Текст книги "Взлёт, 2013 № 07"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Сергей Остапенко: Работа по принципу «одного окна»

Два года назад, весной 2011 г., одни из ведущих российских предприятий, специализирующихся на производстве систем автоматики управления газотурбинными двигателями, – пермские ОАО «СТАР» (разработчик таких систем) и ОАО «Инкар» (серийный завод-изготовитель) – объединились в одну организацию – ОАО «СТАР». О том, что изменилось с тех пор в жизни пермских агрегатчиков, что дало обоим коллективам объединение и какими новыми разработками они занимаются, «Взлёт» попросил рассказать управляющего директора ОАО «СТАР» Сергея Остапенко.

Уже более полувека Ваше предприятие работает по системам автоматики для ГТД. Список выпускаемой продукции впечатляющий и разнообразный. Какова все-таки специализация ОАО «СТАР» и как Вы видите ваше место на рынке?

Наша уникальность – в том, что мы – единственная компания на рынке стран бывшего Советского Союза, которая выступает как комплексный поставщик систем управления для газотурбинных двигателей. Кто-то специализируется на электронных системах управления, кто-то – на гидромеханических. А мы отвечаем и за электронику, и за гидромеханику. Кроме того, мы выступаем и как разработчик, и как серийный изготовитель, т. е. выполняем работы по всему жизненному циклу поставляемых систем. И больше таких компаний у нас в стране нет.

Кредо нашей компании – быть специалистами по системам управления ГТД любого применения: наземного, авиационного, морского, беспилотного. Где есть газотурбинный двигатель, где им надо управлять, там есть мы.

Выбор конкретных партнеров-двигателистов, кому мы поставляем нашу аппаратуру, в основном связан со сложившимися годами определенными историческими кооперационными связями. Мы традиционно работаем с предприятиями пермского «куста» – «Авиадвигателем» и ПМЗ, по вертолетной тематике – с «Климовым». Но постепенно границы размываются, и мы участвуем и в проектах других компаний.

Заказчикам удобно, что «СТАР» работает по принципу «одного окна»: разработал, сертифицировал, поставил на производство, изготовил, обеспечил поддержку эксплуатации. Клиенту это удобно, ведь очень много вопросов возникает «на стыке» этих стадий жизненного цикла. А в нашем случае решение всех вопросов сосредоточено в одних руках.

Два года назад была произведена реструктуризация ОАО «СТАР» путем присоединения к нему ОАО «Инкар». Как Вы считаете, подтвердилась ли целесообразность принятия этого решения?

По итогам прошедших двух лет это объединение я воспринимаю только положительно. Конечно, есть определенные трудности: все-таки два разных предприятия, два коллектива, два разных менталитета – серийный завод и конструкторское бюро, два производства. Но в результате – очевидная польза для обоих предприятий. Когда КБ было «само по себе», ему приходилось, фактически, «выживать». Опытно-конструкторские работы – процесс «долгоиграющий», и сейчас мало кто готов принести деньги и вложиться в ОКР. Поэтому КБ тогда, в первую очередь, спасали мелкосерийные поставки, а сами разработки велись за счет собственных средств, совершенно для этого недостаточных. Серийный завод тоже жил самостоятельно – он выпускал ту номенклатуру, которую делал с советских времен, и его перспектива была «конечна». Нужно было договариваться с КБ, покупать документацию, и это все проходило болезненно. При этом «выживающее» КБ должно было продавать документацию задорого, подрывая экономику завода. Много вопросов и трений было и с конструкторско-технологическим сопровождением серийной продукции.

Сейчас, после объединения, у нас получился синергетический эффект. КБ, наконец, занялось тем, чем оно должно заниматься – разработкой, а не поиском денег для нее. У нас сегодня огромная составляющая плана работ КБ, которую мы делаем за собственные средства. Мы ведем работы сами, выходим на рынок с готовым продуктом. И к нам уже и отношение другое: пришла компания, не требующая денег под проект, а уже с готовым рабочим образцом, который уже можно применить, на который и документация есть, и отработанные технические решения. Серийный завод получил КБ, заинтересованное в конечном результате работы серийного производства. Здесь и вопросы качества, технологичности конструкции, оперативного решения всех возникающих вопросов. А самое главное – перспективные продукты.

Какие задачи на перспективу стоят перед объединенной компанией? С чем связываете будущее Вашего предприятия? Планируете ли развитие, модернизацию производства?

