Текст книги "Взлёт, 2013 № 07"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

Здесь строят и испытывают «МиГи»

Андрей ФОМИН Фото Алексея Михеева

Репортаж из Луховиц

В конце мая в подмосковных Луховицах торжественно отметили 60-летие расположенного здесь Производственного комплекса № 1 Российской самолетостроительной корпорации «МиГ». За эти годы он прошел путь от летно-испытательной базы до самого современного производственного предприятия, обеспечивающего полный цикл изготовления, сборки, летных испытаний и сдачи заказчику новейших истребителей. Более полувека завод в Луховицах неразрывно связан с самолетами «МиГ». Начав в 1962 г. с наземной отработки и испытаний строившихся в Москве истребителей МиГ-21, в 70-е гг. здесь освоили производство агрегатов конструкции для МиГ-23, а в 80-е – и МиГ-29. В последние годы в Луховицах введен в строй один из лучших в отечественном самолетостроении сборочных цехов, проведена радикальная модернизация станочного парка, внедряются новейшие технологии. Благодаря этому сегодня Производственным комплексом № 1 РСК «МиГ» строится наиболее современное семейство модификаций истребителей «МиГ» – корабельные МиГ-29К/КУБ, многофункциональные МиГ-29М/М2 и МиГ-35 для российского Министерства обороны и зарубежных заказчиков.

Нынешний Производственный комплекс № 1 «РСК «МиГ» берет свое начало от Центральной летно-испытательной базы (ЦЛИБ) – опытного аэродрома Министерства авиационной промышленности СССР, предназначенного для испытаний серийных самолетов, постройка которого вблизи деревни Третьякове Луховицкого района Московской области была задана Постановлением советского правительства от 28 сентября 1949 г. Первая очередь Центральной летно-испытательной базы была введена в строй в мае 1953 г А поскольку основным предприятием, использующим ее для испытаний своей авиатехники, стал московский авиационный завод № 30, выпускавший в те годы реактивные фронтовые бомбардировщики Ил-28, то база была передана ему в подчинение. По приказу министра авиационной промышленности от 27 мая 1953 г. на основе ЦЛИБ был создан филиал завода № 30, задачами которого определялись наземная отработка, проведение летных испытаний и сдача заказчику серийных самолетов Ил-28 московской сборки. Эту дату и принято считать датой образования авиапредприятия в Луховицах.

Всего в течение 1950–1955 гг. московский завод № 30 изготовил 4077 самолетов Ил-28 (в т. ч. 182 разведчика Ил-28Р и все 1405 учебно-тренировочных Ил-28У). Большинство из них прошли основной объем наземных и летных испытаний в Луховицах. Сейчас трудно поверить, но темп выпуска этих самолетов в иные месяцы доходил почти до сотни машин! Например, в 1954 г. завод № 30 изготовил, а его луховицкий филиал испытал и сдал заказчику 1100 самолетов (500 бомбардировщиков Ил-28 и 600 учебных Ил-28У).

«Ильюшинскую» тематику московского 30-го завода продолжили пассажирские Ил-14 (в 1956–1958 гг. здесь выпущено 687 таких машин в вариантах Ил-14П, Ил-14М и Ил-14Т), а затем турбовинтовые Ил-18 и их модификации. Все они также доводились и испытывались в Луховицах. Всего в 1957–1969 гг на заводе № 30 (с 1963 г. – Московский машиностроительный завод «Знамя труда») изготовили 560 авиалайнеров Ил-18 нескольких модификаций, после чего продолжался выпуск их военных вариантов: противолодочных Ил-38 (в 1967–1972 гг. изготовлено 58 машин) и разведчиков Ил-20 (более двух десятков в 1970–1975 гг.).

Перед тем, как в Луховицах прочно связали свою дальнейшую судьбу с «МиГами», здесь успели поработать и с истребителями П.О. Сухого. В 1959–1962 гг завод № 30 выпустил 176 истребителей-перехватчиков Су-9 (включая все 50 «спарок» Су-9У). Все они были отработаны и облетаны луховицким филиалом.

