Большая Советская Энциклопедия (ТР)

Текст добавлен: 8 октября 2016, 23:36

Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (ТР)"

Автор книги: Большая Советская Энциклопедия

Жанр:

Энциклопедии

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 56 страниц)

Назад к карточке книги

«Транспорт»

«Тра'нспорт» , центральное издательство в системе Госкомиздата СССР. Находится в Москве. Создано в 1964 на базе издательств Автотрансиздат (оснван в 1953), «Морской транспорт», «Речной транспорт» (оба основаны в 1954), Трансжелдориздат (основан в 1923). Выпускает научно-техническую и производственную литературу по железнодорожному, автомобильному, авиационному, морскому, речному и городскому транспорту, по проблемам согласованного развития различных видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, а также научно-популярную и справочную литературу, информационные издания для пассажиров, учебники и учебные пособия для высших и средних специальных учебных заведений, технических школ и сети заочного обучения. Издаёт журналы: «Автоматика, телемеханика и связь » , «Автомобильные дороги» , «Автомобильный транспорт» , «Железнодорожный транспорт» ,«Морской флот» , «Путь и путевое хозяйство» , «Транспортное строительство» и др. По заказам транспортных организаций печатаются бланки перевозочных документов, проездных билетов, служебных расписаний, графики движения поездов, каталоги, рекламно-информационные материалы и нормативные документы. Отделения издательства в крупных административных центрах СССР осуществляют книжную торговлю на транспортных предприятиях. Ежегодно выпускается свыше 1200 названий различных изданий общим тиражом более 20 млн. экземпляров.

В. П. Титов.

Транспорт ионов

Тра'нспорт ио'нов , перенос ионов через биологические мембраны в клетках и тканях живых организмов; обеспечивается пассивной проницаемостью биологических мембран или же активным транспортом ионов за счёт работы так называемых молекулярных насосов, встроенных в мембраны клетки или субклеточных частиц. Роль Т. и. исключительно важна для нормальной жизнедеятельности всех живых организмов. Благодаря Т. и. в клетке осуществляется поддержание оптимальной концентрации ионов К⁺ , Na⁺ , Н⁺ , Ca²⁺ и др., которая, как правило, резко отличается от концентрации ионов в окружающей среде. Разница концентрации (градиент) ионов K⁺ , Na⁺ , Ca²⁺ внутри и вне клетки лежит в основе передачи возбуждения в организмах; градиентов ионов Н⁺ на мембране клеточных органелл митохондрий и хлоропластов обеспечивает запасание энергии в клетке при окислении биологическом и фотосинтезе . Т. и. Ca²⁺ из мышечной клетки приводит к расслаблению мышц, поступление этих ионов в цитоплазму при возбуждении вызывает мышечное сокращение .

Поддержание градиента ионов на биологических мембранах осуществляется молекулярными насосами (см., например, «Натриевый насос »), работа которых обеспечивается, как правило, энергией, выделяемой при расщеплении аденозинтрифосфорной кислоты (АТФ); таким образом, ионные насосы одновременно выполняют функцию ферментов, расщепляющих АТФ и называемых АТФ-азами. Наиболее важны 3 таких фермента: Н⁺ – АТФ-аза в митохондриях и хлоропластах, Ca²⁺ – АТФ-аза в мембранах мышечных и некоторых др. клеток и К⁺ , Na⁺ – АТФ-аза в протоплазматических мембранах практически всех клеток. Расщепление АТФ при работе этих ферментов сопряжено с переносом соответственно ионов К⁺ , Na⁺ , Н⁺ , Ca²⁺ . Для регуляции внутриклеточных процессов (активация синтеза белков и др. веществ, запуск механизма клеточного деления и т.д.) большое значение имеют Т. и. Ca²⁺ , Na⁺ и др. в клетку и Т. и. К⁺ из клетки, вызванные увеличением проницаемости мембран для этих ионов в результате открывания пор или активирования переносчиков соответствующих ионов в мембране. Этот процесс может включаться под действием нервного импульса, медиаторов (например, ацетилхолина) и гормонов; действие последних на Т. и. часто бывает не прямым, а опосредованным активацией ферментов в мембране или биосинтеза белков в ядре и цитоплазме при помощи системы циклических нуклеотидов. Нарушение нормального Т. и. лежит в основе многих заболеваний (некоторые виды отравлений, нарушения водно-солевого обмена, нарушение функции органов при недостатке кислорода или нарушении кровообращения, нарушение секреции медиаторов и гормонов, действие радиации и т.д.). Поэтому изучение влияния различных веществ на Т. и. необходимо для разработки новых методов диагностики и лечения, а также для создания новых лекарственных препаратов. См. также Биоэлектрические потенциалы , Мембранная теория возбуждения , Проницаемость биологических мембран .

