Текст книги "Взлёт, 2013 № 07"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

Стартовала программа самого крупного «дримлайнера»

Компания Boeing использовала нынешний юбилейный авиасалон в Ле-Бурже как наиболее удачное место для официального объявления о запуске программы создания самой крупной модификации своей новейшей модели 787 Dreamliner – 787-10. Нынешний серийный вариант «лайнера мечты» 787-8 имеет длину фюзеляжа 56,7 м и вмещает 242 пассажира при стандартной трехклассной компоновке салона, обеспечивая при этом дальность полета до 15 200 км. На сборке уже находится первый образец удлиненного на 6,1 м варианта 787-9 (62,8 м, 280 пасс., 15 700 км). А самая крупная модель в семействе, 787-10, длиннее еще на 5,5 м (или на 11,6 м относительно 787-8): за счет двух дополнительных вставок перед и за крылом, длина фюзеляжа составит 68,3 м, число пассажирских мест при трехклассной компоновке возрастет до 320, при этом максимальная дальность полета с полной загрузкой немного сократится – до 12 500-13 000 км.

Первый полет прототипа 787-10 запланирован на 2017 г., а начало поставок – на 2018-й. На выставке было объявлено о подписании первых контрактов и соглашений на покупку 102 самолетов новой версии пятью заказчиками: Air Lease Corporation (30 машин модели 787-10), GECAS (10), British Airways (12), Singapore Airlines (30) и United Airlines (20).

В нынешнем парижском авиасалоне приняли участие два серийных «дримлайнера»: на статической стоянке демонстрировался самолет с серийным № 99 и регистрацией A7-BCD – шестой 787-8 авиакомпании Qatar (впервые поднялся в воздух 20 мая этого года и официально передан заказчику 14 июня), а показательные полеты выполняла машина с № 90 (временная американская регистрация N1008S) – восьмая для Air India (облетана 30 апреля 2013 г., на момент выставки проходила еще приемо-сдаточные испытания).

Всего же к концу июня этого года заказчикам поставлено 66 «дримлайнеров», в т. ч. 16 – после апрельского возобновления прерванных в январе на 3,5 месяца коммерческих полетов и новых поставок. В течение мая-июня еще три самолета получила японская ANA, доведя свой флот «лайнеров мечты» до 20 машин, по два – японская JAL и польская LOT (теперь у них их 9 и 4 соответственно), по одному – Air India (7) и Qatar Airways (6). Новыми эксплуатантами Boeing 787-8 за последние два месяца стали China Southern (первый «дримлайнер» поставлен ей 30 мая), TUI Travel (первые два 787-8 получены 29 и 30 мая, третий – 12 июня), Norwegian (первый поставлен 29 июня) и British Airways (два первых переданы 26 и 29 июня). Кроме того, шесть самолетов к концу первого полугодия эксплуатировала американская United Airlines, четыре – Ethiopian Airlines и три – чилийская LAN. А.Ф.

А380: уже более сотни мегалайнеров на линиях

Участником 50-го парижского авиасалона стал первый самолет А380 для десятой по счету авиакомпании, поставившей на свои линии эти самые крупные в мире пассажирские авиалайнеры, – британской British Airways. Показанная машина с серийным № 095 на момент выставки еще проходила приемо-сдаточные испытания, а к заказчику отправилась уже в начале июля, став 106-м поставленным А380.

«Юбилейный» сотый А380 был передан заказчику – малайзийской Malaysia Airlines – в середине марта этого года. Всего же в течение первой половины года в эксплуатацию поступили восемь новых А380: четыре – в Emirates (теперь у эмиратской компании их уже 35), два – в Malaysia Airlines (6) и по одному – в China Southern (5) и Thai Airways (4). Следующим оператором А380 в ближайшее время должна стать катарская Qatar Airways: первый ее лайнер с серийным № 137 покинул сборочную линию в начале июля.

Кроме того, по состоянию на середину года, 19 крупнейших серийных пассажирских самолетов планеты эксплуатировала сингапурская Singapore Airlines, 12 – австралийская Qantas, 10 – германская Lufthansa, 8 – французская Air France и 6 – корейская Korean Air.