Наконец, в 1962 г. в Луховицы пришли и «МиГи»: сначала – первые освоенные 30-м заводом МиГ-21Ф-13, затем МиГ-21У, МиГ-21ПФ, МиГ-21ФЛ, МиГ-21М и МиГ-21МФ. Всего до 1974 г в Москве было изготовлено 3353 самолета МиГ-21. Почти все они отправились на экспорт (для советских ВВС эти истребители строились Горьковским авиазаводом, а «спарки» – Тбилисским). А вот следующую модель «МиГа», фронтовой истребитель третьего поколения МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, московский завод уже строил один. Причем его луховицкий филиал выступал уже не только как площадка для наземной отработки и летных испытаний серийных машин, но и изготовителем ряда их деталей и агрегатов. Для этого строились новые цеха, приобреталось специальное оборудование, набирались рабочие. Изменившийся статус предприятия нашел отражение в его новом названии – Луховицкий машиностроительный завод (ЛМЗ), который вошел в состав созданного в 1974 г на базе ММЗ «Знамя труда» и его филиалов Московского авиационного производственного объединения (МАЛО), получившего имя П.В. Дементьева. Всего в 1968–1985 гг. на МАЛО построили 4256 одноместных фронтовых истребителей МиГ-23, включая модификации МиГ-23С, МиГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ, МиГ-23МЛ, МиГ-23П, а также истребители-бомбардировщики МиГ-23Б и МиГ-2 ЗБН. Все они прошли наземную отработку, летные испытания и сдачу отечественному и зарубежным заказчикам на Луховицком машиностроительном заводе.

В последние три десятилетия деятельность луховицкого предприятия неразрывно связана с истребителем четвертого поколения МиГ-29 и его многочисленными модификациями. Начиная с 1982 г и до начала 90-х здесь было испытано и передано заказчикам свыше 1200 самолетов этого типа (все одноместные модификации машины). На JIM3 освоили производство ряда деталей и агрегатов для МиГ-29, что дало существенный толчок его развитию как авиастроительного завода.

Однако 90-е гг., как и в целом для всего отечественного авиапрома, были одним из самых тяжелых периодов отечественной истории. Основная тематика – выпуск истребителей – поддерживалась в основном лишь за счет экспортных заказов. В связи с этим была предпринята попытка диверсификации производства: в Луховицах освоили серийный выпуск легких многоцелевых самолетов Ил-103 (изготовлено около 50 машин), спортивных самолетов марки «Су». В 1999 г., в условиях дальнейшего спада военных заказов, было принято решение сделать входящий в состав РСК «МиГ» (в 1995–1999 г. – «МАПО-МИГ», затем ВПК «МАПО») завод в Луховицах основным по серийному производству нового пассажирского самолета Ту-334. Для этого началась коренная реконструкция и модернизация производства, был возведен современный и один из лучших в отрасли цех окончательной сборки (введен в строй в 2005 г.). И хотя программе серийного выпуска Ту-334 не суждено было осуществиться, сделанные вложения в производственную инфраструктуру полностью оправдали себя, когда на повестку дня снова встали задачи радикального увеличения объемов производства истребителей и освоения нового поколения модификаций МиГ-29. При этом, в отличие от прежних времен, когда основной объем работ по изготовлению и сборке МиГ-29 приходился на московскую производственную площадку (бывший завод «Знамя труда», а ныне – Производственный комплекс № 2 РСК «МиГ»), то теперь завод в Луховицах обеспечивает практически полный цикл производства и окончательную сборку новых версий истребителя.

Это стало возможным благодаря осуществляемой в последние годы программе модернизации производственных мощностей предприятия и внедрения новых технологических процессов. Так, начиная с 2007 г. на луховицком заводе закуплены и введены в строй современнейшие высокопроизводительные пятикоординатные станки с программным управлением и обрабатывающие центры ведущих мировых марок, внедряются информационные технологии, охватывающие весь жизненный цикл изделия, инновационные технологии бережливого производства.

