Текст книги "Броненосец "Петр Великий""

Автор книги: Владимир Арбузов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 13 страниц)

В половине 2-го мы стали на якорь.

Относительно девиации наши суда вообще обставлены так, что лучшего едва ли может кто желать. Заботливость начальника обсерватории всегда своевременно сумеет предупредить, попросить, а норой и заставить соблюдать те предосторожности, без которых совершенно немыслимо верное и безопасное плавание. Корабль "Петр Великий", как известно, весь железный; дерево входит в его постройку только в виде подкладки под броню и каютных убранств, тем не менее оказалось, что более всего производит девиацию дымовая труба. Для того чтобы отвлечь притягательную силу трубы, г. Белавенец придумал установить поблизости компаса одну стальную стойку вместо медной, которая туда назначалась, и этим уменьшил девиацию главного компаса с 80° до 12°. Девиация кормового компаса, стоящего далеко от трубы, оказалась так невелика, что для него не потребовалось устанавливать никаких отдельных магнитов".

Параллельно этому на протяжении всего плавания, играя различного рода учебные аварийные тревоги, проводили учения и испытывали все вспомогательные механизмы, по насыщенности которыми "Петр Великий" не имел себе равных на флоте. Этот факт нашел свое отражение у С. О. Макарова.

"На корабле "Петр Великий" для охотников дли испытаний предоставляется полный простор действий, а изобилие машин делает эти испытания чрезвычайно занимательными и до крайности разнообразными. Надо сказать правду, что на корабле со времени начатия кампании не было такого момента, когда бы ни одна из машин не вертелась. То вращают башни, то поднимают орудия паровым гидравлическим прессом, то вертят вентиляторную машину для электрического фонаря, пробуют одну из 18 помп или, наконец, просто откачивают воду, напускаемую для непроницаемости. В крайнем случае, когда уже все на судне спит, слышна работа маленькой донки от вспомогательного котла, в котором поддерживают пар для парового отопления.

При изобилии механизмов неизбежно обилие труб и приводов. К каждой машинке надо иметь паровую трубу и трубу отработанного пара. Паровые трубы от машинок надо устроить так, чтобы их можно было вращать паром и из главных котлов и из двух вспомогательных и, кроме того, когда работает одна серия машин (например, в походе вентиляторные, лебедки, ревун и электрическая), пар не шел бы к остальным всем машинкам. Отработанный пар должен быть так выпускаем, чтобы снаружи судна он не образовывал бы облаков, которые могут во время боя мешать наведению башен. Кроме того, от некоторых машин ои должен выходить форсуном в дымовые трубы вспомогательных котлов. Водяные трубы представляют целую отдельную систему и должны быть так устроены, чтобы каждая из 18 помп могла брать воду прямым или косвенным путем из всех 87 отделений. Если прибавить к паровым и водяным трубам гидравлические к подъему орудий, трубы парового отопления, переговорные, питательные и продувательные от вспомогательных котлов, трубы для пресной воды и трубы для ванн и ватерклозетов и не забыть громадную сеть машинных труб к 12 котлам, то можно составить себе некоторое понятие о том количестве труб и кранов, без которых невозможно обойтись на судне, подобном кораблю "Петр Великий". При первоначальном испытании механизмов случалось иногда, что пар не идет к той машинке, которую пускают в ход, или наполняет отделение, которое к тому вовсе не предназначалось; теперь уже пар отлично доходит куда следует. Вода оказывалась еще менее послушной и вместо того, чтобы направиться в таранное отделение, куда ее предполагают напустить, она направлялась в переднее котельное или шхиперское. Мало-помалу н вода стала более послушной, и затем уже достаточно было самых коротких приказаний для того, чтобы делалось все, что нужно, по водяной части".

Только 11 октября свежая погода позволила произвести испытания и мореходных качеств. Предположения А. А. Попова, представленные им за десять лет до этого в пояснительной записке, о "мониторе-крейсере" как об устойчивой артиллерийской платформе полностью подтвердились.