Лит.: Ташмухамедов Б. А., Гагельганс А. И., Активный транспорт ионов через биологические мембраны, Таш., 1973; Овчинников Ю. А., Иванов В. Т., Шкроб А. М., Мембрано-активные комплексоны, М., 1974; Скулачев В. П., Трансформация энергии в биомембранах, М., 1972; Маркин В. С., Чизмаджев Ю. А., Индуцированный ионный транспорт, М., 1974.

Ю. А. Владимиров.

Транспортёр

Транспортёр , то же, что конвейер .

Транспортир

Транспорти'р (французский transporteur, от лат. transporto – переношу), инструмент для построения и измерения углов на чертежах. Состоит из линейки и полукруга, разделённого на градусы от 0 до 180° (рис. ). Точность Т. возрастает с увеличением его размеров (чем больше полукруг, тем меньше цена одного деления); Т. для очень точных построений и измерений (например, навигационных) снабжают прозрачной линейкой с угломерным нониусом (верньером), вращающейся вокруг центра.

Рис. к ст. Транспортир.

Транспортная болезнь

Тра'нспортная боле'знь у животных, дорожная лихорадка, болезнь, возникающая при перевозке животных на дальние расстояния различными видами транспорта. Чаще болеют крупный и мелкий рогатый скот, реже – лошади, свиньи и плотоядные. Предрасполагают к возникновению Т. б. транспортировка животных непосредственно с пастбища, перегревание организма в условиях высокой влажности, недостаток питьевой воды, отсутствие вентиляции. У заболевших животных наблюдают беспокойство, возбуждение, пугливость, шаткую походку. Животные теряют в весе; в тяжёлых случаях у них исчезает аппетит. Возможен смертельный исход от сердечной недостаточности. Лечение: применение хлорида кальция, сульфата магния, димедрола, хлоралгидрата, настойки валерианы, сердечных средств. Для предупреждения Т. б. травоядных животных за несколько дней до транспортировки переводят на стойловое содержание, в рационе сокращают до минимума зелёные корма, с которыми в организм поступает большое количество калия, способствующее нарушению обмена магния и кальция, что и приводит, по-видимому, к развитию Т. б. Во время перевозки обеспечивают хорошую вентиляцию, не допускают перегрева и скученности животных, следят за регулярным водопоем.

В. М. Данилевский.

Транспортная задача

Тра'нспортная зада'ча , задача о наиболее рациональном плане перевозок однородного продукта из пунктов производства в пункты потребления. Пусть имеется m пунктов производства некоего однородного продукта A₁ , ¼, A_i , ¼, A_m и n пунктов его потребления B₁ , ¼, B_j , ¼, B_n . В пункте A_i (i = 1, ¼, m) производится a_i единиц, а в пункте B_j (j = 1, ¼, n) потребляется b_j единиц продукта. Предполагается, что . Транспортные издержки, связанные с перевозкой единицы продукта из пункта A_i в пункт B_j , равны c_ij . Суть Т. з. состоит в составлении оптимального плана перевозок, минимизирующего суммарные транспортные издержки, при реализации которого запросы всех пунктов потребления B_j ,j = 1, ¼, n , были бы удовлетворены за счёт производства продукта в пунктах A_i , i = 1, ¼, m . Пусть x_ij – количество продукта, перевозимого из пункта A_i в пункт B_j . Тогда Т. з. формулируется так: определить значения переменных x_ij , i = 1, ¼, m ; j = 1, ¼, n , минимизирующих суммарные транспортные издержки.

при условиях

, ; (1)

, ; (2)

, ; ; (3)

Набор чисел x_ij , i = 1, ¼, m ; j = 1, ¼, n , удовлетворяющий этим условиям, называется планом перевозок, а его элементы – перевозками.