Первыми в ряду нового поколения модификаций МиГ-29, освоенного в производстве в Луховицах, стали многофункциональные корабельные истребители МиГ-2 9К/КУБ, разработанные и изготавливаемые по заказу ВМС Индии. Головной серийный МиГ-29КУБ впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома 18 марта 2008 г. На сегодня заказчику в Индию уже поставлены все 16 истребителей МиГ-29К/КУБ по контракту 2004 г., а в декабре прошлого года с передачей четырех следующих самолетов начались поставки по второму контракту (2010 г.) на 29 машин.

24 декабря 2011 г. в воздух в Луховицах поднялся построенный на заводе первый экземпляр многофункционального истребителя МиГ-29М2, за которым чуть более месяца спустя последовал второй образец (в одноместном варианте).

Сегодня, кроме серийного выпуска МиГ-29К/КУБ для ВМС Индии и «сухопутных» МиГ-29М/М2 для различных зарубежных заказчиков, Производственный комплекс № 1 РСК «МиГ» приступил к производству корабельных самолетов МиГ-29КР и МиГ-29КУБР для отечественного Военно-морского флота (в феврале 2012 г. с Министерством обороны России заключен контракт на поставку в течение 2013–2015 гг. партии из 24 таких машин) и готовится к выпуску многофункциональных истребителей МиГ-35С для ВВС России. Кроме того, в последние годы предприятие участвовало в постройке и модернизации истребителей МиГ-29СМТ для ВВС России и ряда зарубежных стран, а также модернизации индийских самолетов МиГ-29 по программе МиГ-29'UPG в рамках контракта с Министерством обороны Индии.

Во время посещения журналистами луховицкого завода в рамках празднования 60-летия Производственного комплекса № 1 РСК «МиГ» 31 мая этого года можно было видеть проходящие окончательную сборку два очередных МиГ-29К для ВМС Индии, два серийных МиГ-29М2 и первые МиГ-29КР/КУБР для российского флота.

Как заявил недавно Главнокомандующий ВМФ России адмирал Виктор Чирков, первые четыре таких истребителя предполагается передать Министерству обороны уже в 2013 г. «В этом году запланировано получение двух самолетов МиГ-29К и двух МиГ-29КУБ, в следующем году – восьми МиГ-29К и двух МиГ-29КУБ, в 2015 г. – десяти самолетов МиГ-29К», – пояснил адмирал Чирков.

Что же касается контракта на новые «МиГи» для ВВС России, то, по мнению генерального директора РСК «МиГ» Сергея Короткова, он должен быть подписан уже этим летом. На первом этапе будет изготовлена и поставлена Военновоздушным силам партия из 24 многофункциональных истребителей МиГ-35С, а всего российские военные планируют заказать в ближайшие годы 37 таких самолетов, заявил журналистам в Луховицах Сергей Коротков.

Генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков (слева) и шеф-пилот фирмы Михаил Беляев после полета на МиГ-35 на праздновании 60-летия ПК1 РСК «МиГ». Луховицы, 31 мая 2013 г.

…Программа празднования 60-летия луховицкого завода 31 мая включала и зрелищную летную часть. Сначала заводчан поздравили в небе над луховицким аэродромом коллеги из компании «Сухой» и корпорации «Иркут» (ОКБ им. А.С. Яковлева). Блестящий сверхманевренный пилотаж на Су-35С продемонстрировал шеф-пилот «Сухого» Герой России Сергей Богдан, а эффектный комплекс на учебно-боевом Як-130 показали летчики-испытатели Василий Севастьянов и Андрей Воропаев.