Погода в этот день благоприятствовала испытаниям, – небо было совершенно ясно и в море стоял свежий W. Пароход "Рюрик", сопровождавший нас при каждом выходе в море, спустил реи на палубу и стеньги на найтовы. У нас по обыкновению задраили все люки. Как только корабль взял ход около 10 узлов, начало брызгать на палубу. Для небольших волн борт такого корабля, как "Петр Великий", представляет такое же сопротивление, как подводная скала, с тою разницей, что настоящая скала стоит неподвижно, в то время как борт корабля движется против волны, встречая ее удары. Нужно было видеть маленькую таможенную шхуну, выходившую рядом с нами, чтобы представить себе разницу в действии волн на маленькое судно и наш тяжелый корабль. В то время как шхуна легко всходила на волну, ловко и грациозно покачивалась и выпрямлялась, стараясь посторониться перед каждой брызгой, – наш корабль твердо и устойчиво шел вперед, не обращая никакого внимания на волны, которые осыпали бак брызгами. К сожалению, таможенная шхуна, убедившись в свежести ветра, вернулась в гавань, и нам не удалось видеть ее на большом волнении. Выйдя за Пакерорт, мы повернули к W против ветра. Купеческие суда в это время несли марсели в 3 рифа, так что силу ветра можно принять в 7 баллов. Волнение как раз отвечало ветру, но не производило почти никакой килевой качки. По мере увеличения волнения верхушки волн стали попадать на переднюю надстройку, а количество брызг, по видимому уменьшилось. В корме волны забегали из-за замка на нашу низкую кормовую палубу и свободно сливались обратно. Когда повернули поперек волнения, то вид кормы сделался чрезвычайно оживленным. Волны с силой вкатывались на кормовую часть судна и покрывали белой пенистой массой почти всю низкую корму и затем сбегали на противоположную сторону громадными каскадами. Строитель корабля Александр Евгеньевич Леонтьев был буквально поражен картиной, которая представлялась его глазам, и откровенно признавался, что если при постройке корабля он и был уверен в том, что по палубам будут ходить волны, то тем не менее ему никогда не представлялось, чтобы они ходили именно с таким шумом и пеной, хотя теперь ему было ясно видно, что иначе они и не могли бы ходить. Вообще можно сказать, что при теперешнем разнообразии типов и различных приспособлений было бы очень полезно, чтобы строители всегда делали пробные плавания на своих судах.

Надо сказать правду, что большая масса воды на палубе производит первоначально неприятное впечатление не только на человека, не бывшего в море, но и на опытного, привыкшего плавать на бортовых судах моряка. Впрочем, надо только присмотреться к этим каскадам и раз навсегда решить, что низкая палуба в море делается подводною частью судна… Опыт показал, что низкобортное судно под парами также безопасно в море, как и высокобортное. Преимущества низкого борта в бою так велики, что для них стоит пожертвовать устаревшими убеждениями. Корабль "Петр Великий" в отношении борта представляет судно смешанной системы: в середине и носу он имеет довольно высокий борт, а в корме низкий и потому его боковая качка, подчиняясь разнородным действиям волн на тот и другой борт, очень малая. Некоторую долю влияния, вероятно, имеют еще броневые площадки в носу, на которые входят волны, надавливая книзу наветренный борт, следовательно, противодействуя стремлению волн покачнуть судно. Не знаю, верно ли я объясняю, но знаю, что когда мы были поперек волнения, корабль качало не более 12° на сторону и не было ни одного страдавшего морскою болезнью". .

Прибыв в Кронштадт 14 октября, тщательно произвели осмотр всех трубопроводов и механизмов. При плавании в Ревель вновь выявились дефекты в некоторых трубопроводах. Следующий выход, назначенный на 18 октября, вообще не состоялся. В момент приготовления машин к работе при открытии старшим механиком броненосца поручиком Н. М. Шестеровым клапана для перепускания пара из одного котла в другой одна из труб под давлением 1,4 атм лопнула. Котельное отделение сразу же заполнилось паром. Ввиду низкого давления, к счастью, обошлось без жертв. Позже в этой трубе обнаружили трещину длиной около 280 мм. На трещину в течение последующей ночи наложили равнопрочную заплатку. В дальнейшем, при плавании 5 ноября, множество дефектов обнаружили и у других паровых труб.

