Текст книги "Флотские байки"

Автор книги: Владислав Мацкевич

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 10 страниц)

О загубленной идее

Значительная часть жителей Николаева даже не подозревает, что наш город был одной из колыбелей Российского подводного флота. В Николаеве М. Н. Налетовым в начале прошлого века был построен первый в мире подводный минный заградитель «Краб», строились или собирались из поставляемых узлов первые российские подводные лодки.

После революции на двух заводах города строились подводные лодки типа «Щ» – «щуки» ряда серий. Частично самостоятельно, частично во взаимодействии с другими заводами было построено 48 единиц этих лодок, принявших участие в Великой Отечественной войне на всех флотах Союза.

Строились лодки типа «М» и «С», но в значительно меньших количествах.

После войны на «ЧСЗ» строились подводные лодки 613 проекта. Лодок этого проекта было построено в стране 215 единиц, из них 72 лодок построил наш завод. Лодки николаевской постройки выгодно отличались от лодок сормовской постройки качеством выделки, дизайном покраски отсеков, да и организацией службы на них.

Ни экономика страны, ни промышленность не могли обеспечить подводникам необходимой скрытности лодок, обитаемости личного состава. На них не было холодильных камер, достаточных запасов пресной воды, кондиционеров. В полярном море обогрев шел за счет тепла работающих механизмов, в южных широтах температура в отсеках поднималась до 50–60 °C. В отсеках под водой шел порой конденсатный дождь, вызывая кожные заболевания, ведь ни бани, ни пресного душа проектом не предусмотрено. Раз в декаду корабельный врач выдавал личному составу в море посменно ватные тампоны, спирт для обтирания и разовое белье. Вот и вся баня.

Через несколько дней после выхода в море горячая пища готовилась уже из сухих продуктов – картошки, лука, моркови, а вместо хлеба шли ржаные сухари и галеты «Арктика».

Ограниченность внутреннего пространства вызывала гиподинамию экипажа. Часто на дороге в районе базы лодок можно было видеть офицера или мичмана с лицом белым, как бумага, сидящих на чемоданчике. Было ясно – этот мореход только что вернулся с боевой службы продолжительностью 30, 60 или более суток. Его не несли ноги.

Однако эти лодки были большим шагом вперёд в развитии подводного кораблестроения.

Они как живые слушались грамотного командира и механика. Лодку можно было дифферентовать, не глядя на дифферентометр, ощущая палубу ногами.

Эти лодки заслужили того, чтобы хотя бы одна из пары сотен стала на пьедестал. Ведь они обеспечили создание подводного ядерного щита страны. Многие из них позже стали экспериментальными для отработки новых видов оружия, техники, связи и прочего.

В первой половине восьмидесятых годов среди ветеранов-судостроителей созрела идея поставить в Николаеве одну из этих лодок в качестве памятника-музея, став филиалом музея судостроения и флота.

До этого в Союзе на постамент была поставлена лодка «С-56». Идею воплотил штаб КТОФ и «Дальзавод» Владивостока. В Североморске готовилась к вечной стоянке Лунинская «К-21».

По согласованию с обкомом КПУ Главнокомандующему ВМФ было направлено письмо с просьбой передать городу одну из лодок 613 проекта. Как оказалось, письмо было некорректно, потому что штаб ЧФ, долго не раздумывая, дал команду, и в Николаев с помпой была приведена «за ноздрю» списанная подводная лодка «С-217» которая несколько лет стояла в Севастополе на металлобазе, ожидая очереди на разделку.

Лодка была, мягко говоря, в ужасном состоянии. Палуба надстройки настолько проржавела, что ходить по ней было опасно. Все механизмы, системы, устройства разобраны или полностью выгружены. Не подводная лодка, а ржавая бочка, заваленная металлоломом.

Приемная комиссия, назначенная обкомом, сделала вывод, что переоборудование лодки под музей экономически нецелесообразно. Возник конфликт между обкомом и специалистами-подводниками с военно-морской кафедры НКИ. Один руководящий чин обкома даже заявил, что пусть завод делает макеты механизмов из дерева. Судостроители поддержали подводников, и Главному ВМФ ушло новое подробное письмо с дизайн-проектом будущего музея и обоснованием, почему «С-217» негодна для этой цели, а также с просьбой выделить городу другую лодку, которая подлежит списанию в дивизионе консервации кораблей Одесского гарнизона ЧФ (разведка донесла).

