Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (ГО)"

Городское хозяйство

Городско'е хозя'йство, комплекс служб, предприятий, инженерных сооружений и сетей, призванных удовлетворять повседневные коммунальные, бытовые и социально-культурные нужды жителей городов и посёлков городского типа. К Г. х. относятся жилищное хозяйство , коммунальное хозяйство , предприятия и организации бытового обслуживания населения, городского транспорта, связи, торговли и общественного питания, а также соответствующие службы, сооружения, учреждения просвещения, здравоохранения, культуры, социального обеспечения и т. д.

  Г. х. находится в ведении муниципальных органов, которые в зависимости от своих прав и обязанностей, определяемых социальным строем страны, её государственной политикой, законодательством и экономическими возможностями, осуществляют руководство Г. х., надзор за состоянием обслуживания населения, эксплуатацией, развитием предприятий, организаций и служб Г. х. Уровень развития Г. х. и степень благоустройства городов оказывают большое влияние на условия труда, быта и отдыха их населения, во многом сказываются на производительности труда и поэтому имеют большое социальное и экономическое значение.

  В СССР плановое и интенсивное развитие Г. х. – важнейшая часть программы непрерывного повышения материального благосостояния народа, предмет постоянной заботы КПСС, правительства СССР, правительств союзных республик, местных Советов. Развитие Г. х. обеспечивается за счёт систематически выделяемых государством крупных капитальных вложений и материальных ресурсов. Значительное внимание развитию Г. х. уделяется и в др. социалистических странах.

  Зачатки Г. х. возникли с созданием и развитием городов.

  Во 2-й половине 20 в. в большинстве стран наблюдается ускоренный рост городского населения. В связи с этим значительно возросло социальное и народнохозяйственное значение Г. х.

  Г. х. в капиталистических странах формируется стихийно и крайне неравномерно. Хотя его развитие осуществляется главным образом за счёт налогообложения трудящихся, уровень благоустройства городов, особенно рабочих районов, во многих странах резко отстаёт от потребностей широких слоев населения. Частная собственность на городские земли, предприятия и сооружения не позволяет Г. х. развиваться комплексно, по единому градостроительному плану. Интенсивный рост городского населения многих капиталистических стран усугубляет диспропорцию между потребностями жителей и состоянием Г. х.

  В царской России Г. х. было слабо развито. На примерно 800 городов страны к 1917 приходилось лишь 215 небольших водопроводов, 23 канализации, 35 трамвайных предприятий, 606 бань и 13 прачечных. Многие предприятия коммунального хозяйства находились во владении частных предпринимателей, акционерных обществ, иностранных концессионеров, которые руководствовались только коммерческими интересами. Большинство населения, особенно рабочие промышленных центров, жило в неблагоустроенных домах, находившихся, как правило, в антисанитарном состоянии, что приводило к распространению инфекционных заболеваний и высокой смертности городских жителей. Сеть учреждений социально-культурного назначения была развита слабо и обслуживала главным образом зажиточные слои общества.

  Великая Октябрьская социалистическая революция, ликвидировав в стране буржуазно-помещичье господство, превратила Г. х. «...из средства дополнительной эксплуатации рабочих масс в организацию обслуживания их материальных и культурно-бытовых нужд» [Из резолюции пленума ЦК ВКП(б) 11—15 июня 1931, см. «КПСС в резолюциях...», 8 изд., т. 4, 1970, с. 544]. Городским Советам были переданы дома, отобранные у крупных домовладельцев, и в них переселены семьи рабочих. Принадлежавшие частным предпринимателям коммунальные предприятия были национализированы. Уже в первые годы Советской власти были приняты меры по восстановлению и реконструкции Г. х., которое пришло в упадок в результате 1-й мировой воины 1914—18, Гражданской войны и военной интервенции 1918—20.

  Большие успехи в развитии Г. х. были достигнуты за годы довоенных пятилеток (1929—40). В ходе социалистического строительства возникали новые города и реконструировались старые. Интенсивно росли водопроводно-канализационное хозяйство, сеть прачечных и бань, городское энергетическое хозяйство. Многие города получили автобусный, троллейбусный и таксомоторный транспорт; в Москве был построен метрополитен. Даже в годы Великой Отечественной войны 1941—45 в городах восточных районов страны – Урала, Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока – в связи с эвакуацией населения и промышленности из прифронтовых районов интенсивно велось жилищное, коммунальное и социально-культурное строительство. За годы войны немецко-фашистские захватчики нанесли Г. х. СССР огромный ущерб. Полностью или частично было разрушено свыше 70 млн. м² жилой площади, ок. 250 водопроводов, 114 канализационных систем, 46 трамвайных и 5 троллейбусных хозяйств, 362 коммунальные электростанции и большое число др. предприятий и учреждений Г. х. Восстановительные работы в Г. х. начинались сразу после освобождения городов от фашистских оккупантов. В 1946—50 одновременно с восстановлением городов развивались все отрасли Г. х.