Т. з. решают специальными методами линейного программирования .

Лит.: Гольштейн Е. Г., Юдин Д. Б., Задачи линейного программирования транспортного типа, М., 1969.

Транспортная развязка

Тра'нспортная развя'зка , соединение автомобильных дорог в разных уровнях со съездами для перехода автомобилей и других транспортных средств с одной дороги на другую. Т. р. устраивают на автомобильных дорогах 1-й, 2-й, 3-й категорий.

В зависимости от взаимного расположения дорог Т. р. делятся на 3 группы: пересечения, примыкания, разветвления. По способу осуществления левоповоротного движения различают Т. р., на которых оно совершается поворотом вправо (рис. , а), влево (рис. , б), влево и вправо (рис. , в). Т. р. повышают пропускную способность автомобильных дорог, безопасность, бесперебойность и скорость движения по сравнению с пересечениями в одном уровне. Т. р. проектируют на основе изучения транспортных потоков во всех направлениях с учётом ландшафта и свободной площади. При этом часто применяют моделирование Т. р. Расчётную скорость принимают 40—80 км/ч . Тип Т. р. выбирают в результате технико-экономического сравнения вариантов. Наибольшее применение в СССР и за рубежом получили пересечения по типу клеверного листа (рис. , а), например на Московской кольцевой дороге. Развитие Т. р. связано с дальнейшим совершенствованием схем движения.

Лит.: Милашечкин А. А., Гохман В. А., Поляков М. П., Узлы автомобильных дорог, 2 изд., М., 1966.

М. П. Поляков.

Схемы транспортных развязок: а – пересечение по типу клеверного листа; б – Т-образный тип примыкания; в – кольцевой тип разветвления.

Транспортного строительства институт

Тра'нспортного строи'тельства институ'т Всесоюзный научно-исследовательский (ЦНИИС), находится в Москве, в ведении министерства транспортного строительства СССР. Основан в 1950 (до 1956 назывался Всесоюзный научно-исследовательский институт железно-дорожного строительства и проектирования – ЦНИИПС). Основные направления научных исследований – повышение технического уровня транспортного строительства, улучшение эксплуатационных качеств, повышение надёжности и долговечности транспортных сооружений. В составе института: научные отделения – изысканий и проектирования железных дорог, искусственных сооружений, земляного полотна и верхнего строения пути, электрификации железных дорог, транспортных зданий, тоннелей и метрополитенов, транспортных и гидротехнических сооружений, экономики и организации строительства, автоматизированных систем управления и др.; Черноморское отделение морских и берегозащитных сооружений; Сибирского филиал (в г. Новосибирске); проектно-конструкторское бюро и экспериментальный завод в Москве. Учёному совету предоставлено право приёма к защите кандидатских диссертаций. Институт публикует сборники научных трудов, инструкции, нормативные материалы.

Транспортное машиностроение

Тра'нспортное машинострое'ние , группа отраслей машиностроения, выпускающих средства транспорта (о производстве автомобильного, воздушного и водных средств транспорта см. Автомобильная промышленность , Авиационная промышленность , Судостроение ). Производством подвижного состава для железных дорог (локомотивов, вагонов) занимается железнодорожное машиностроение. Начало локомотивостроения относится к 20-м гг. 19 в., когда в Великобритании был построен (1823) первый в мире паровозостроительный завод. В России первые серийные паровозы и вагоны начали выпускать в 40-х гг. 19 в. на Александровском заводе в Петербурге. В 1860—70 началось изготовление подвижного состава на Коломенском, Невском, Людиновском и Воткинском заводах, на Брянском (1883), Путиловском (1894) и Сормовском (1897) заводах; в 1897—1900 были построены паровозостроительные заводы Харьковский и Луганский (ныне Ворошиловградский); производство вагонов организовано на Петербургском (ныне им. Егорова), Верхневолжском (ныне Калининский), Мытищинском и др. заводах. В 1913 выпущено 477 паровозов, 12 тыс. грузовых вагонов и 1507 пассажирских вагонов.