17 июня, в первый день авиасалона, Airbus заключила соглашение о намерениях на поставку в период 2016–2021 гг. 20 самолетов А380 с лизинговой компанией Doric Lease Corp. Новых твердых контрактов по А380 не заключалось уже год: крайним на сегодня стал договор с российской компанией «Трансаэро», подписанный 21 июня 2012-го (в развитие соглашения о намерениях от 28 октября 2011 г.) и предусматривающий поставку ей с 2015 г. четырех А380 в трехклассной компоновке примерно на 700 мест. Суммарный портфель заказов на европейские мегалайнеры сегодня составляет 262 машины, из которых 156 еще предстоит поставить. А.Ф.

«Региональные» новости

Главным ньюсмейкером среди разработчиков реактивных региональных самолетов на юбилейном авиасалоне в Ле-Бурже стала бразильская компания Embraer, официально объявившая здесь о давно ожидавшемся запуске нового поколения своего семейства самолетов E-Jet, получившего название Е2. Решено, что оно будет включать не четыре, как сейчас, а три модели: 80-90-местный Е175-Е2, 97-114-местный Е190-Е2 и 118-144-местный Е195-Е2.

Самолеты получат новейшие редукторные двигатели Pratt amp; Whitney PW1700G (у Е175-Е2) и PW1900G (у Е190-Е2 и Е195-Е2), новое крыло, комплекс авионики Honeywell Primus Epic 2, новую электродистанционную систему управления и ряд других усовершенствований. Сначала, в первой половине 2018 г., в эксплуатацию должен поступить Е190-Е2, в 2019 г. за ним последует Е195-Е2, а в 2020-м – и Е175-Е2.

Старт программы E2 сопровождался объявлением о получении первых 364 заказов на самолеты этого семейства (включая соглашения о намерениях и опционы). Твердый заказ на сотню Е175-Е2 подписала американская авиакомпания SkyWest (с правами на покупку еще ста машин), а лизинговая компания ILFC заключила с Embraer соглашение о намерениях на полсотни Е190-Е2 и Е195-Е2 (по 25 машин каждой модели, с таким же опционом). Еще пять неназываемых пока заказчиков из Европы, Азии и Африки подписали соглашения в общей сложности на 64 лайнера E-Jet Е2.

На статической стоянке авиасалона демонстрировался серийный Е190, поставленный нынешней весной авиакомпании Air Astana. Это уже седьмая машина данного типа в парке казахстанского перевозчика. Лайнеры E-Jet продолжают пользоваться высоким спросом в странах СНГ. В июне Embraer подготовила к отправке в Азербайджан первый из четырех заказанных компанией AZAL 106-местных Е190. Позднее AZAL получит также пару 76-местных Е170.

Другие зарубежные производители реактивных «регионалов» новыми заказами в Ле-Бурже похвастаться не смогли. Главная новость от Bombardier – первый полет прототипа CSeries CS100 (FTV1) – ожидалась сразу после окончания авиасалона, но в конце июня стало известно, что он перенесен на месяц.

Еще одну региональную новинку – японский MRJ – его производитель, компания Mitsubishi, по-прежнему планирует поднять в воздух в конце этого года. Однако, как стало известно на выставке, пока первый опытный MRJ90 (№ 10001) находится еще в стадии изготовления фюзеляжа, крыла и оперения, а к окончательной его сборке в Японии планируют приступить только «через несколько месяцев». Не начаты еще испытания и статического образца (№ 90001). Всего же в программе летных испытаний, рассчитанных на 2500 ч, планируется задействовать пять машин. При этом руководители Mitsubishi подтвердили на выставке, что намерены получить сертификат типа и начать поставки уже в 2015 г. Стартовым заказчиком выступает японская авиакомпания ANA (получит 15 машин). Еще 50 твердых заказов разместила Trans States Holdings и 100 – Skywest. В итоге, портфель твердых заказов Mitsubishi включает 165 машин и опционы еще на 160. А.Ф.

«Зеленая» электрическая система руления

Стремление к экономии топлива и сокращению загрязнения окружающей среды, по-видимому, не знает предела. Работа двигателей гражданских самолетов в аэропортах уже сокращена до минимума, но и тут, оказывается, еще есть резервы. На нынешнем авиасалоне в Ле-Бурже впервые был продемонстрирован в действии опытный самолет А320, который может рулить по аэродрому без использования тяги штатных двигателей. Для этого на нем используется оригинальная электрическая система руления EGTS (Electric Green Taxing System), приводящая во вращение колеса основных опор шасси лайнера.