Ну а затем настал черед «МиГа». Причем место в кабине истребителя с надписью МиГ-35 на борту занял не только старший летчик-испытатель фирмы Михаил Беляев, но и …сам генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков. Энергичный пилотаж нового «МиГа» в луховицком небе, без всяких поправок на то, что в задней кабине – руководитель компании, а не профессиональный летчик, – стал лучшим подарком заводчанам к празднику. Кстати, это уже отнюдь не первый полет Сергея Короткова на истребителе. На его счету даже посадка на МиГ-29КУБ на палубу авианосца минувшей осенью. Генеральный директор РСК «МиГ» предпочитает оценивать результаты работы возглавляемой им компании не только в начальственном кабинете или производственном цеху завода, но и самым непосредственным образом – в полете на создаваемых «МиГом» истребителях. И в этом, возможно, кроется одно из слагаемых успеха знаменитой фирмы.

Y-20 птица Рух из Сианя

Григорий ОМЕЛЬЧЕНКО

Y-20 в первом полете, 26 января 2013 г.

26 января 2013 г. на аэродроме Китайского летно-испытательного центра CFTE в Яньляне (провинция Шаньси) совершил свой первый часовой полет новый оперативно-стратегический военно-транспортный самолет Y-20 (Y – от китайского yun, что читается «юнь» и означает «транспортный»). Он разработан и изготовлен Сианьской авиастроительной корпорацией XAC (Xi'an Aircraft Industrial Corporation, с января 2013 г. – AVIC Aircraft Corporation Ltd.). Наряду с началом испытаний в 2011–2012 гг. прототипов истребителей пятого поколения J-20 и J-31 и первыми полетами с палубы авианосца корабельных истребителей J-15, создание Y-20 стоит расценивать как несомненное достижение китайской авиапромышленности. Это самый крупный из когда-либо строившихся в КНР самолетов и первая машина такого класса, самостоятельно разработанная в Поднебесной. Y-20 еще предстоит долгая дорога в серию, но уже сейчас очевидно, что наш великий сосед сделал очередной решительный шаг вперед, позволивший Китаю прочно занять достойное место среди стран, способных самостоятельно разрабатывать и строить большие самолеты, значительно ослабив его зависимость от импорта авиационной техники подобного назначения для собственных вооруженных сил, а в перспективе и коммерческой авиации.

Предпосылки

Очевидно, что насущная потребность стремительно наращивающей мощь Народноосвободительной армии Китая (НОАК) в стратегической транспортной авиации, самолетах-заправщиках и носителях для размещения перспективных комплексов ДРЛО, РЭБ и электронной разведки уже не может быть удовлетворена одними только закупленными у России в ограниченном количестве Ил-76 и меньшими по размерности китайскими копиями Ан-12 – Y-8 и его модернизированными вариантами. Несмотря на то, что НОАК может в любой момент мобилизовать для перевозки личного состава самолеты национальных авиакомпаний, оперативная переброска тяжелой техники и десанта до сих пор остается проблемой.

Одним из потенциальных сценариев использования нового оперативно-стратегического ВТС, помимо очередного гипотетического «кризиса Тайваньского пролива» или потенциального конфликта вокруг спорных островов Сенкаку (Дяоюйдао), западные аналитики называют операции, подобные эвакуации 35 тыс. граждан КНР из Ливии в феврале-марте 2011 г., когда может потребоваться не только экстренная перевозка большого числа людей с места конфликта, но и переброска туда военной техники для их защиты.

Не менее необходим большой транспортный самолет и народному хозяйству КНР с ее громадной территорией, и Государственному комитету по преодолению последствий стихийных бедствий (китайский аналог нашего МЧС).

Первая попытка создания в 70-х гг. собственного реактивного военно-транспортного самолета Y-9 (первый с таким названием) с двигателями WS-6A на базе технических решений американского C-141 окончилась на стадии проектирования ввиду недостаточного на то время уровня китайской конструкторской и промышленной базы для такого серьезного проекта.

