, разобраться в них так же трудно, как в отношениях супругов. Но взгляды на общую ситуацию в стране у Бари и Шухова, похоже, сходились. Например, жена Александра Вениаминовича не раз слышала от него: «Давай уедем, лучше быть кондуктором трамвая в Цюрихе, чем миллионером в России». В этой сплеча брошенной фразе – не только общее уныние, но и указание на уровень доходов хозяина конторы – миллионер! Вряд ли Шухов мог уехать вместе с Бари…

На смерть Бари газета «Утро России» 7 апреля 1913 года написала: «Организация «дела» Бари была так обширна и интересна, что он одновременно мог строить: мосты в Оренбурге, стальные баржи на Дунае и паровозные мастерские в Вологде… При иных условиях, в другой стране А. В. Бари стал бы Пирпонтом Морганом или стальным королем – Карнеджи, но он был русский по духу, любил свою родину и, ворочая десятками миллионов, львиную долю своих доходов отдавал своим сотрудникам, рабочим и так щедро помогал бедным, что его стипендиаты буквально насчитывались сотнями».

Много людей собралось на отпевании Бари в лютеранском храме Петра и Павла в Старосадском переулке, был там и Шухов, запечатлевший церемонию на фотоаппарат. Но все же снимков, где Бари и Шухов вместе еще при жизни, можно пересчитать по пальцам, что указывает нам на то, что помимо работы в конторе они пересекались нечасто, хотя его сыновей изобретатель знал неплохо – младший Владимир и старший Виктор участвовали в управлении фирмой. Теперь Виктор стал управлять котельным заводом в Симонове, а его брат сосредоточил в руках общее руководство конторой. Но все-таки это были люди совсем иного покроя, не инженеры, прежде всего, как их отец, а дельцы. Главного инженера они уважали, относились с почтением, готовы были его терпеть, прекрасно оценив его бездонный творческий потенциал, понимая, что без него они ничто. А чтобы оценить перспективы Шухова в военное время – тут не нужно было обладать способностями Адама Смита, недаром говорят: «Кому война – а кому мать родна». Выстрел Гаврилы Принципа в Сараеве послужил лишь поводом к мировой полномасштабной войне. О том, что и Германия, и Австро-Венгрия, и Франция наращивают военную мощь, было понятно и из ежедневных газет. И Шухов, как человек, предвидевший цусимскую катастрофу, не мог не предчувствовать грядущий поворот и в своем творчестве, когда проекты военного назначения будут преобладать над гражданскими заказами.

Так, еще в мирные месяцы 1914 года Шухов занимался не только «гражданскими» проектами водонапорной башни для Петровской земледельческой и лесной академии, установкой паровых котлов в Московском университете на Моховой, булочной Филиппова, Елисеевском магазине, психбольнице им. Алексеева, на Путиловском заводе и доме Людвига Нобеля в столице, на самоварной фабрике Бобринских в Саратове, газгольдеров. Все больше было проектов, связанных с использованием в военное время, как то: гиперболоиды для серии линкоров «Севастополь», «Полтава», оставшиеся на бумаге, как мы уже знаем.

Кроме того, Шухов впервые заинтересовался батопортами – термин «батопорт» переводится с французского буквально как «ворота для воды» – «судно, служащее для запирания устья дока, когда таковой требуется осушить; в этом случае батопорт заполняется водой, садится на дно дока и прижимается особыми выступами (порогами) к сделанным по обводам батопорта уступам в стенках и дне дока. По мере выкачивания воды из дока батопорт все плотнее прижимается своими порогами к стенкам дока вследствие разности давления воды вне дока и внутри его, не допуская внешнюю воду вливаться в док. С военной точки зрения батопорт является ключом к доку противника, т. к. достаточно повредить батопорт, чтобы док вышел из строя. Поэтому, если док находится в пределах досягаемости огня противника (как это было, напр., в Порт-Артуре), то батопорт блиндируют различными временными мерами», – сообщала Военная энциклопедия, изданная в 1911–1915 годах – в то время, когда батопорты приобрели особую популярность. В отличие от более распространенных шлюзов батопорт способен держать воду и с одной и с другой стороны.

Шухов не изобретал батопорт, он его совершенствовал, предложив свою, более оптимальную конструкцию после серьезного анализа всех аспектов его использования. Изобретатель самым тщательным образом изучил причины аварий этих необычных ворот для воды, в результате появилась такая схема: каркас пространственной конструкции, образованный двумя системами ферм – вертикальной и горизонтальной. В работе над батопортом – абсолютно новом для Шухова направлении – ему помог опыт проектирования кессонов для возведения мостовых опор на Московской окружной железной дороге^{178}. Шухов проектировал батопорт для Севастопольского порта, свое место он должен был занять в доке императора Николая II. Строительство осуществлялось в 1914–1915 годах, общий вес конструкции без воды превысил 7500 тонн, а заклепок ушло более 140 тысяч штук. Длина батопорта по верхней палубе составила 38,2 метра, а по низу киля – 36,8 метра. Шухов разработал и методику расчета батопортов, что вылилось в итоге в монографию, опубликованную в 1916 году. В то время Шухов продолжал работать над батопортами для Свеаборга и Кронштадта…^{179}