Через пару месяцев было получено «добро» Главкома ВМФ и создана комиссия, которая направилась в Одессу для приемки лодки. Командир дивизиона Герой Советского Союза Соколов предложил комиссии бартер – вместо списываемой лодки, имеющей ещё достаточный моторесурс дизелей, передать Николаеву «С-332», которая используется дивизионом в качестве учебно-тренировочной базы.

Комиссия, осмотрев УТС, согласилась с доводами комдива. Эта лодка полностью укомплектована (не было только одного дизель-компрессора ДК-2), в лодке флотский порядок.

Дизайн-проектом предусматривалось оставить в целости и сохранности носовые отсеки, в кормовых убрать механизмы левого борта и там разместить экспозицию по истории создания подводных лодок. В левом борту первого и седьмого отсеков сделать прямоугольные вырезы для входных дверей, к которым должны подходить две крытые галереи, через них в лодку должен поступать горячий воздух для обогрева отсеков.

Пока решался вопрос о буксировке лодки в Николаев, автор слетал во Владивосток по семейным делам, где заодно осмотрел «С-56», познакомился с документами «Дальзавода» на постановку ее на берег.

Их идея очень подходила к нашей проблеме. Дальзаводовцы на стапель-палубе небольшого плавдока закрепила рельсы и установила старые железнодорожные платформы, а на них сформировала клетки докового набора. Ввели лодку в док, состыковали доковые рельсы с путями на берегу и вывели тягачами платформы с лодкой под срез берегового откоса. Установка килевых подпор из бетона была делом техники. Со склона к лодке подсоединили две галереи, на берегу смонтировали станцию обогрева.

Эта идея как нельзя лучше подходила николаевцам, если лодку ставить в районе бывшей морской школы ДОСААФ на левом берегу реки Ингул. Фарватер рядом в 20–30 метрах – дноуглубительные работы для подвода дока минимальны. Но кураторы проекта настаивали на том, чтобы лодку поставить на правом берегу Ингула на Стрелке. Обзор хорош. Лодку встречали тихо, ошвартовали её у плавдока завода «61 коммунара», назначили хранителей. Завод должен был завершить проект.

Пару раз заводчане призывали бывших офицеров-подводников устранить крен и дифферент лодки. Документация с лодкой не передавалась – она была «секретной», хотя такие лодки уже много лет эксплуатировались в Индонезии, Египте, Польше, Болгарии и еще где-то. «Варяги» приходили и с рабочими выравнивали лодку. Рисовали по памяти схемы систем, чем очень удивили работяг, так как отставные механики не были на лодках по 20–30 лет.

Время шло, дело двигалось ни шатко, ни валко. Наступило время перестройки, Союз загибался. Однажды в ночь на 8 марта дежурному по заводу позвонили, что лодка тонет. Кто-то, сбив замок с рубочного люка, что-то где-то отвинтил или открыл. Пока собирались «спасатели», со дна всплывали только пузыри. Ура!!! Нет лодки – нет проблемы.

Обе лодки заводчанами были порезаны на металлолом, сколько иголок сделано – сталь-то хорошая.

Идею не воплотили в Николаеве, но «С-349» стоит музеем в Нидерландах, а «С-363», названная шведами «Шведским комсомольцем» за то, что в тумане из-за ошибки штурмана «вылезла» на камни прямо у их военно-морской базы в Карлсруе, стоит (ходят слухи, что уже не стоит), окрашенная в красный цвет, тоже музеем.

Одесситы в дни полного экономического кризиса умудрились взять из того же дивизиона лодку проекта «А-615» и поставить ее на постамент. А ведь они ничего подобного не строили, только хранили лодки в законсервированном состоянии.

9 марта 2007 года в Санкт-Петербурге поднят флаг на «С-189», стоящей у стенки завода. Она готовится стать «ППМ-215» – плавающим подводным музеем. 215 – это число лодок проекта 613, к коим относится и «С-189». Совсем недавно она была ошвартована у стенки ВВМУ имени Фрунзе, став первым частным морским музеем.