  Г. х. СССР располагает огромными основными фондами, современными сооружениями, оснащенными новейшим оборудованием, средствами механизации и автоматизации. Основные фонды жилищно-коммунального хозяйства и бытового обслуживания СССР на 1 января 1970 составили 29% от стоимости всех основных фондов народного хозяйства страны (в ценах 1955). Общая (полезная) площадь городского жилого фонда на конец 1969 составила 1469 млн. м² (в т. ч. обобществленный фонд – 1014 млн. м² ), а на одного городского жителя составляла 10,8 м² , в 1969 в СССР на 1000 чел. населения было построено 9,3 квартиры (в США 7,4, ФРГ 9,2, Великобритании 6,7). Большое развитие получил городской общественный транспорт; после войны построены метрополитены в Ленинграде, Киеве, Баку, Тбилиси; строится (1971) метрополитен в Харькове. К началу 1969 1714 городов (96%) и 2511 посёлков городского типа (63%) имели водопроводы. Общая суточная мощность всех водопроводов превышает 49 млн. м³ , из них 30 млн. м³ приходится на долю коммунальных водопроводов. В 1968 населению на коммунально-бытовые нужды было отпущено ок. 9 млрд. м³ воды. Ок. 6,5 млрд. м³ воды забирается из поверхностных источников; перед подачей в сеть вода подвергается физико-химической обработке на очистных сооружениях с обязательным доведением её качества до требований государственного стандарта. К концу 1968 городской обобществленный жилой фонд страны был обеспечен канализацией на 68%, центральным отоплением на 66%, электрическим освещением почти на 100 %. Быстрыми темпами ведётся газификация жилого фонда и предприятий Г. х. на базе использования природного и сжиженного газа; к концу 1969 в городах и посёлках городского типа насчитывалось ок. 17 млн. газифицированных квартир (в 5 раз больше, чем в 1960). Интенсивно развиваются и др. отрасли коммунального хозяйства, сеть организаций и предприятий бытового обслуживания населения. За 1960—68 число предприятий розничной торговли государственных и кооперативных организаций увеличилось на 21%, предприятий общественного питания на 40%, детских садов и яслей-садов более чем в 2,8 раза (по числу детей в них – в 6,3 раза), число абонентов городских телефонных станций в 2,4 раза.

  «Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 годы» предусмотрено: расширить работы по благоустройству населённых пунктов, улучшению коммунального обслуживания населения; завершить в основном обеспечение городского населения централизованным водоснабжением, построить за пятилетие водопроводы в 700 городах и рабочих посёлках; довести газификацию жилого фонда в городах и посёлках городского типа до 65—75%; значительно увеличить использование электроэнергии для бытовых нужд населения: усилить работы по улучшению санитарного состояния населённых пунктов и окружающей среды (см. 1971, с. 50).

  В СССР управление Г. х. (основные фонды городского благоустройства, большей части коммунально-бытовых предприятий, учреждений социально-культурного назначения, государственного жилого фонда) находится в непосредственном ведении местных Советов депутатов трудящихся. Центральными республиканскими органами управления отраслями Г. х. являются соответствующие республиканские (или союзно-республиканские) министерства, осуществляющие техническую политику развития своих отраслей, организацию научных исследований и разработок современного оборудования, подготовку и утверждение правил, инструкций, норм по капитальному строительству и т. д. Некоторые промышленные предприятия и организации союзных и республиканских министерств имеют свой ведомственный жилой фонд и отдельные коммунальные службы; наряду с этим они проводят в городах совместно с местными Советами значительную работу по жилищному, коммунальному, социально-культурному строительству и внешнему благоустройству городов.

  Лит.: Селеванов Т. А., Тельперин М. А., Планирование городского хозяйства, М., 1970; Файнберг А. И., Домбровский А. А., Строганова Т. А. [и др.], Экономика, организация и планирование городского хозяйства. Учебник, 2 изд., М., 1969; Джунь Б. М., Эффективность использования основных фондов коммунального хозяйства, К., 1969; Клопотов К. К., Жилищно-коммунальное хозяйство на подъеме, М. , 1971; Гольцман Л. Н., Экономика коммунального хозяйства, Услуги, тарифы, М., 1966; Бронер Д. А., Боярский А.Я. [и др.], Жилищно-коммунальная статистика. Учебник, М., 1965.