Y-20 на взлетной полосе CFTE. Снимок сделан 1 января 2013 г. спутником GeoEye-1 На врезке: Y-20 на стоянке, снятый 27 января 2013 г. одним из спутников DigitalGlobe

Начало

Первые концептуальные проработки нового стратегического военно-транспортного самолета, известного первоначально под обозначениями Y-X или Y-XX, начались в Китае еще в 1993 г. Согласно воспоминаниям тогдашнего руководителя Шаньсийской авиастроительной промышленной корпорации SAC Ху Сяофэня, уже тогда развернулась яростная борьба за потенциально выгодный контракт между двумя производителями – SAC и XAC. Серьезность тогдашних намерений компании из Сианя подтверждается тем, что она инвестировала из собственных средств в работы по технико-экономическому обоснованию проекта нового ВТС сумму, эквивалентную 30 млн долл.

В 1997 г. проект самолета со взлетной массой 200 т был предложен ВВС НОАК, однако тогда, видимо, не встретил отклика. Тем не менее, в 2001 г. XAC весьма прозорливо поставило своей задачей создание производственного и технологического задела для изготовления в будущем самолетов взлетной массой от 100 до 200 т.

В 2004 г. во время встречи депутатов Всекитайского собрания народных представителей с руководством Китайской инженерной академии CAE (Chinese Academy of Engineering) известный эксперт Авиастроительной корпорации Китая AVIC академик Лю Дасян предложил как можно скорее начать разработку «тяжелого самолета»: «Кому, как не Китаю, заниматься большими самолетами? Я думаю, что мое мнение разделяют специалисты в разных областях – страна должна начать разработку собственной тяжелой машины. Во-первых, мы в ней нуждаемся, во-вторых, с нашим технологическим уровнем мы можем ее построить. В третьих, это единственный путь к авиационной мощи. Если у вас нет индустрии создания больших самолетов, вы не можете считаться державой, обладающей реальной авиационной мощью, важным символом которой является большой военно-транспортный самолет».

Однако полный ход проектированию самолета был дан не ранее 2005 г. Одним из стимулов к старту проекта стал срыв выполнения подписанного в сентябре 2005 года контракта на поставку Рособоронэкспортом 38 самолетов Ил-76МД и Ил-78МК из-за неспособности подрядчика, Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова (ТАПОиЧ) выполнить заказ по законтрактованной цене в отведенные сроки ввиду тяжелейшего положения на предприятии и роста цен на комплектующие. А заключенный позднее контракт на поставку десятка «бывших в употреблении» отремонтированных Ил-76 можно рассматривать лишь временным решением для НОАК до момента развертывания серийного производства Y-20. К тому же Китай готов покупать российские транспортные самолеты исключительно по демпинговым ценам, поскольку определенные ограничения по номенклатуре перевозимых Ил-76 грузов делают удовлетворяющий КНР диапазон соотношения «цена– качество» достаточно узким. Считается, что эти ограничения стали и одной из причин решения отказа от прямого копирования Ил-76, хотя, согласно муссируемым на китайских интернет-форумах данным, некие сотрудники ТАПОиЧ предлагали Китаю выкупить полный комплект технической документации на самолет.

XAC против SAC

Создание нового китайского военнотранспортного самолета проводилось на конкурсной основе обеими корпорациями авиационной промышленности Китая (AVIC I и AVIC II). Напомним, в июле 1999 г. гигантский китайский авиапромышленный конгломерат AVIC был разделен на две корпорации, которые должны были сосредоточить усилия на определенных секторах авиастроения. Однако уже в ноябре 2008 г. AVIC I и AVIC II были вновь объединены в одно целое: в качестве причин неудачи эксперимента с разделением AVIC указывались дублирование программ и распыление средств.

Согласно опубликованным данным, первоначальный проект AVIC I и входящей в его состав сианьской компании XAC базировался на конфигурации, напоминавшей симбиоз российского Ил-76 и американского С-17. Проект же AVIC II и ее шаньсийского подразделения SAC был основан на предложенном АНТК им. О.К. Антонова к совместной разработке развитии самолета Ан-70.

В мае 2005 г. информация о проекте впервые просочилась на Запад. Авторитетный британски еженедельник Flight International сообщал, что, согласно источникам в китайском авиапроме, XAC находится на начальной стадии разработки большого четырехдвигательного транспортного самолета для военных и гражданских нужд, причем довольно верно указали его размерность – как нечто среднее между С-130 и С-17. Утечка была связана с тем, что китайская сторона начала предварительные переговоры с западными подрядчиками о возможности поставок двигателей, комплектующих и систем для будущего самолета.