Правительством России принято решение о постановке на вечную стоянку рядом с крейсером «Аврора» первой атомной подводной лодки К-3 «Ленинский комсомол».

Нам не стыдно ли, николаевцы?!!

Послесловие к «Загубленной идее» от клуба «САДКО»

Подводная лодка «С-332» была одной из 72 лодок, построенных на Черноморском судостроительном заводе по проекту 613. В 1956 году лодка вошла в строй Черноморского флота. На ней прошли службу и обучение несколько поколений военных моряков. Через четверть века, отслужив свой срок, лодка, казалось, уже не выйдет из Одесской военно-морской базы, где она находилась на консервации. Однако случилось удивительное: субмарину на буксире привели в Николаев для реставрации и оборудования на ней филиала музея судостроения и флота. Инициаторы благородной идеи – пенсионеры-судостроители и музейные работники оббивали пороги советских и партийных учреждений, ломали голову, где взять средства для реализации проекта, однако всё было напрасно. Так прошло семь лет. За эти годы внутри подводного корабля всё было совершенно раскурочено, а то, что чудом уцелело – было покрыто ржавчиной. И 8 марта 1988 года лодка, как бы испив всю чашу терпения, совершила свое последнее погружение, тем самым доставив массу неприятностей руководству завода имени 61 коммунара. Она стала подводным препятствием и источником загрязнения и без того не очень чистой акватории Ингула.

Что делать? Корабелы обратились за помощью к военным морякам, спасательным службам, но бесполезно. Хотя лодка утонула на мелком месте, от поверхности реки до кормового люка лодки глубина составляла 6,5 метра, поднять субмарину при отсутствии мощных подъемных средств представлялось довольно сложной инженерной задачей: ведь её масса около 1000 тонн, длина 76 метров.

И тогда за решение этой задачи взялась группа водолазов – в прошлом активных участников спортивно-технического клуба подводного поиска «Садко», во главе с Коноваловым М. Н. Причем пошли на это не без колебаний. Об устройстве субмарины знали лишь по картинкам. Но, с другой стороны, за плечами был многолетний опыт работы на затонувших кораблях. За время многочисленных экспедиций их не только обследовали, но и выполняли такие работы, как демонтаж орудий. Есть опыт работы во внутренних помещениях затонувших судов, есть опыт работы с водолазной техникой, да и не каждый раз выпадает шанс совершить «нечто» у порога своего дома.

Кроме М. Н. Коновалова, непосредственными участниками подъема субмарины были В. М. Шкуратовский, П. А. Реттер – оба рабочие Черноморского судостроительного завода; В. Н. Кузнецов, И. М. Коновалов – работники Николаевского отделения «Союзцветавтоматики». Все – ветераны клуба «Садко».

Обследование показало, что лодка лежит на глубинах от 7 до 9 метров. Корпус её почти наполовину погружен в илистый грунт. Крен – 48° на левый борт, дифферент малый. Открыты верхний и нижний рубочные люки, а также торпедопогрузочный люк.

Обычно работы по подъему затонувших судов спасатели начинают с ознакомления с технической документацией затонувшего объекта, затем составляют проект подъёма. В архиве нашли общие чертежи однотипной субмарины. На мощные подъёмные средства рассчитывать было нельзя, их в городе просто не было. Попросили заводчан обеспечить водолазную группу электроэнергией, сжатым воздухом, двумя погружными насосами, а также небольшим понтоном-плашкоутом для размещения водолазного оборудования и снаряжения. Словом, технические средства весьма скромные.

Взвесив все мыслимые варианты подъёма субмарины и свои весьма скромные возможности, приняли следующий вариант подъёма лодки: первый этап – герметизация отсеков прочного корпуса; второй – поворот лодки на ровный киль; третий – подъем корабля на поверхность.