Презентация системы состоялась накануне открытия выставки, 16 июня. Ее представили президент компании Honeywell Aerospace Тим Махоуни и председатель правления Safran Жан-Поль. Продвижение системы на рынок и ее доведение до товарного вида будет осуществлять учрежденное в 2011 г. на паритетных началах совместное предприятие этих двух компаний.

К началу выставки в Ле-Бурже завершился первый этап испытаний системы (самолет «проехал» на электрической тяге в общей сложности около 160 км), что сделало возможным впервые представить ее публике. Каждый день А320 выводился на рулежку, и там, с демонстративно зачехленными основными двигателями, показывал свои возможности по рулению с использованием электрической тяги.

Система EGTS была установлена на самолет в апреле 2012 г. Внешне она представляет собой электромоторы с двухступенчатым редуктором, которые помещаются между колес основных опор шасси. Никаких дополнительных обтекателей на створках отсеков шасси замечено не было.

Электропитание системы осуществляется от генераторов, приводимых в действие работающей штатной вспомогательной силовой установкой авиалайнера. Скорость передвижения самолета с использованием EGTS при максимальной взлетной массе может достигать 36 км/ч, а разгоняется до 18 км/ч он за 20 секунд. По расчетам разработчиков, годовая экономия от применения системы на одном самолете может оставить 0,2 млн долл. (ежедневно может экономиться до 600 кг топлива). В дополнение к снижению уровня шума, система EGTS позволяет сократить выбросы CO 2, HC и CO на четверть, а NO x– практически вдвое.

Для испытаний EGTS используется самолет А320-212 с регистрационным номером F-HGNT (серийный № 234) выпуска 1991 г., в течение 20 лет эксплуатировавшийся несколькими авиаперевозчиками по всему миру, а с октября 2011 г. принадлежащий французской аэрокосмической и оборонно-промышленной компании Safran.

Полномасштабный запуск программы EGTS ожидается в первом квартале 2014 г., а ввод ее в эксплуатацию возможен с 2016 г. Внедрением системы EGTS на своих самолетах уже заинтересовалась авиакомпания Air France. АЮ.

М-345 – новый УТС от Alenia Aermacchi

На статической стоянке итальянской компании Alenia Aermacchi на нынешнем салоне в Ле-Бурже был впервые представлен новый реактивный учебно-тренировочный самолет основной подготовки военных летчиков М-345. Само название машины как бы намекает, что его планируется использовать и продвигать на рынок совместно с другим итальянским УТС – более крупным самолетом повышенной подготовки М-346, созданным на базе нашего Як-130 (а вернее, его российско-итальянского прототипа Як/AEM-130).

По большому счету, M-345 не является принципиально новой разработкой, а станет серийным вариантом уже известного итальянского самолета М-311, являющегося, в свою очередь, дальнейшим развитием УТС типа S.211, совершившего первый полет еще в 1981 г. Компания SIAI-Marchetti в 1984–1994 гг. поставила заказчикам около 60 самолетов S.211. Они несли службу в ВВС Сингапура, Филиппин и Гаити, а сейчас используются в основном только частными операторами в Австралии и США. В 1997 г. права на машину перешли к компании Aermacchi, которая разработала на ее базе модернизированный УТС, названный М-311, с немного удлиненным фюзеляжем, возросшей с 2750 до 4100 кг максимальной взлетной массой и улучшенными летными характеристиками. Двигатель JT15D-4C тягой 1130 кгс уступил место более мощному JT15D-5C тягой 1450 кгс. Было построено два самолета-демонстратора М-311, первый из которых поднялся в воздух 1 июня 2005 г.

В мае 2008 г. Aermacchi (ныне – Alenia Aermacchi) заключила соглашение с американской компанией Boeing по совместному продвижению на рынок учебнотренировочных самолетов М-311 и М-346. Аналогичное соглашение, касающееся рынка стран Южной Америки, в апреле того же года было подписано с чилийской ENAER. Однако конкретных результатов это сотрудничество пока не принесло.