В начале 2006 г. разработка «отечественного реактивного большого транспортного самолета большой дальности» была включена в список из 16 приоритетных задач амбициозной китайской «Средне– и долгосрочной программы развития национальной научной и технологической базы на 2006–2020 гг.» и 11-й пятилетки (2006–2010 гг.). Бюджет программы Y-20, ставшей проектом «национального значения», составил 20 млрд юаней (около 3,25 млрд долл.).

Первые неофициальные изображения нового ВТС появились в Интернете во второй половине 2006 г. и демонстрировали в представлении художников-любителей одно из предложений AVIC II на базе самолета Ан-70. Тем временем, в начале 2007 г. в рекламном ролике AVIC I был «засвечен» подробно проработанный цифровой макет большого ВТС, весьма напоминавшего симбиоз носовой части и крыла Ил-76 с хвостовой частью С-17.

В мае 2007 г. головным исполнителем по программе Y-20 была выбрана сианьская XAC. Масштаб программы потребовал кооперации с проигравшей конкурс шаньсийской SAC, а также авиастроительной корпорацией САС из Чэнду. XAC стала основным интегратором проекта, отвеча– ющим и за окончательную сборку машины. Привлечение бывшего конкурента в качестве подрядчика не является чем-то новым в мировой практике авиастроения, но, пожалуй, только в китайском авиапроме эта тенденция проявляется особенно ярко. Бывшие конкуренты не только получают подряды на производство комплектующих, но и активно вовлекаются в процесс разработки победившего проекта. Так в отношении ключевых национальных проектов проявляется «мудрая политика партии», стоящей над схваткой корпораций, в ожесточенную конкурентную борьбу которых вовлечены региональные власти и лобби в военных и партийных кругах. «Не складывать все яйца в одну корзину» – вот главный принцип, используемый в КНР из опасений, что в одиночку финалист может попросту «завалить» проект, учитывая довольно юный возраст самостоятельной конструкторской школы в Китае и имеющийся опыт производства. Аналогичная ситуация была, например, и с истребителем J-20, когда проигравшая конкурс шэньянская SAC не только изготавливала детали фюзеляжа новейшего самолета из титана (в чем ее компетенция была больше, чем у победителя), но и консультировала инженеров из Чэнду.

Вполне естественно, что на помощь проекту был призван и сотрудничавший с компанией из Шаньси АНТК им. О.К. Антонова (подробнее об этом – см. врезку «Украинский след Y-20»).

Забегая вперед, скажем, что в феврале 2009 г. в рамках очередной реструктуризации вновь объединенной AVIC в духе новомодных веяний «региональной консолидации» шаньсийская SAC вошла вместе с сианьской XAC в состав «дочки» AVIC – AVIC Aircraft Corporation Ltd. Теперь двое бывших соперников представляют ядро бизнес-единицы из шести предприятий и Первого авиационного НИИ с объединенным капиталом в 8 млрд юаней, главной задачей которой является создание Y-20 и других будущих транспортных самолетов. Интересно, что возглавил новую корпорацию бывший руководитель шаньсийской SAC Ху Сяофэнь.

Так в представлении китайских художников должен был выглядеть проект военно-транспортного самолета Y-X разработки сианьскийской компании SAC (AVIC–II) на базе Ан-70

Победитель из Сианя

Ведущая отсчет своей истории с 1958 г. Сианьская авиастроительная корпорация XAC сегодня производит широкий спектр продукции – от дальних бомбардировщиков и региональных пассажирских самолетов до автобусов Volvo и строительных материалов.