20 июня 1989 года приступили к детальному обследованию внутренних помещений и систем лодки с постепенной герметизацией корпуса. Поначалу работы внутри субмарины велись практически вслепую, т. к. в очень грязной воде с примесями топлива и масла фонари давали слабое световое пятно. Позже, когда сумели создать под потолком (подволоком) воздушную подушку, видимость немного улучшилась. Грязи внутри лодки было больше чем достаточно, жирным слоем обволокло все стены, детали и предметы. Воздухом дышать было невозможно, такой он имел отвратительный запах. От гидрокостюмов типа «Садко» и «Чайка» пришлось отказаться сразу: резина расползалась по швам от взаимодействия с соляркой и маслами. Водолазы работали в «изобретённых» ими самими хлопчатобумажных костюмах, т. е. в обычной спецовке. Она, конечно, не спасала от грязи – после каждого погружения водолаза приходилось отмывать всей бригадой всеми имеющимися моющими средствами. Костюмы замачивали, стирали и просушивали. Лёгочные автоматы аквалангов сразу разбирались и отмывались в стиральном порошке.

Владимир Михайлович Шкуратовский внутри затонувшей подлодки после создания в последней воздушной подушки

Команда, осуществившая подъем затонувшей ПЛ, на борту поднятой ими субмарины, слева направо: (стоят) Игорь Коновалов, Михаил Николаевич Коновалов; (сидят) Пал Саныч Реттер, Владимир Михалыч Шкуратовский. Фотографирует Валентин Кузнецов.

Все отверстия, через которые поступала забортная вода, необходимо было найти и заделать. Впоследствии выяснилось, что в ходе работ было заделано 241 такое отверстие. Отыскивались они простейшим способом. В отсек подавался сжатый воздух, который вырывался с шумом наружу. Водолаз шел на этот шум и закрывал вентиль или ставил заглушку. Мелкие трубы заклёпывались. Особенно много хлопот доставила система вентиляции. Как выяснилось, она была вся открыта.

Во время герметизации не обошлось без казусов. Так, В. Н. Кузнецов, закрывая нижний гриб подачи воздуха к дизелю, лёг животом на дизель. Он очень долго работал ключами и кувалдой: за многие годы детали основательно корродировали. Наконец, клапан закрыт, воздух перестал вырываться из подводной лодки, а вода в отсеке стала так быстро понижаться, что водолаз не успел соскользнуть с дизеля. По его просьбе был перекрыт воздух, подаваемый в отсек, вода вновь покрыла верх дизеля, и спасатель слез вниз.

Много хлопот доставил поиск течи в центральном посту. На исходе был шестой день работы в этом отсеке, а всё безрезультатно: поступление воды очень большое. Наконец причину установили. Ею оказалась разобранная любителями хлама водомерная колонка уравнительной цистерны, закреплённая вертикально на шахте перископа. Воздух, подаваемый для проверки в отсек, уходил в уравнительную цистерну, увеличивая поступление воды, но за борт не поступал.

Два дня ушло на монтаж кессона длиной 7,5 м из отдельных секций, собираемых на болтах. Работы закончили за полночь, а когда пришли утром – он исчез. Думали, сбил его заводской буксир. Спустили под воду П. А. Реттера, который вскоре доложил: лежит целёхонький вдоль левого борта. Виной всему оказалось байонетное устройство, имевшее дефект. Крепление переделали, шахту смонтировали вновь и приступили к осушению корабля при помощи погружных насосов. Чтобы откачиваемые грязные воды не пошли в реку, подогнали судно-сборщик льяльных вод ПС-361.

И, наконец, сам подъём. Назначить его дату – это ещё не значит, что в тот же день всё закончится. Иногда этот день (или ночь) становятся началом отсчета новой эпопеи.

В нашем случае процесс подъёма лодки совмещался с её поворотом (спрямлением). Для этой цели в верхний люк была заведена балка, которая была застропована к главному гаку 100-тонного плавучего крана «Черноморец», выделенному всего на три смены. Вместе с поворотом лодки на 48» должен был произойти и отрыв её от грунта.

Дана команда, натягиваются стропы, и примерно через 15 минут при нагрузке 80–85 тонн на главном гаке «Черноморца» произошел поворот корабля и отрыв его носовой части от грунта. Работа крана остановлена, теперь он только слегка поддерживает лодку, не давая ей повернуться вокруг своей оси. Снова работают водолазы, вручную устанавливают кессон, но уже без колена у кормового люка. Опускаются насосы, шланги, освещение, телефон. Понадобилось ещё 15 часов работы, чтобы удалить воду из всех отсеков, и подводная лодка совершила своё последнее всплытие – для музея она уже не годилась.