Предлагаемый в настоящее время М-345 не отличается по конструкции от М-311, а в качестве его демонстратора с заводским № 201 и бортовым CPX619 в Ле-Бурже, скорее всего, и показывался один их двух ранее построенных М-311. В то же время, согласно материалам Alenia Aermacchi, максимальная взлетная масса машины возрастет до 4500 кг, а тяга двигателя – до 1600 кгс. При этом будет обеспечена полная унификация по кабине экипажа с М-346, что повысит эффективность процесса обучения летчиков.

Во время нынешней парижской выставки между Alenia Aermacchi и Минобороны Италии было заключено соглашение о совместной работе по самолету М-345, серийные поставки которого могут начаться после 2017 г. Ожидается, что он заменит в итальянских ВВС учебно-тренировочные MB339 (начиная с 1978 г. компанией Aermacchi выпущено более 200 таких машин, и именно на них сегодня летает знаменитая пилотажная группа Frecce Tricolori), став самолетом основной подготовки летчиков, в то время как на М-346 планируется вести их повышенную подготовку. В компании считают, что на мировом рынке М-345 может составить конкуренцию не только ряду известных реактивных УТС основной подготовки, но и популярным на рынке турбовинтовым машинам Super Tucano бразильской компании Embraer и PC-7 швейцарской фирмы Pilatus.

Что же касается М-346, уже успевшего стать неизменным участником всех последних мировых авиасалонов, то в Ле-Бурже его в этот раз увидеть было нельзя. Буквально за месяц до открытия выставки, 11 мая 2013 г., в северо-западной Италии потерпел аварию предсерийный самолет данного типа (третий летный экземпляр, бортовой номер CMX617), который можно было видеть в Ле-Бурже четыре года назад. В связи с этим все полеты самолетов М-346 до окончания расследования были приостановлены. По официальным данным разработчика, авария произошла через 20 минут после взлета с аэродрома в Турине, а единственный находившийся на борту летчик успешно катапультировался. В компании не комментируют обстоятельства и причины происшествия, но уже заявили об имевшем место техническом отказе.

Это уже вторая потеря М-346: первый прототип (CMX615), летавший два года назад в Ле-Бурже, потерпел аварию при возвращении с авиасалона в Дубае 18 ноября 2011 г. Официальных причин того происшествия также пока не обнародовалось. Таким образом, сейчас в распоряжении Alenia Aermacchi осталась всего одна опытная машина (второй прототип – CMX616).

О состоянии серийных поставок М-346 пока известно немного. Первый серийный самолет для ВВС Италии в рамках полученного в июне 2009 г. заказа на шесть машин, названных Т-346А, был продемонстрирован в ноябре 2011 г. в Дубае. Считается, что к прошлому лету итальянским ВВС были переданы первые два из шести заказанных Т-346А (при этом имеется опцион еще на 9).

В конце прошлого года должны были начаться поставки серийных М-346 стартовому зарубежному заказчику – ВВС Сингапура, заключившим в сентябре 2010 г. контракт на 12 машин. По некоторым данным, шесть самолетов уже поставлены в распоряжение 150-й эскадрильи сингапурских ВВС, базирующейся во Франции. В июле 2012 г. был подписан также контракт на поставку, начиная с середины 2014 г., 30 самолетов М-346 израильским ВВС. Таким образом, портфель заказов на М-346 на сегодня составляет всего 57 машин. Для сравнения: суммарный объем официально объявленных контрактов на самолеты Як-130, не считая опционов и предварительных соглашений, к настоящему время достиг 87 машин (67 – для ВВС России, 16 – для ВВС Алжира и 4 – для ВВС Белоруссии), из которых 48 уже находятся в строевой эксплуатации. А.Ф.

Neuron: «летающее крыло» по-французски

Одной из сенсаций нынешнего парижского авиасалона стал первый показ для широкого круга специалистов проходящего с декабря прошлого года летные испытания демонстратора французского малозаметного разведывательно-ударного беспилотного летательного аппарата Neuron (разработчики предпочитают написание nEUROn, подчеркивающее общеевропейский характер программы). Ранее на выставках демонстрировались только выполненные в разном масштабе его модели и макеты (впервые модель этого БЛА показали в Ле-Бурже в 2005 г.). Первый летный прототип Neuron с французским бортовым регистрационным номером F-ZWLO был установлен в закрытом сферическом павильоне, внутрь которого никого не пускали, и как следует разглядеть его через прозрачное «окно» можно было разве что когда на улице темнело и внутри зажигалась подсветка.