  К. К. Клопотов.

Городской голова

Городско'й голова', в дореволюционной России председатель городской думы и городской управы. Должность Г. г. впервые учреждена в 1785. По городской реформе 1870 Г. г. избирался на 4 года городской думой и утверждался в должности либо министром внутренних дел, либо губернатором, в Москве и Петербурге утверждался царём. С 1892 Г. г. считался состоящим на государственной службе.

Городской климат

Городско'й кли'мат, климатические условия крупного современного города, создаваемые самим городом. Крыши и стены городских построек и искусственные покрытия улиц нагреваются больше, чем естественная поверхность, и повышают температуру воздуха в городе. Промышленные предприятия, отопительные системы и автотранспорт нагревают воздух над городом и загрязняют его дымом и газообразными продуктами сгорания, а тем самым и обогащают ядрами конденсации. В результате продолжительность солнечного сияния в городах снижена на 25—30 мин в день (Лондон), приток солнечной радиации также снижен (в крупных городах США в среднем на 15%), а температура воздуха повышена, особенно ночью и зимой. В среднем температура воздуха большого города на 1—2 °С выше, чем окружающей местности, а максимальные температурные различия между ними достигают 5—8 °С и более. В связи с этим иногда наблюдается приток воздуха от окраин к центру города (городской бриз), а также усиление восходящих движений воздуха над городом с соответствующим образованием облаков. В городе меньше дней со снегом, длиннее вегетационный период в садах и безморозный период. Относительная влажность воздуха в городе понижена в среднем на 6%, облачность и годовая сумма осадков увеличены на 10—15%. Повышенное содержание ядер конденсации в городском воздухе и ослабление скорости ветра в городе (в среднем на 25%) приводят к увеличению повторяемости туманов (в городах США на 30% летом и на 100% зимой) и к возрастанию их интенсивности. Дымные туманы (смоги) в ряде больших городов приводят к увеличению заболеваемости и смертности, в особенности от болезней дыхательных путей и сердечно-сосудистых. Распределение температуры, загрязнение воздуха, направление и скорость ветра зависят от расположения улиц, площадей и зелёных зон. Общие закономерности Г. к. должны учитываться при планировании новых городов и кварталов.

  Лит.: Шелейховский Г. В., Задымление городов, М. – Л., 1949; Кратцер П. А., Климат города, пер. с нем., М., 1958.

  С. П. Хромов.

Городской мост

Городско'й мост, мост для движения городского транспорта и пешеходов, расположенный в черте города. Г. м., как правило, строят для совмещенного движения различных видов городского транспорта. При наличии раздельных транспортных трасс Г. м. могут быть предназначены специально для одного из видов транспорта (трамвайный мост, автомобильный мост, метромост).

  Выбор места расположения Г. м. определяется комплексом планировочных, инженерных и транспортных условий и согласуется прежде всего с генеральным планом развития города. Место перехода и инженерное решение Г. м. принимают по результатам технико-экономического сравнения различных вариантов. Планировочные условия предусматривают увязку трассы перехода моста с сетью городских улиц, возможность создания предмостных площадей и устройства транспортных развязок . Большое внимание уделяется Г. м. как архитектурному элементу застройки города (рис. 1 ), учитывается необходимость его гармоничного сочетания с набережными, площадями и гор. зданиями.

  Интенсивность транспортных потоков и их направление определяют собой необходимую ширину моста и организацию движения на подходах. Если улица, ведущая к Г. м., располагается в одном уровне с проездами вдоль набережных, то на предмостных площадях организуется развязка примыкающих потоков движения. Наиболее совершенно пересечение набережных с подходами к Г. м. в разных уровнях (рис. 2 ). Обычная схема современного Г. м. состоит из пролётов речной части (собственно мост) и путепроводов над проездами по набережным (например, городские мосты через р. Москву). Подъём на мост с примыкающих к нему улиц осуществляется по наклонным участкам дороги – рампам, устроенным в виде эстакад или насыпей.

  Наиболее распространены Г. м. из железобетона и стали. Как правило, в Г. м. для свободного обозрения городской застройки используют конструкции пролётного строения с ездой поверху. Конструкции с ездой понизу применяются в висячих мостах .

  Лит.: Гибшман Е. Е., Городские инженерные сооружения, М., 1959; Страментов А. Е., Введение в городское строительство, М., 1963; Надёжин Б. М., Мосты и путепроводы в городах, М., 1964.

  Б. М. Надёжин.

Транспортное пересечение в двух уровнях у моста в Киеве.

Мост в Вильнюсе.