В первую очередь мы серьезно занимаемся эффективностью нашего производства, насколько эффективно мы зарабатываем деньги. Здесь много составляющих: и техперевооружение, и обучение людей, и новые технологии, и современные модели управления. Это бесконечное поле для совершенствования, мы по нему планомерно идем, где-то ошибаемся, где-то получаем результаты.

Второй момент, которым мы сейчас предметно занимаемся, – это построение бизнес-модели по сервисному обслуживанию той техники, которую мы выпускаем. Это сейчас одно из основных направлений, которым надо заниматься. Когда мы с этой задачей справимся и наведем порядок, я ожидаю хороший доход от этого. По крайней мере, мировая практика об этом говорит.

Что касается модернизации производственных мощностей. Новое оборудование позволяет совершенно по-другому, более оптимально выстроить маршрут изготовления деталей. У нас хорошая, грамотная программа технического перевооружения. Мы очень аккуратно покупаем оборудование – под конкретные задачи. Сейчас весь вопрос в количестве нового оборудования и подготовке людей к работе на современных станках. Мы уже понимаем, что делать с испытательной станцией. Изготавливаем для себя цифровые регулировочные стенды, где результатом сдачи агрегата является распечатка протокола приемосдаточных испытаний агрегата со всеми параметрами. Это для нас уже пройденный этап.

А в части создания новой техники?

Поскольку мы достаточно многопрофильная компания, у нас очень активно развивается промышленная составляющая. Мы стали делать автоматику ГТД для морских судов – двухтопливную аппаратуру в морском исполнении, где есть и жидкое топливо, и газовое. Причем мы первые в стране, кто обеспечил переход с одного вида топлива на другие автоматически, без выключения двигателя. Такого еще никто никогда не делал. Это наша совместная работа с НПО «Сатурн».

Вернулись мы и в опытные работы, связанные с газотурбинными двигателями на механизированных платформах. В советские времена наша топливная аппаратура использовалась на танке Т-80У. Вот мы снова, спустя 30 лет, вернулись к этому вопросу, появился интерес у Министерства обороны, у танкостроителей.

Ну и конечно, наш основной профиль – авиационный. Если говорить о техническом заделе, то идут активные работы по обеспечению ресурса агрегатов на мировом уровне, например по системе управления ПД-14 – ресурс до первого ремонта должен быть 20 тыс. часов (по качающему узлу) и назначенный – 80 тыс. ч! Таких ресурсов в стране еще никто никогда не обеспечивал. При этом работа идет с учетом ограничений по цене, за которую эта продукция будет покупаться. Благодаря работам по ПД-14 мы сделали большой шаг вперед, появился хороший научно-технический задел, мы отрабатываем новейшие технологии, новые технические решения. Мне кажется, в этом и состоит задача государства – заказывать такие прорывные продукты, а дальше, когда они создаются, то происходит и коммерциализация этого НТЗ. По крайней мере, такая система действует и в США, и в Европе.

Как Вы оцениваете технический уровень отечественных систем автоматического управления ГТД относительно их западных аналогов? Есть ли у нас какие-то свои ноу-хау в этой области?

По большому счету, за последние 25 лет мир ничего особо нового не изобрел в области, где мы работаем, но технические решения, которые мы все знаем, мир умеет реализовать дешевле, быстрее и надежнее. Ну и, конечно, очень большой пласт предстоящих для нас работ связан с сертификацией по мировым стандартам. Встраивание в эту мировую систему – это серьезная задача. Она требует изменения концептуальных подходов, ведь раньше мы так не работали. Мы готовимся, закупаем «математику», образовываемся, изучаем европейские стандарты. Можно сказать, что мы отстаем не в каких-то технических или конструкторских решениях, а в технологии, в материалах, в методологии проектирования, методологии сертификации. И задача преодоления этого отставания для нас одна из важнейших.

Еще одна серьезная задача для нас – обеспечение ресурса топливной аппаратуры в сложных условиях влажного тропического климата. Надо понимать, что мы будем летать на тех керосинах, которые производятся в мире, а они отличаются от тех, что мы имели в Советском Союзе, значительно более низкими смазывающими свойствами. Иностранное топливо, например, Jet-A1, да еще в условиях Южной Америки или Персидского залива, очень сильно влияет на работу топливной аппаратуры. А в Китае керосин такого качества, что со временем выходят из строя резиновые уплотнения в агрегатах. Мы считаем, что мы практически уже решили эту задачу.