В СССР в 1922 начат серийный выпуск 4-осных грузовых вагонов, в 1928 – пассажирских. В 1933—41 были созданы современные грузовые паровозы типа 1—5—1 серии ФД и пассажирские типа 1—4—2 серии ИС мощностью 3150 л. с. (самые мощные в Европе). Была достигнута значительная унификация между грузовыми и пассажирскими локомотивами. Все грузовые вагоны изготавливались с автосцепкой и автоматическими тормозами, началось строительство цельнометаллических вагонов электропоездов и вагонов метрополитена. Вступил в строй Уральский вагоностроительный завод. Получили развитие специализация и кооперирование производства. Были созданы специализированные заводы тормозного оборудования, стального литья. Широкое применение сварки привело не только к упрощению и удешевлению постройки, но и к значительному облегчению конструкции подвижного состава. В 1940 было изготовлено 914 магистральных паровозов, 30 880 грузовых и 1051 пассажирский вагон, оборудованные автосцепкой и автоматическими тормозами.

Успешное выполнение заданий довоенных пятилеток позволило Т. м. полностью обеспечить возросшие перевозки во время Великой Отечественной войны 1941—45.

В первые послевоенные годы в короткий срок восстановлены вагоностроительные заводы – Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий и др., построены новые – Алтайский, Рижский, Демиховский, Калининградский, Лианозовский. Было организовано крупносерийное производство паровозов на Ворошиловградском, Коломенском, Брянском, Улан-Удэнском, Красноярском заводах и заводе «Красное Сормово». Начат выпуск новых паровозов: грузовых типа 1—5—0 серии Л, типа 1—5—1 серии ЛВ и пассажирских типа 2—4—2. Вновь приступили к производству вагонов Уралвагонзавод (полувагоны), Усть-Катавский (трамвайные вагоны), Мытищинский (вагоны метро). На Ждановском заводе тяжёлого машиностроения было организовано поточное производство цистерн, на Великолукском заводе – хоппер-дозаторов, на Ворошиловградском – транспортёров. Для пригородного и местного сообщения организовано изготовление вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 постоянного тока, ЭР9П переменного тока, дизель-поездов ДР1, трамвайных вагонов РВ36М с улучшенными технико-экономическими параметрами и более совершенным электрооборудованием. В 1968 начат выпуск вагонов метрополитена Ленинградским заводом им. Егорова. За 1966—70 вагоностроительными заводами было освоено более 36 типов грузовых и пассажирских вагонов.

Первый тепловоз появился в СССР 6 ноября 1924 на Октябрьской железной дороге. С начала 30-х гг. постепенно внедрялась электрическая и тепловозная тяга. Харьковский паровозостроительный завод (ныне Харьковский завод транспортного машиностроения) после Великой Отечественной войны 1941—45 создал и последовательно освоил производство тепловозов мощностью 1000 и 2000 л. с. в секции (1 л . с . = 0,736 квт ).

С 1957 Ворошиловградский и Коломенский заводы прекратили производство паровозов и на базе кооперации с Харьковским заводом начали производство тепловозов. Значительно увеличилось производство электровозов на Новочеркасском заводе, с 1957 стал выпускать электровозы Тбилисский завод.

Наряду с увеличением объёмов выпуска (табл. 1) локомотивостроительные заводы создали и освоили новые тепловозы мощностью 2200 квт (3000 л. с. ) в секции и электровозы мощностью 6160 квт переменного и 4500 квт постоянного тока.

Табл. 1. – Динамика выпуска

подвижного состава в СССР

(только магистрального), шт.

Продукция	1940	1957	1975
Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны	914 5 9 30880 1051	– 400 270 38314 1856	– 1375 395 69922 2090

В 1972 начато изготовление тепловозов с четырёхтактными экономичными дизелями и перспективной электрической передачей переменно-постоянного тока. Мощность дизелей доведена до 4000—6000 л . с ., осуществляются работы по внедрению передачи переменного тока.

Внедрение тепловозов и электровозов обеспечило в 1975 по сравнению с 1955 повышение веса брутто поезда на 55% и скорости движения на 35%.

Повысился технический уровень выпускаемых грузовых вагонов. Кроме того, созданы конструкции и начат выпуск первых промышленных серий 8-осных цистерн и полувагонов грузоподъёмностью 120—125 т .