Городской транспорт

Городско'й транспо'рт, комплекс различных видов транспорта, осуществляющих перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной зоны, а также выполняющих работы, связанные с благоустройством города. При наличии в системе города городов-спутников и зон массового отдыха, удалённых от жилых массивов и промышленных районов, Г. т. обслуживает всю агломерацию. Г. т. является важной отраслью городского хозяйства .

  Развитие современных городов (особенно с населением 100 тыс. жителей и больше) сопровождается увеличением их территории, миграцией населения в новые окраинные районы, удалением жилых районов от мест приложения труда. Следствие этого – увеличение дальности пути горожан на работу, рост числа жителей города, пользующихся транспортом, и увеличение среднего количества поездок одного жителя в год. Быстро растет и объём грузовых перевозок внутри городов. Развитие Г. т. и улучшение обслуживания населения, особенно пассажирским транспортом, влияет на бюджет времени населения.

  Г. т. включает: транспортные средства (подвижной состав); путевые устройства (рельсовые пути, туннели, эстакады, мосты и путепроводы, станции, остановочные пункты и места для стоянок); пристани и лодочные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, бензозаправочные станции – бензоколонки); ремонтные мастерские и заводы; депо и гаражи; станции технического обслуживания, пункты проката автомобилей; линейные устройства (связь, сигнализация, блокировка); диспетчерское управление. По назначению Г. т. подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный транспорт.

  Г. т. пассажирский объединяет: массовый общественный транспорт, перевозящий пассажиров по определённым маршрутам и подразделяющийся на уличный (трамвай, троллейбус, автобус) и внеуличный скоростной (метрополитен, скоростной трамвай, монорельсовые дороги, конвейерный транспорт); легковой автомобильный транспорт (таксомоторы, ведомственные и личные автомобили); двухколёсный транспорт (мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипеды); водный транспорт (речной «трамвай», моторные и гребные лодки, паромные переправы); воздушный транспорт (вертолёты).

  Быстрый рост автомобилестроения во 2-й четверти и особенно в начале 2-й половины 20 в. в развитых капиталистических странах привёл к насыщению городов легковыми автомобилями и переключению на них большей части пассажирских перевозок. Так, в городах Великобритании и Франции легковыми автомобилями выполняется ок. 70%, а в городах США —ок. 90% всех пассажирских перевозок (1967). Стихийное развитие легкового автомобильного транспорта без необходимой увязки его с общей проблемой Г. т., в частности с пропускной способностью улично-дорожной сети, привело во многих случаях в крупных и особенно крупнейших городах капиталистического мира к «транспортному параличу» городского движения, главным образом в центральных районах городов в часы «пик». Это потребовало введения ряда ограничений на движение индивидуального транспорта (в Нью-Йорке – Манхаттан, в Лондоне – Сити) и вынудило муниципалитеты многих крупных городов обратить внимание на преимущественное использование средств массового общественного транспорта, в частности внеуличного.

  В СССР главенствующая роль в городских пассажироперевозках принадлежит массовому общественному транспорту (особенно поездки на работу и с работы, составляющие 98—99% от всех поездок). Доля легкового автомобильного транспорта в общем объёме городских пассажирских перевозок в СССР невелика (в 1967 ок. 4%).

  С сер. 1960-х гг. в ряде стран появляется новый вид пассажирского транспорта – скоростной трамвай; он распространён в ФРГ, Бельгии, Швеции, США. В СССР линии скоростного трамвая проектируются в Ленинграде, Киеве, Риге, Волгограде, Саратове, Перми и др. городах. Возможность организации маршрутного (а не только линейного, как у метрополитена) движения в сочетании с достаточно высокой скоростью (25—30 км/ч ) и значительно меньшей (сравнительно с метрополитеном) стоимостью строительства делает скоростной трамвай весьма перспективным видом транспорта для многих крупных городов СССР.

  По данным Международного союза общественного транспорта, во всём мире (без СССР) имелось в 1967 36 городов с метрополитеном, 401 город с трамвайным и 271 город с троллейбусным транспортом. В 31 городе мира имелся такой вид Г. т., как монорельсовые дороги, однако только две из них находились в нормальной эксплуатации – в Вуппертале (ФРГ) и Токио протяжённостью ок. 13 км каждая. Остальные дороги либо экспериментальные, либо носят характер аттракционов.