Если же говорить об общих тенденциях последних лет развития нашей топливной аппаратуры – это активное внедрение электроники: цифровая техника сделала большой шаг вперед, причем именно техника нашего производства. Серьезные работы ведутся и по электроприводным насосам. Это тоже современный тренд – переход от механических приводов к электрическим насосам, что позволяет отказаться от применения коробки приводов двигательных агрегатов.

Несколько слов о кадровом составе предприятия. Какова его численность? Много ли сотрудников высвобождается из-за замены оборудования?

В объединенном предприятии работает примерно 4100 чел.: около 1000 – в КБ, включая опытное производство, и чуть более 3000 – на серийном заводе. Мы никого не высвобождаем, у нас идет настолько колоссальный рост загрузки, что мы, наоборот, еще людей принимаем. Но принимаем только основных рабочих и технологов с конструкторами.

У нас есть молодежная политика. Не скажу, что мы квартиры людям покупаем, но оплачиваем съемное жилье до 50 % толковым ребятам, у нас есть программа по обучению, по карьерному росту молодежи, мы занимаемся ротацией кадров, когда мы ветерана-руководителя переводим в статус советника, а на его место назначаем молодого сотрудника. Но ветерану сохраняем его денежное довольствие, стараемся не обидеть, чтобы организовать передачу опыта.

Впереди у нас – МАКС-2013. Какие новинки планируете показать там? На что обратить внимание?

Мы, безусловно, покажем новейшую автоматическую систему управления для ДД-14. Она уже сделана в «железе», проходит испытания, этим летом будет поставлена на двигатель.

Основные характеристики системы:

– ресурс до первого ремонта – 20 тыс. часов для насоса, 40 тыс. часов для всех остальных агрегатов, назначенный ресурс – 80 тыс. часов;

– наработка на отказ, приводящий к выключению двигателя в полете, – 1,5 млн часов;

– отсутствие гидромеханического резерва. Вся ответственность – на электронном регуляторе на всем этапе работы двигателя (от запуска до останова).

Это очень серьезные требования. Таких систем в России еще не делалось. И вот ее мы готовы показать на МАКС-2013.

Новая альма-матер морских летчиков

Николай БАЛАБАЕВ Фото автора

Основа авиапарка ейского Центра сегодня – учебно-тренировочные L-39

В Ейске прошёл первый выпуск слушателей Центральных офицерских курсов при 859-м Центре боевого применения и переучивания летного состава Морской авиации Военно-морского флота России. В конце мая по местам постоянной службы разъехалось 150 офицеров летного состава. А в сентябре этого года к учебе уже приступят около 250 специалистов со всех флотов России. Корреспондент «Взлёта» в начале июня побывал в ейском Центре, который становится основной кузницей кадров летного состава российской морской авиации.

Ейский центр был сформирован из находившегося в Острове (Псковская обл.) 444-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВМФ. Сама история привела снова сюда морскую авиацию: до 1956 г. в Ейске располагалось Военно-морское авиационное училище. Когда в 1993 г. 33-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава авиации ВМФ в Николаеве был передан в состав вооруженных сил Украины, в России сначала задумывалось создание подобного центра на базе Ейского Высшего военного авиационного училища. Но окончательным выбором тогда стал аэродром Северного флота ВМФ в г. Остров Псковской области, на базе которого и был создан 444-й ЦБП и ПЛС МА ВМФ. Он просуществовал до конца прошлого десятилетия, когда было принято решение реализовать все же изначальную идею готовить российских морских летчиков в Ейске.

Официальное открытие центра в Ейске состоялось 1 февраля 2010 г., после этого постепенно начался перевод техники, а после закрытия и расформирования Ейского ВВАИ в 2011 г., и учебных частей. Заключительным этапом формирования нового Центра стало закрытие Центральных офицерских курсов 444-го ЦБП и ПЛС МА ВМФ в Острове.

Слушатели Центральных офицерских курсов при ейском ЦБП и ПЛС МА ВМФ России во время занятий

Основной целью деятельности ейского Центра является переучивание летнотехнического состава Морской авиации ВМФ России на новые типы авиационной техники, повышение их квалификации, исследовательские работы и разработка методик боевого применения. За время учебы слушатели проходят полную теоретическую и практическую подготовку с выполнением летной практики. В ходе переучивания летчики выполняют минимально необходимый налет в 50 ч, в т. ч. в сложных погодных условиях и в темное время суток. Полеты проходят на транспортных самолётах Ан-26 и Ан-72, на учебно-тренировочных Л-39 и учебно-боевых Ту-134УБ-Л, а также на Ту-154 и вертолётах Ка-27ПС и Ка-28. В ходе учебных полетов отрабатываются приёмы спасения людей, поиск надводных и подводных целей, проводятся боевые стрельбы и бомбометания. После прохождения курсов летчики и техники получают право на осуществление полетов и обслуживание новых для себя видов техники.