В списке разработанных и построенных корпорацией самолетов – локализованные копии советских Ан-24 и Ан-26 – турбовинтовые Y-7 разнообразных модификаций и их дальнейшее развитие – модернизированные МА60 и МА600, а также создаваемый в настоящее время аналог франкоитальянского ATR-72 – MA700. В качестве подрядчика XAC отвечает за изготовление крыла и фюзеляжа регионального авиалайнера ARJ21 для COMAC. Начиная с 80-х гг XAC также является поставщиком агрегатов для авиастроительных компаний Западной Европы, США и Канады – Airbus, Boeing, ATR, Bombardier и др.

Военная продукция XAC включает дальний бомбардировщик Н-6 (китайский вариант Ту-16) и его локальные версии, включая самолет-заправщик, ракетоносец H-6K и др., и фронтовой ударный самолет JH-7A. По некоторым данным, именно XAC ведет проектирование перспективного китайского малозаметного стратегического бомбардировщика H-9 (H-X).

Разработкой Y-20 в XAC и его конструкторском подразделении – Первом авиационном НИИ (ранее был известен как 603 НИИ) – руководил Тан Чанхун. До этого он был главным конструктором истребителя-бомбардировщика JH-7A.

В начале июля 2007 г. XAC посетил председатель Комиссии по оборонной науке и промышленности Китая COSTIND (аналог нашей ВПК) Чжан Юньчуань. Тогда же впервые были обнародованы некоторые неофициальные параметры будущего самолета. Сообщалось, что, будучи сравним по размерам с Ил-76, Y-20 будет иметь «более мощные двигатели и большую грузоподъемность» – называлась цифра в 66 т при максимальной взлетной массе в 220 т. Длина самолета и размах крыла оценивались в 49 м, площадь крыла – в 310 м².

По словам главы COSTIND, выбор XAC в качестве победителя конкурса на создание новейшего транспортного самолета «был логичным», поскольку предприятие долгие годы абсорбировало иностранные технологии и, будучи подрядчиком таких компаний, как Boeing и Airbus, – международные стандарты качества.

Тем временем, в материалах проходившего в том же году «Форума по ключевым технологиям больших самолетов», инженеры Китайского аэродинамического научноисследовательского центра CARDC (аналог нашего ЦАГИ) обрисовывали будущий китайский ВТС несколько скромнее – как имеющий максимальную взлетную массу в 180 т при грузоподъемности «более 50 т», с размахом крыла 50 м и характеристиками, «превосходящими Ил-76».

В программе Y-20 участвовало более 1000 научных и промышленных предприятий. Основную научно-теоретическую поддержку проекту оказывал «китайский ЦАГИ» – CARDC.

Y-20 стал очередным китайским проектом, который уже не является прямой копией зарубежных аналогов, а являет собой некий симбиоз собственных конструкторских находок и проверенных технических решений, заимствованных по всему миру – впрочем, «творческие источники» достаточно легко угадать.

Можно предположить, что при разработке Y-20 специалисты XAC активно использовали и разведданные, полученные от китайской агентурной сети в США. Достаточно вспомнить хотя бы известное дело Дунфана «Грега» Чуна, бывшего инженера-прочниста, проработавшего более 30 лет в Rockwell International и Boeing и арестованного ФБР в феврале 2008 г. по обвинению в передаче Китаю военных и промышленных секретов, за что он был осужден почти на 16 лет тюремного заключения. В его доме среди 300 тыс. страниц документов, вынесенных с работы – по словам Чуна, «для написания книги», – была найдена и документация, касающаяся американского военно-транспортного самолета С-17.

Тактическая модель раннего варианта Y-X разработки сианьской компании XAC (AVIC–I)

От макета – к прототипу

Очередным толчком к ускорению проекта Y-20 послужило страшное землетрясение 12 мая 2008 г. в провинции Сычуань – одном из самых густонаселенных районов Китая. По официальным данным, тогда погибло около 70 тыс. человек, пропало без вести порядка 18 тыс., а пострадало – еще около 290 тыс. Окруженная горами сельскохозяйственная провинция, прозванная из-за этого «рисовой чашей», после разрушения ключевых транспортных магистралей была буквально отрезана от цивилизации. С помощью военно-транспортной авиации НОАК, присланных на помощь российских Ил-76 и американских С-17 удалось наладить постоянно действующий авиамост с пострадавшими районами, эффективность работы которого оценили не только китайские «МЧСовцы», но и военные.