Создано и освоено производство новых типов специализированных вагонов, в том числе для перевозки кокса, горячего агломерата, цемента, минеральных удобрений, легковых автомобилей. Организовано серийное производство 6 типов саморазгружающихся вагонов (думпкаров) грузоподъёмностью от 50 до 180 т . Для обеспечения высокоскоростного движения до 200 км/ч на отдельных направлениях железных дорог предусматривается изготовление пассажирских вагонов локомотивной тяги РТ200 и электропоездов ЭР200.

Интенсивная эксплуатация железных дорог вызвала значительное увеличение выпуска путевых машин и инструмента. Создан комплекс путевых машин для строительства и капитального ремонта путей, состоящий из высокопроизводительных путеукладочных кранов, щебнеочистительных машин, хоппер-дозаторов, выправочно-подбивочно-отделочных машин и др. Для среднего ремонта пути создаются шпалоподбивочные, рихтовочные машины и путевой инструмент, который широко используется на работах по текущему содержанию пути. К 1975 по сравнению с 1970 выпуск путевых машин увеличился более чем в 1,5 раза. Большую работу по созданию путевых машин проводят на машиностроительных заводах – Кировском им. 1 Мая, Калужском, Тихорецком им. Воровского, Тульском заводе железо-дорожного машиностроения им. Калинина и др.

Производство подвижного состава на заводах Т. м. организовано поточным методом с широким использованием предметной специализации (до 85%). За 60-е гг. резко повысился уровень механизации и автоматизации производства и труда (более чем на 50%). Широкое распространение получило сварочное производство, внедряются комплексно-механизированные линии, автоматического и полуавтоматического оборудование. Эта работа продолжается и в 70‑е гг. Создаются новые типы электровозов переменного и постоянного тока. На электровозах переменного тока намечается применить вентильные тяговые электродвигатели, мономоторные тележки, новые системы регулирования и управления. Продолжаются работы по проектированию нового вида турбовозов.

Зарубежные социалистические страны имеют высокоразвитую промышленную базу по производству локомотивов и вагонов (табл. 2). Нет локомотивостроения только в Болгарии.

В рамках СЭВ налажено сотрудничество по взаимному обеспечению потребности в подвижном составе, совместному решению научно-технических задач. Свыше 2000 советских тепловозов эксплуатируются в странах – членах СЭВ, в СССР используются пассажирские электровозы, изготовленные в ЧССР.

Табл. 2. – Динамика выпуска

подвижного состава в

некоторых социалистических

странах (только магистрального), шт.

Страна	Продукция	1940	1957	1975
Болгария	Грузовые вагоны Пассажирские вагоны	– –	1154 9	2510 147
Венгрия	Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны	– – 1 – 58	25 – 1 576 319	– 14 23 479 201
ГДР	Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны	… … – … …	130 – 11 3311 946	– 101 46 5027 1628
Польша	Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны	28 – – 600 93	221 83 5 11931 575	– 421 75 18739 543
Румыния	Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны	– – – 271 –	65 – – 1940 87	– 288 45 15591 293
Чехословакия	Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны	74 – – 1423 129	106 27 23 5439 467	– 390 85 5031 122

В развитых капиталистических странах Т. м. достигло высокого уровня концентрации и монополизации. Основные фирмы, выпускающие железнодорожный подвижной состав: в США – «Дженерал электрик» (General Elektric), «Дженерал моторс» (General Motors), «Пульман» (Pullman), «Бадд» (Budd); во Франции – «Альстом» (Alsthom), «МТЕ» (MTE), «АНФ-Франжеко» (ANF-Frangeco); в ФРГ – «Хеншель» (Henschel), «МАК» (MAK), «Сименс» (Siemens), «Тальбот» (Talbot), «Линке – Хофман – Буш» (Linke – Hofmann – Busch).

В локомотивном парке крупных капиталистических стран преобладают тепловозы (в основном мощностью до 4000 л . с .) с электрической передачей (табл. 3).

Табл. 3. – Динамика выпуска подвижного состава в некоторых капиталистических странах (только магистрального), шт.

Страна	Наименование	1940	1957	1974
США	Локомотивы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны	485 64075 285	1485 100699 845	1338¹ 66600 236²
Франция	Локомотивы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны	51³ 234³ 293³	277 7364 155	227 9900 281
ФРГ	Локомотивы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны	… … …	1280 11019 441	422 10400 382