  В дореволюционной России трамвайное сообщение было (в нынешних границах СССР) в 42 городах с общей протяжённостью одиночного эксплуатационного пути 1690 км и годовым объёмом перевозок 1128 млн. пассажиров. Автобусы имелись в весьма ограниченном количестве и эксплуатировались главным образом в междугородном сообщении на курортах Крыма и Кавказа. За время 1-й мировой войны 1914—18 и Гражданской войны и военной интервенции 1918—1920 Г. т. пришёл в полный упадок. Советскому государству пришлось восстанавливать разрушенное трамвайное хозяйство, а затем развивать его, одновременно вводя новые виды транспорта. С 1924 начало развиваться автобусное сообщение; в 1933 в Москве было организовано троллейбусное сообщение, а в 1935 открыта первая линия метрополитена.

  В 1970 все города СССР обслуживались массовым пассажирским транспортом. Все его виды (метрополитен, трамвай, троллейбус и автобус) имеются в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку; трамвай, троллейбус и автобус – в 56 городах, трамвай и автобус – в 54, троллейбус и автобус – в 55 городах. Остальные города обслуживаются только автобусом. Общий объём перевозок на массовом общественном транспорте в городах СССР за 1970 составил ок. 36 млрд. пассажиров и, кроме того, на пригородных линиях автобусами и железнодорожным транспортом перевезено ок. 7 млрд. пассажиров. Доля отдельных видов Г. т. в пассажирских перевозках составляла (1970): метрополитена 6,4%, трамвая 22,2%, троллейбуса 17,0% и автобуса 54,4%. Протяжённость линий пассажирского Г. т. достигла к концу 1970: метрополитена 214,5 км (двойного пути), трамвая 8261 км , троллейбуса 8142 км (одиночного пути). Протяжённость маршрутов автобусов в городах составила 87800 км .

  Развитие пассажирского Г. т. в СССР характеризуется данными табл. 1 и 2.

  Табл. 1. – Количество городов СССР, имеющих массовый пассажирский транспорт (на конец года)

Вид транспорта	1917	1940	1950	1960	1970
Метрополитен	–	1	1	3	5
Трамвай	42	81	91	108	110
Троллейбус	–	8	29	53	111
Автобус	–	325	459	1241	2017

  Табл. 2. – Объём пассажирских перевозок в городах СССР за год (млн. пассажиров)

Вид транспорта	1917	1940	1950	1960	1970
Метрополитен	–	377	629	1148	2295
Трамвай	1128	7283	5156	7827	7962
Троллейбус	–	293	945	3041	6122
Автобус	–	550	957	8932	19518
Всего	1128	8503	7687	20948	35897

В декабре 1967 Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по улучшению обслуживания населения городским пассажирским транспортом», определяющее направление в технической политике его развития на ближайшую перспективу.

  Г. т. грузовой включает: грузовой автомобильный транспорт общего назначения и специализированный, выполняющий основной объём грузовых перевозок в городах; грузовой таксомоторный автотранспорт, обслуживающий индивидуальные грузовые перевозки населения; грузовой электротранспорт – трамваи и троллейбусы, осуществляющие в некоторых городах перевозку грузов по стабильным направлениям; конный (гужевой) транспорт, имеющий распространение в малых городах и посёлках городского типа для перевозки небольших объёмов грузов на короткие расстояние. Грузовые перевозки в городах производятся также железнодорожным промышленным транспортом, который обслуживает крупные промышленные предприятия и склады, и водным транспортом в городах, расположенных на берегах судоходных рек и морском побережье.

  В городах СССР грузовые перевозки осуществляются, как правило, централизованно крупными транспортными предприятиями, объединяющими в своих хозяйствах основной парк грузовых автомобилей.

  Г. т. специальный состоит из парка специализированных автомобилей по обслуживанию нужд города и его населения – снегоочистительные и снегоуборочные машины, машины для посыпки улиц песком в зимнее время, подметальные, тротуароуборочные и поливочные машины, мусоровозы, автовышки, пожарные машины, санитарные машины и др. (см. Коммунальные машины .).

  Директивами 24-го съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971—75 намечено расширить перевозки населения городским пассажирским транспортом, в частности, увеличить выпуск автобусов большой вместимости.

  Лит.: Петров В.К., Сосянц В. Г., Городской транспорт. Уч. пособие, М. – Л., 1949; Страментов А. Е., Фишельсон М. С., Городское движение, 2 изд., М., 1965; Городской транспорт № 4 (Организация движения), в сборнике: Научные труды Академии Коммунального хозяйства им. К.Д.Памфилова, в. 45, М., 1967; Проблемы перевозок, «Труды Института инженеров по электротехнике и радиоэлектронике», 1968, т. 56, в. 4; Галонен Ю. М., Науменко В. С., Современное состояние и тенденции развития общественного транспорта в крупных городах. Обзоры по городскому хозяйству, М., 1970.

  И. А. Молодых.

Назад к карточке книги "Большая Советская Энциклопедия (ГО)"