Тогда же XAC посетил премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябао, который подчеркнул возросшую важность программы создания нового ВТС, а китайские СМИ сообщили, что его первый полет состоится уже в 2012 г.

Головная секция фюзеляжа полноразмерного макета самолета была изготовлена в Сиане летом 2008 г., а в августе 2009-го подрядчик XAC, шаньсийская SAC, начала сборку хвостовой секции фюзеляжа первого летного образца.

Поскольку самолет предполагалось эксплуатировать и с грунтовых слабо подготовленных ВПП, применение композитных материалов в обшивке фюзеляжа было ограничено только отдельными безопасно повреждаемыми несиловыми элементами конструкции. Надо отметить, что аналогичный подход свойственен и «ильюшинской» школе авиастроения, в то время как, например, на Ан-70, доля композитов в конструкции значительно больше.

Судя по фотографиям неокрашенного Y-20, композиционные материалы широко применены в конструкции механизации крыла и обтекателей ее приводов, а также рулевых поверхностей, носка киля и обтекателя оперения.

5 ноября 2009 г, во время празднования первой годовщины воссоздания единой AVIC, центральная газета КПК «Жэньминь жибао» со ссылкой на президента корпорации Ху Сяофэня сообщала, что проект создания «большого самолета», который станет «самым большим самолетом ВВС НОАК», в последнее время «идет полным ходом» и что его дебют «состоится до конца года».

Тогда же на китайских Интернет-форумах появились описания и характеристики будущего самолета, которые по некоторым параметрам несколько отличались от озвученных ранее. Так, называлась длина фюзеляжа 47 м, размах крыла 45 м и стояночная высота 15 м. Максимальная взлетная масса и грузоподъемность были оценены в 220 и 60 т соответственно, крейсерская скорость на высоте 8000 м – в число М=0.75, а на малой высоте – в 630 км/ч, потолок – в 13 000 м, а дальность полета с максимальной нагрузкой – в 4000 км. Сообщалось также, что крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 24° и суперкритический профиль.

В начале 2010 г закончилась постройка полноразмерного макета (по другим данным – планера для статических испытаний). А в мае 2011 г. на сайте XAC был опубликован пресс-релиз с цитатами заместителя руководителя корпорации Гао Цзяньшэ, призывавшего коллектив предприятия «обеспечить первый полет «нового большого самолета» к XVIII съезду Компартии Китая» (т. е. до осени 2012 г.). Позднее новость с сайта исчезла.

Планер первого летного образца Y-20 (№ 20-001) бьш достроен в январе 2012 г., а в июне прошлого года официальный сайт подразделения AVIC, занимающегося разработкой и производством шасси (AVIC Landing Gear Advanced Manufacturing Co.) сообщил о том, что предприятие досрочно передало заказчику шасси, изготовленное для некоего «приоритетного проекта». Размеры и конфигурация стойки на фото свидетельствовали, что она предназначена, скорее всего, для Y-20.

Y-20 в первом полете. На неокрашенной машине хорошо видно весьма умеренное использование композиционных материалов в конструкции

Первый полет

К концу прошлого года первый опытный экземпляр Y-20 в итоге был выведен на аэродром в Яньляне. 21 декабря начались первые рулежки и пробежки – в их ходе вездесущим китайским споттерам удалось сделать первые снимки самолета, появившиеся в Интернете тремя днями позже. Надо отметить, что режим безопасности вокруг CFTE намного строже, чем на аэродромах SAC в Шэньяне или CAC в Чэнду, поэтому все неофициальные фотографии самолета не отличаются особым качеством. Очевидцы первых пробежек Y-20 соревновались в попытках определить «доноров» новинки – помимо безусловных лидеров С-17, Ил-76 и Ан-70, в качестве них назывались также А400М и японский С-2.