Кстати, смерть Бари положительно сказалась на публикационной активности Шухова. В 1915 году выходят две работы о батопортах с расчетами и чертежами, в 1917 году увидели свет «Проекты мин заграждения, взрывателей к ним и якорей системы инженер-механика В. Г. Шухова» и «Описание платформы системы инженер-механика В. Г. Шухова». Такая частота публикаций явно свидетельствует о желании изобретателя зафиксировать свое авторство и об истинных причинах, препятствовавших этим публикациям при жизни Бари, коими он сам и был. Например, не было издано продолжения интереснейшей книги Шухова «Стропила…» 1897 года, ожидавшейся научным и инженерным сообществом, что коллеги Владимира Григорьевича связывали с препятствиями со стороны Бари.

Война вызвала всплеск патриотизма в России. После объявления Николаем II в ночь на 31 июля 1914 года всеобщей мобилизации и последующей за этим ноты от германского посла об объявлении России войны появление императора на балконе Зимнего дворца в столице было восторженно принято его подданными. Собравшийся народ со словами «Боже, царя храни» преклонил колена перед государем. «Наверное, за все 20 лет своего царствования он не слыхал столько искренних криков «ура», как в эти дни»^{180}, – отмечал великий князь Александр Михайлович. Резервисты повалили на призывные участки, повсюду шумели митинги, демонстрации с национальными флагами и портретами Николая II.

Вслед за Санкт-Петербургом свою уверенность в скорой победе и преданность государю продемонстрировала 17 августа и Первопрестольная. «Вся Москва, все население вышло на улицу, сотни тысяч народа заполняли весь путь следования Государя, все как бы единым сердцем встречали царя, взволнованные, готовые на всякие жертвы, лишь бы помочь царю победить врага»^{181}, – писал очевидец. Но вряд ли среди восторженной публики мог находиться Шухов, ибо он со всем своим трезвомыслием в отличие от государя с его подданными скептически оценивал способности России выиграть войну у Германии. Похоже, что уроки Русско-японской войны, изложенные в подаренной царю книге «Путь к Цусиме», не были учтены самодержцем. Шухов, сидя с Худяковым в кабинете на Смоленском бульваре, называл все своими именами: значительное отставание страны в военной сфере не позволит России дать адекватный отпор агрессору. Более того, война началась надолго и приведет к ослаблению империи. Ни о каком захвате проливов Босфор и Дарданеллы – давней и амбициозной мечте российских монархов – и говорить не приходится. Куда там проливы – свое бы не потерять, как уже случилось во время Русско-японской войны.

«Высочайший указ о мобилизации встречен русским обществом с полным спокойствием и с сознанием неизбежности и логичности предпринятого шага. Но еще накануне мобилизации русское общество откликнулось рядом дружных манифестаций на создавшееся положение, и в этом исключительном по силе и единодушию подъеме залог того отношения, какое встретит в России война, если неизбежность ее сделается неустранимой», – извещал «Голос Москвы» в эти дни. Можно себе представить, с каким сомнением читал эти строки Шухов.

Но людей, не верящих газетам и походивших на Шухова, в России было немного. Все остальные будто в странной лихорадке и опьянены ощущением близкой сокрушительной победой над врагом. «Среди буржуазии был тот же энтузиазм. Жены богатых купцов соревновались друг с другом в денежных пожертвованиях на госпитали. Проходили гала-представления в пользу Красного Креста в государственных театрах. Царила оргия национального гимна. Каждый вечер в опере и балете публика, охваченная экзальтированным патриотизмом, стоя слушала, как императорский оркестр исполнял национальные гимны России, Англии, Франции и Бельгии… Если в это время и были пессимисты, их голос не раздавался публично. Революция казалась невозможной даже в отдаленном будущем, хотя с первого дня войны каждый либерально настроенный русский надеялся, что победа принесет с собой конституционные реформы»^{182}, – делился впечатлениями британский вице-консул в Москве.

Вскоре в стране был введен сухой закон. Высочайший запрет на торговлю вином и водкой во время мобилизации вышел 4 сентября 1914 года, а затем он был продлен уже на время войны, когда стало ясно, что она затянется.

Семья Шуховых, как и многие другие москвичи, приняла посильное участие в помощи фронту. Владимир Григорьевич жертвовал деньги в «Фонд Братской помощи» при Политехническом обществе и в «Фонд средств на госпиталь Политехнического общества». В доме Политехнического общества в Малом Харитоньевском переулке устроили лазарет для раненых, в госпиталях работали и дети Шухова, его жена. Владимир Григорьевич и сам навещал госпитали с фотоаппаратом – остался его снимок супруги вместе с ранеными в госпитале женского клуба на Арбате. На других фотографиях мы видим простые крестьянские лица молодых коротко стриженных мужчин в серых больничных халатах – суровые люди с костылями и палками, у кого перебинтована нога, у кого рука, ни тени улыбки на лицах, с тревогой всматриваются они в фотоаппарат Шухова, откуда вот-вот «вылетит птичка». Так же с тревогой вглядывалась в неясное будущее и вся Российская империя…

Шуховы собирали теплые вещи для солдат, белье и продукты. В конце сентября – в октябре 1914 года часто можно было увидеть объезжавшие московские улицы фургоны, собиравшие пожертвования. Большую помощь фронту оказало Российское общество Красного Креста, под эгидой которого существовали общины сестер милосердия. Сестры милосердия становились таковыми, прослушав ускоренный курс обучения и сдав экзамен, после чего отправлялись работать в госпитали.