Neuron – результат кооперации нескольких европейских компаний при ведущей роли французской Dassault Aviation, которая приступила к программе создания перспективного малозаметного беспилотного авиационного комплекса еще в 2003 г. В середине 2005 г. к программе присоединились итальянская Alenia Aeronautica (ныне – Alenia Aermacchi) и швейцарская RUAG, в декабре того же года – шведская Saab, в январе и феврале 2006-го – греческая Hellenic Aerospace Industry и испанское подразделение EADS – компания CASA.

Dassault выступает системным интегратором проекта, отвечает за его разработку в целом, за систему управления, сборку и проведение испытаний. На нее приходится примерно 50 % всего объема работ по программе. Alenia отвечает за отсек вооружений типа SIWB (Smart Integrated Weapon Bay), включая его створки и механизм управления ими, а также за бортовую интегрированную оптикоэлектронную систему разведки, системы электроснабжения и воздушных сигналов, участвует в программе летных испытаний. RUAG обеспечивает испытания в аэродинамической трубе и разработку системы управления вооружением. Saab проектирует основную секцию фюзеляжа, створки ниш уборки шасси, участвует в создании комплекса авионики, топливной системы и в программе летных испытаний. Hellenic Aerospace Industry разрабатывает хвостовую часть фюзеляжа и сопло двигателя, участвует в работах по системе связи и управляемому вооружению. CASA разрабатывает крыло, наземную станцию управления и обеспечивает интеграцию системы обмена данными компании Thales. В проекте задействован и ряд других субподрядчиков.

Neuron выполнен по схеме «летающее крыло», без вертикального и горизонтального хвостового оперения, имеет массу пустого аппарата около 5000 кг и максимальную взлетную массу 7000 кг. Длина аппарата составляет 10,0 м, размах крыла – 12,5 м. Максимальная скорость оценивается числом М=0,8, а продолжительность полета (на удалении 100 км) – около 1,5 ч. Силовая установка демонстратора включает один ТРД типа Rolls Royce/ Turbomeca Adour, но на серийных БЛА планируется устанавливать бесфорсажный ТРДД на базе Snecma M88 (ТРДДФ, применяемые на истребителях Rafale).

В состав полезной нагрузки планируется включать различную аппаратуру разведки и целеуказания (оптико-электронную, тепловизионную и РЛС с синтезированной апертурой), а также высокоточное оружие для поражения наземных и морских целей, которое будет размещаться в двух отсеках вооружения.

В состав бортового оборудования войдут спутниковая и инерциальная навигационные системы, система обмена данными на базе высокочастотных и низкочастотных передатчиков, контракт на разработку которых был подписан между Dassault и Thales в июне 2005 г., и пр. Управление БЛА Neuron предусматривается с наземных командных пунктов, а также мобильных станций управления, размещаемых на боевых самолетах или надводных кораблях.

Стоимость первоначального трехлетнего контракта на создание БЛА Neuron составляет 405 млн евро, а расчетная стоимость одного экземпляра БЛА оценивается в 25 млн евро. Первый полет прототипа-демонстратора был первоначально запланирован на 2009 г., затем перенесен на 2011 г., а позднее – на март 2012 г., но в итоге состоялся с аэродрома испытательной базы компании Dassault в Истре только 1 декабря 2012 г. Летные испытания во Франции продолжатся до 2014 г., после чего БЛА перебазируется в Швецию, а затем – на полигон в итальянской Сардинии, где изучению подвергнутся характеристики малозаметности аппарата и его возможности по применению авиационных средств поражения.

В заключение, следует отметить, что в рамках работы авиасалона в Ле-Бурже председатель совета директоров и старший исполнительный директор компании Dassault Эрик Трапье обнародовал информацию о том, что Dassault и BAE Systems с лета 2012 г. работают над программой новой перспективной беспилотной боевой (ударной) авиационной системы и в настоящее время завершают подготовку к первому этапу совместного проектирования, приступить к которому планируется в 2014 г. По заявлению французских официальных лиц, до конца текущего десятилетия в воздух должен подняться первый БЛА-демонстратор нового типа. Причем в целях повышения эффективности работ французские и британские специалисты произведут полный обмен информацией по результатам испытаний своих «национальных» БЛА – Neuron и Taranis. В.Щ.