Также на базе ейского Центра лётчики с разных флотов ежегодно подтверждают и повышают свою квалификационную категорию. С 2012 г. летчики Центра начали взаимодействовать с ейским Учебным центром ПВО: во время учебных стрельб зенитных расчетов имитацию действий авиации противника теперь выполняют летчики-инструкторы и слушатели ЦОК.

В ближайшее время из Острова в Ейск прибудет заключительная материальная часть, в т. ч. новые тренажеры. Аудитории постепенно наполняются новыми учебными средствами (до сих пор здесь использовался в основном задел бывшего ЕВВАУЛ). Обсуждается возможность создания полигона на Черном море.

Со временем ожидается поступление в Центр новых типов авиационной техники. Так, в 2012 г. в ейский Центр поступили на вооружение два вертолета радиолокационного дозора Ка-31Р, которые являются новым типом техники для российского флота, и для эксплуатации их в ВМФ требуется не только обучение экипажей и обслуживающего персонала, но и разработка методик применения и обслуживания.

Постепенно модернизируется и сама база ейского Центра боевого применения и переучивания летного состава. Так, в 2012 г. была открыта новая монолитная бетонная полоса длиной 3500 и шириной 60 м, идет ремонт и модернизация системы управления полетами, возводятся укрытия для авиационной техники.

Учебно-тренировочные полеты Ка-28

Учебно-боевой самолет подготовки летчиков Ту-134УБ-Л

И.о. начальника ейского ЦБП и ПЛС МА ВМФ России полковник Андрей Алексеенко

Сейчас уже идет выделение средств на второй этап работ, в который входит капитальный ремонт, с полной заменой полотна, второй взлетно-посадочной полосы, строительство новых и капитальный ремонт старых стоянок и рулежных дорожек для авиационной техники. Для военнослужащих и их семей на месте, высвобождающемся от неиспользуемых частей обеспечения, будет возводиться новое жилье, планируется построить и новый учебный корпус.

Еще об одной важнейшей составляющей деятельности ейского Центра в ближайшем будущем рассказал в мае этого года в интервью РИА Новости Главнокомандующий ВМФ России адмирал Виктор Чирков. Речь идет о строительстве в Ейске наземного испытательного и тренировочного комплекса для летчиков корабельной авиации («НИТКА»), включающего аналоги палубного трамплина и аэрофинишера. «Работы по строительству «НИТКИ» идут в соответствии с планом, хорошо и качественно, – заявил Главком. – Сейчас идет подготовка к наладочным и настроечным работам. Я очень надеюсь, что тренажер будет введен в действие на рубеже 2013–2014 гг.».

«Но там будет не только тренажер для летчиков-палубников, но полноценный учебный центр для летчиков морской авиации ВМФ России, – продолжил адмирал Чирков. – Там же будут готовиться и вертолетчики. Причем у нас в планах создание для них специальной платформы на море, на которую будут совершать посадку вертолеты. Т. е. там так же, как и на «НИТКЕ», будут отрабатываться элементы взлета и посадки в реальных условиях волнения моря. Платформа будет закреплена на якорях в прибрежной акватории», – поделился планами с РИА Новости Главнокомандующий ВМФ России. в

Red Wings снова в небе

22 июня 2013 г. авиакомпания Red Wings возобновила коммерческие полеты. Для того чтобы вернуться в небо, перевозчику потребовались беспрецедентные четыре с половиной месяца, смена собственника и руководства. Напомним, сертификат эксплуатанта Red Wings был приостановлен 4 февраля 2013 г., примерно через месяц после катастрофы самолета Ту-204-100В (RA-64047) 29 декабря 2012 г. во Внуково (см. «Взлёт» № 4/2013, с. 24–25), повлекшей за собой гибель пяти членов экипажа. Окончательный отчет МАК по результатам расследования пока не опубликован.