Ускоренный курс обучения прошли и сыновья Шухова Сергей и Фавий, но не на курсах милосердия, а в престижном Александровском военном училище на Знаменке. Александровское училище наименование свое получило от корпуса, который был закрыт одновременно с учреждением военных училищ. От этого же корпуса училищу были переданы знамя, мундир, каска государя императора Александра II – августейшего шефа корпуса, а также золотая медаль в память священного коронования их императорских величеств. «Господа юнкера, кем вы были вчера? А сегодня вы все офицеры», – будто о них, юнкерах Александровского училища, писал Булат Окуджава. В мирное время выпускники Александровского военного училища после двухлетнего курса обучения становились офицерами пехоты. Известны написанные в эмиграции воспоминания писателя А. И. Куприна о годах учебы в училище: «И вся эта молчаливая, тупая скорбь в том, что уже не плачешь во сне и не видишь в мечте ни Знаменской площади, ни Арбата». Сохранился снимок сына Сергея перед отъездом на фронт – в офицерской форме, на черном вороном коне. Сергей служил в осадном артиллерийском дивизионе.

Шухов, которому было уже за шестьдесят, конечно, не подлежал мобилизации. Отправив сыновей на фронт, свой вклад в победу он делал не только личными пожертвованиями, но и практической работой дома и в конторе, военных заказов в которой стало столько, что на заводе в Симонове не нашлось места даже для изготовления конструкций дебаркадера Киевского вокзала – их перенесли в полевую мастерскую. Много поступало заказов на водонапорные башни от военных, судостроительных, пороховых заводов, а также на перекрытия цехов, газгольдеры, дымовые трубы и пр.

К сугубо военным заказам Шухова относится проектирование бон на якорях для пришвартования подводных лодок, конструкции которых основаны на двух полых трубах, полностью закрытых с обеих сторон. Трубы соединены друг с другом сквозными поперечными фермами. Боны могли быть разными по внутренней ширине в зависимости от размеров палубы подводных лодок. Шухов нашел простой и в то же время надежный способ обеспечения плавучести бон в случае попадания в них, например, вражеского снаряда – он разделил трубы на отдельные, изолированные друг от друга отсеки. Боны изготавливались конторой Бари для Севастопольского порта.

В 1915 году Шухов проектировал для Тамбовского порохового завода дроболитейную башню. Впервые подобные башни появились в Англии в 1782 году, когда изобретатель Уильям Уатте, долго наблюдая за падением идеально круглых дождевых капель, решил таким же образом заставить «плакать» расплавленный свинец. Англичанин забрался на колокольню в Бристоле и слил свинец через металлическое решето в бочку с водой, стоящей на земле. Капли свинца в бочке охлаждались, превращаясь в готовую дробь для стрельбы. Калибр дроби зависел от частоты отверстий в решете. Все очень просто. Дальнейшая эксплуатация дроболитейных башен позволила установить закономерность между высотой, с которой падают капли свинца, и размером дроби. Чем больше дробь – тем выше котел со свинцом. Одна из самых высоких дроболитейных башен достигала 66 метров. Шухов упростил возведение дроболитейных башен, приспособив для них свои гиперболоиды. Оригинальный проект предполагал установку плавильных котлов на легких сетчатых башнях высотой всего лишь до 46 метров. Проектировал Шухов дроболитейные башни и для Московского дроболитейного и патронного завода у Крестовских ворот. Дробь с башен Шухова обладала прекрасной убойной силой и хорошо зарекомендовала себя на Первой мировой войне.

В конце октября 1916 года Шухов прочитал в газете: в севастопольской бухте затонул флагманский корабль Черноморского флота линкор «Императрица Мария». Командующий флотом вице-адмирал Александр Колчак лично возглавил операцию по спасению моряков. То была печально знаменитая катастрофа – 20 октября 1916 года на этом совсем новом корабле (спущен на воду в ноябре 1913 года) взорвался пороховой погреб, в итоге корабль затонул с большим количеством военного снаряжения и боеприпасов, а число погибших моряков составило 225 человек. Ни тогда, ни сейчас истинную причину взрыва выявить не удалось. Поговаривали о диверсии. Поднимать корабль решили почти сразу. Но как это сделать? Здесь нужно было неординарное инженерное решение. Сотрудник Шухова Таланкин рассказал в своих воспоминаниях об оригинальной идее главного инженера – поднимать затопленные суда путем закачивания в них воздуха. Идею начали осуществлять уже в 1916 году: в загерметизированные отсеки корабля закачали сжатый воздух, вытесняя им воду, ожидая, что всплывет киль и затем удастся отбуксировать судно в док.