Из варяг в греки

В середине двадцатых годов прошлого века сотрудники николаевской милиции совершили поход на шестивесёльном яле в город Москва. За 59 дней на вёслах и под парусом, местами и гужевым транспортом они одолели этот сложный маршрут, а 300 километров им пришлось пройти пешком. Столица встречала их с большой помпой, домой экипаж вернулся поездом, шлюпочников встречали в яхт-клубе как победителей. И это было по тем временам действительно достижением – так встречали позже, в конце восьмидесятых годов, немировскую яхту «Икар», совершившую первое в Советском Союзе кругосветное плавание.

С начала 50-х годов на водной станции НКИ, а значит, в составе Николаевского яхт-клуба, действовала гребно-парусная секция военно-морской кафедры института. Зачинателем этой секции был первый послевоенный начальник кафедры капитан 2-го ранга Реммер Н. К., страстный любитель яхтинга и шлюпочного дела.

Многие годы кроме коротких тренировочных походов по маршруту десанта К. Ольшанского секция проводила дальний шлюпочный поход длительностью до тридцати суток. Маршруты походов ежегодно менялись. Их направление определялось на заседании членов секции и утверждалось начальником кафедры. Конечными (поворотными) пунктами были Евпатория, Бакальская коса (северо-запад Крыма), города Киев, Днепропетровск, Днепродзержинск, Белгород-Днестровский и другие.

В дальних походах участвовало от двух до четырёх шлюпок, а в начале 70-х годов институт приобрёл для секции два десятивёсельных двухмачтовых катера. В секции учились морскому делу десятки людей, но в дальние походы ходило от 16 до 42-х наиболее подготовленных студентов. В походах, помимо «оморячивания», совершенствовалось владение веслом, парусом, сколачивался коллектив. Прошли десятки лет после выпуска из института, а члены секции ощущают себя членами одной семьи. Сейчас они руководители предприятий, фирм, КБ, профессора, деканы, но практически все считают, что эти походы были лучшими из воспоминаний их жизни. Некоторые ходили в два-три похода, а отдельные члены секции ходили и после окончания института.

Изредка выпускники разных годов собираются на водной станции НКИ у бывшего эллинга секции, которой уже нет, ведь нет и военно-морской кафедры НКИ. Как правило, уже убелённые сединой шлюпочники вспоминают наиболее серьезный поход секции «Из варяг в греки» – Калининград – Николаев, поперёк европейской части Советского Союза.

Идея этого похода давно «созревала» в головах руководителей секции, тогда капитанов 3-го ранга Пинина В. Г. и Котова Н. Д. Несколько лет они собирали материалы и прорабатывали маршрут. Заказали карты речных систем, созванивались с пароходствами, учреждениями ДОСААФ. При подготовке перехода маршрут в начале наметили по генеральной карте европейской части СССР Генерального штаба ВС (изд. 1940 г.). Начальным пунктом похода был выбран г. Советск (бывший Тальзит Калининградской обл.), стоящий на реке Неман, мимо городов Каунас, Алитус, Друскиненкай (Литва), Гродно, Мосты (Белоруссия), далее по реке Щара в Огинский канал, соединяющий её с рекой Ясельда, а из неё в реки Припять и Днепр, далее по маршруту, во многом давно знакомому, домой в «город на Буге». Исходя из этой проработки, в различные города по маршруту послали запросы. Организации ДОСААФ, местные органы управления прислали оптимистичные ответы. Наиболее серьёзным препятствием была плотина Каунасской ГЭС, не имеющая шлюзов, но водные артерии для шлюпок проходимы, скорость течения 3–4 км/ч. На перекатах несколько выше. В отдельных участках, возможно, нужно будет перетаскивать шлюпки волоком. Но принцип энтузиастов и первопроходцев гласит: «Упрёмся – разберёмся», поэтому решили: «Походу быть!».