В российской практике Росавиация аннулирует сертификат эксплуатанта на осуществление коммерческих воздушных перевозок спустя три месяца после его приостановки. Возможно, аналогичного решения стоило ожидать и в случае «красных крыльев»: до прошлогодней трагедии регулятор неоднократно выявлял в деятельности авиакомпании различные недостатки и нарушения. Однако сбросить с чаши весов факт эксплуатации в Red Wings российских среднемагистральных лайнеров Ту-204-100 (сейчас восемь машин) ведомство не решилось. Кроме того, спасти авиакомпанию помогла гибкость ее прежнего владельца, бизнесмена Александра Лебедева. Предприниматель не стал закрывать проект, а продал 100 % акций ЗАО «Ред Вингс» группе инвесторов за 1 рубль. Также он обменял свои 25,8 % акций лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» на два Ан-124 и списание задолженности по лизинговым платежам за семь самолетов Ту-204 из парка авиакомпании. По словам Лебедева, помимо чисто репутационных потерь каждый месяц простоя Red Wings «выливался» в 250 млн руб., а каждый день отнимал у компании около 10 % пассажиропотока. Для сравнения, выручка перевозчика за 2012 г. достигла 4,5 млрд руб. при долге за лизинг самолетов в 1,4 млрд руб., перед аэропортом Внуково – 20 млн руб. В прошлом году «красные крылья» перевезли 817,4 тыс. чел. (17-е место в России).

«Новым владельцем Red Wings стал брат совладельца группы «Гута» Сергей Кузнецов. В планах у нового акционера расширять парк самолетов, и открывать новые направления полетов», – говорится в сообщении на официальном интернет-сайте перевозчика. Сама авиакомпания перспективы своего развития пока не комментирует. Из сообщений СМИ также известно, что к покупке Red Wings имеет отношение инвестиционная группа GHP Марка Гарбера. По его словам, транспортно-инфраструктурные проекты всегда представляли интерес для GHP, учитывая их востребованность в России – стране с огромными расстояниями. «100 % акций перевозчика принадлежит Сергею Кузнецову. Мы выступали финансовым консультантом сделки», – сказала «Взлёту» директор по маркетингу и PR GHP Group Юлия Иванова.

К первым техническим рейсам после приостановки полетов в начале февраля Red Wings приступила в мае. Разрешение для этого Росавиация дала после того, как перевозчика возглавил экс-гендиректор авиакомпании «Россия» Сергей Белов. В отличие от прежнего руководителя предприятия Леонида Ицкова, назначенного на эту должность в феврале 2012 г., он имеет высшее авиационное образование, что называлось Росавиацией одним из необходимых условий для возобновления действия сертификата эксплуатанта Именно с именем Сергея Белова отраслевые эксперты связывают налаживание эффективной эксплуатации самолетов Ан-148 в авиакомпании «Россия». Леонид Ицков остался в штате авиакомпании и теперь курирует ее стратегическое развитие.

Помимо кадровых перестановок, Red Wings провела доработки воздушных судов, дополнительные тренировки экипажей, предприняла другие организационно-технические меры по устранению недостатков и нарушений, выявленных при внеплановой инспекционной проверке ФАВТ в начале года. «В совокупности общий комплекс принятых мер позволил ЗАО «Ред Вингс» предоставить Росавиации доказательства о готовности к продолжению своей деятельности, – говорится в сообщении ведомства. – В связи с этим Федеральное агентство воздушного транспорта положительно рассмотрело заявку ЗАО «Ред Вингс» на возобновление коммерческой деятельности и приняло решение о допуске авиакомпании к выполнению коммерческих пассажирских и грузовых перевозок с 17 июня 2013 г.».

В итоге, с 21 июня авиакомпания возобновила чартерные полеты по наиболее популярным туристическим направлениям из Москвы в Турцию, Египет, Испанию, Италию, Болгарию, Грецию, Черногорию, Португалию, Кипр и Чехию. По имеющейся информации, первый рейс Red Wings после возврата лицензии был выполнен по маршруту Внуково-Анталья на Ту-204-100В (RA-64046). 27 июня компания сообщила в сервисе микроблогов Twitter, что «пять самолетов Ту-204-100 уже подняты в небо и летают». В начале июля их количество возросло до семи (RA-64017, 64018, 64020, 64043, 64046, 64049, 64050), не замечен был пока только RA-64019. C 12 июля перевозчик планирует приступить и к регулярным рейсам – в Махачкалу и Калининград.

В конце июня в рамках Петербургского международного экономического форума заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь сообщил информационному агентству РБК, что новые владельцы Red Wings для расширения парка компании рассматривают возможность приобретения 10 новых самолетов Ту-204СМ. А.К.