Осень 1970 года, зима и весна 1971 года для членов гребно-парусной секции ВМК НКИ прошли в теоретической и практической подготовке. Вечерами и в выходные дни студенты собирались или на кафедре, или на водной станции НКИ. Действовал, опять же, другой принцип энтузиастов: «Хоть камни с неба, но на тренировку!» Как только погода позволяла, шлюпки сходили на воду и начиналось хождение на вёслах и под парусом. В мае-июне шлюпки были полностью очищены от старой краски и шпаклёвки, обработаны противогрибковым составом, ошкурены и окрашены. Банки, планширь, вёсла и прочие неокрашиваемые поверхности были отциклёваны до свежего дерева и покрыты лаком. Не посудины – игрушки. Рангоут, паруса, фалы и шкоты заменены на новые. Понимая, что в походе значительную часть маршрута придется идти против сильного течения, проходить через пороги, перебрали старенькие шлюпочные моторы «ЛЛМ-6» с длинной ногой – дейдвудом, одним цилиндром и довольно солидным гребным винтом. На водной станции неоднократно бывал ректор В. А. Степанов, взявший под свой контроль подготовку к походу. Его приказом командиром похода назначен капитан 3-го ранга Пинин В. Г., бывший помощник командира ракетного крейсера проекта 58 «Грозный», а начальником штаба – капитан 3-го ранга Котов Н. Д., бывший штурман крейсера проекта 68-бис «Свердлов», утвержден список команд шлюпок из студентов второго и третьего курсов НКИ. Срок похода этим приказом определён с 15 июля по 15 августа 1971 г. Тридцать дней – на тысячи километров неизведанного пути.

Полностью оснащённые шлюпки с палатками, спальными мешками, камбузной утварью, продуктами и прочими необходимыми вещами были доставлены на станцию «Николаев» и загружены в два полувагона. Шлюпки сопровождали студенты К. Миняйло и В. Радецкий, которым в вагоне установили палатку. Перевозка шлюпок не обошлась без курьёза. На одной из станций ушедший за свежим хлебом В. Радецкий отстал от внезапно отправившегося состава. Коле Миняйло значительную часть маршрута пришлось одному нести «караульную» службу на двух вагонах, организовывать выгрузку шлюпок в Советске. Когда команды шлюпок поездом приехали в город Советск, шлюпки уже были там, сопровождающие рядом с ними бодры и веселы. Не теряя времени, шлюпки доставили на берег реки Неман и вскоре прозвучала команда: «Весла на воду». Поход начался.

Плотина Каунасской ГЭС действительно была серьёзным препятствием, так как не имела шлюзов. Выручили военные строители, начальник управления выделил в нерабочее время машину – семитрал. Радушные докеры Каунасского речного порта быстро разгрузили шлюпки, отказавшись от принятого эквивалента стоимости труда. Шлюпки выгружали на акватории яхт-клуба в Каунасском водохранилище. Яхтсмены-литовцы оказали неоценимую помощь – добыли подкильные концы для выгрузки тяжёлых шлюпок. Шлюпки сразу же ушли и двигались на вёслах, а иногда под мотором до самой темноты, так как уже стал ощущаться дефицит времени. Ведь впереди учебный процесс в институте. Неман за Каунасом течет с юга на север, петляя неимоверно. Вдобавок в районе города Бирштонас оказался наплавной мост с зазором до воды 15–20 см. Нашли выход. Шлюпки полностью разгрузили, залили водой и в таком почти подводном положении провели под мостом. За городом Друскиненкай подошли к взорванным порогам. Навигационных знаков на порогах нет, течение очень сильное, более 10 км/ч. Пришлось путь выбирать на «выпуклый» штурманский глаз, то бишь но принципу «дели воду пополам». Работали оба двигателя, а гребцы надрывались на вёслах, но вверх против течения продвигались крайне медленно. В конечном итоге оба двигателя из-за перегрева вышли из строя. До города Алитуса оставалось около десяти километров. Нашли выход – поставили мачты и, как бурлаки на Волге, поволокли шлюпки вдоль берега. Вскоре встретили водномоторников из Алитуса, они взяли шлюпки на буксир и, зная «тропы» среди порогов, довольно быстро прибуксировали их в город. Литовские власти города радушно встретили походников. Разместили на короткий отдых, помогли с ремонтом двигателей и дали лоцмана, который назавтра провёл шлюпки через пороги.

На подходе к г. Друскиненкай среди дубовой рощи на зеленых лужайках с удивительно мягкой травой увидели монастырь. Остановились отдохнуть и полюбоваться этой красотой. Нескольких студентов направили с анкерками в монастырь набрать питьевой воды и купить, если можно, свежий хлеб. Задание было выполнено. Монастырь оказался женским, а щедрые монашки, как потом обнаружилось, заправили один из 20-литровых анкерков церковным вином. Чуть позже заметив довольно веселое поведение некоторых студентов, командир похода нашел причину, отведал винца и наложил табу на пробку анкерка. Миновали Друскиненскай, вошли в Белоруссию и через примерно 100 км дошли до конечной точки маршрута на реке Неман – город Мосты, за ним, километров через сорок, вошли в тихую речку Щара. Обрадовались – конец борьбе с сильным течением. Но трудности были ещё впереди. Вскоре оказалось, что река из-за необычно высокой жары (более +30°С) сильно обмелела и во многих местах превратилась в ручей. Это на карте она течёт более-менее прямолинейно и в нужном направлении – на юг. На самом деле, как и любая низменная река, она делает такие выкрутасы, что путь увеличивается в 2–3 раза. Время, отведённое на поход, как шагреневая кожа, катастрофически уменьшалось, поэтому, как только позволяла глубина реки, запускали двигатель. Вокруг безлюдье, тишина, стрёкот шлюпочного мотора разносился далеко. Шли под «крутым» (2–3 метра) берегом, где река поглубже. Вдруг на этой «круче» появился абориген, одежда которого состояла только из кепки, он был чёрен, как нубиец. Обозрев шлюпки, зевнув, он равнодушно повернулся и пошёл досыпать. Ошарашенные команды шлюпок даже не успели отреагировать на это «явление аборигена народу», но его дефиле было позже воплощено студентами в жизнь. Навигационная обстановка всё более осложнялась. Речка совсем обмелела. Приняли решение в шлюпках оставить по два человека, а остальные члены команды пойдут по берегу пешком. Работает один мотор шлюпки, идут цугом по извивающейся, как змея, реке-ручью. «Пехота» тут же вспомнила аборигена и образовала кавалькаду Адамов. В первый день прошли тридцать километров, вписываясь во все излучины реки. К вечеру все части тел студентов, ранее защищённые набедренными повязками, стали пунцовыми, а чуть позже облазили, как шкура со змеи. Утром «пехота» пошла по прямой, а шлюпки выписывали пируэты по реке. За три дня прошли 90 км, едва не потеряв боцмана одной из шлюпок Володю Соколова, который, изнемогая от ходьбы по болотистой местности, периодически умолял: «Братцы, пристрелите меня, чтобы не мучился!». Так добрались до города Слоним (Белоруссия), за которым река превратилась в ручей, непроходимый для шлюпок. В администрации города посоветовали не рисковать, поэтому полюбоваться развалинами Огинского канала, построенного отцом известного композитора, походникам не удалось. Шлюпки платформой отправили в город Пинск, а команда эти сто километров по прямой проехала на автобусе. В Пинске находился учебный отряд ВМФ, поэтому, естественно, обратились за помощью к командиру отряда капитану 1-го ранга Сошникову. Наши проблемы были решены мгновенно. Студентов разместили в казарме, помыли, поставили на довольствие. Через два дня пришли шлюпки. Платформу со шлюпками доставили прямо на шлюпочную базу учебного отряда, расположенную на реке Припять. Так как наша команда давно выбилась из графика и студенты могли не успеть к началу учебного года, на заседании «малого Совнаркома» было принято решение путь по реке Припять, текущей не по пути – с запада на восток, пройти на теплоходе. Студенты заодно ознакомятся с устройством судна, организацией службы на нём, примут участие в судовых работах. Рудовоз «Р-5» принял на палубу шлюпки, а экипаж как мог разместил студентов, которые в знак благодарности так «вылизали» судно, что оно сверкало, как пасхальное яйцо. Увидев эту «лепоту», капитан в ходовой рубке чуть не пустил скупую флотскую слезу Особенно умилялась повариха, то бишь кокша, скормив за это студентам весь запас кур.

Рудовоз доставил отряд в Чернобыль, а там рядом Днепр. Дальше знакомый, уже хоженый неоднократно маршрут домой. Встречали без помпы, буднично. Ребята успели к началу учебного года.