По требованию Морского министерства завод Берда обязали провести новые гидравлические испытания всех трубопроводов. Репутация завода окончательно пошатнулась. Проведя гидравлические испытания к середине ноября, Берд запросил выплату последнего платежа, то есть полный расчет с Морским министерством. Но спустя несколько дней обнаружились дефекты в топках трех котлов, где выявили в общей сложности четыре выпу– чины – следствие применения недоброкачественного металла. По требованию генерал-майора А. И. Соколова приступили к освидетельствованию теперь уже котлов. 18 января тщательный их осмотр в холодном состоянии выявил, что все котлы, кроме одиннадцатого, имели выпучи– ны. Ни о какой выплате не могло быть и речи. Оставшиеся у Морского министерства 254 тыс. рублей, срок выплаты которых назначался еще в 1874 г., привели завод Берда, и без того находившийся в тяжелом положении, к предкризисному состоянию. На зиму 1876-1877 гг. завод обязали под наблюдением представителя механического отделения МТК Н. Г. Новикова исправить все обнаруженные дефекты с обязательной переборкой машин.

Спасая от кризиса свой завод, 29 ноября Д. Ф. Берд подал прошение на имя управляющего Морским министерством. Приводя в качестве оправданий полуторагодовую задержку из-за винтов Гирша, своевременное изготовление обеих главных машин и котлов еще летом 1874 года и в целом удовлетворительную их работу до переделок во внутренних помещениях в 1875, 1876 гг. силами Кронштадтского завода, отчего, по его мнению, и появились все дефекты в трубопроводах, Д. Ф. Берд просил досрочно выплатить оставшуюся сумму, гарантируя устранение всех неисправностей. "По этим причинам прошу Вас выдать мне залоги на 254 тыс. рублей. Это слишком большая сумма для частного завода, чтобы можно было обойтись без нее в течение нескольких лет," – писал он в заключение своего прошения, пытаясь оттянуть наступление кризиса.

В прошении Д. Ф. Берда была и доля истины. Полуторагодовая задержка из-за винтов Гирша никоим образом не зависела от его завода. Но обнаруженные позже дефекты в котлах и трубопроводах говорили сами за себя. Кроме того, обнаруженные Бердом при изготовлении трубопроводов дефекты тщательно зачеканива– лись и полировались рабочими завода, что впоследствии усугубило создавшееся положение.

В процессе работ зимой 1876-1S77 гг. при более детальном освидетельствовании техниками Кронштадтского Пароходного завода оказалось, что все медные паровые трубы, начиная от цилиндров машин и кончая котлами, имели различные недостатки: местами виднелись несквозные наружные трещины, трубы имели различную толщину стенок. "…И вообще видно, что трубы сделаны из недоброкачественного материала, почему все паровые трубы необходимо сделать новые из лучшей меди," – писал в декабре 1876 года генерал-майор А. И. Соколов.

Фактически, за исключением обеих главных машин и котлов, все трубопроводы, вспомогательные механизмы, обеспечивающие работу главной машины, и холодильники демонтировали и проверили в цехах Кронштадтского завода силами завода Берда. Участвовали при этом рабочие и техники Кронштадтского завода. Трубопроводы полностью заменили на новые. "Работы по исправлению заводом Берда паропроводных и водопроводных труб "Петра Великого" идут крайне медленно", – писал в марте 1877 года наблюдавший за ремонтом капитан Н. Г. Нозиков. Только в мае работы завершили и после докования, окончившегося в начале июня, броненосец вновь подготовили к испытаниям. Вся эта "сдаточная" и "ремонтная" эпопея, длившаяся год до момента приема механизма в "казну", и после этого еще более двух лет гарантийных ремонтов привели к необходимости заказывать новые механизмы и банкротству завода Д. Ф. Берда. *

[Закрыть]

Но все же, несмотря на это, "Петр Beликий" свободно развивал ход в 11-12 уз, и вступление его в состав флота являлось значительной вехой в истории нашего судостроения.

"…Все были проникнуты одной идеей быть полезным своему родному Отечеству, и в короткое время было доказано, что Россия в деле построения самых больших броненосных судов может обходиться без помощи иностранцев! Корабль "Петр Великий", выстроенный на русской верфи, русскими людьми и из русских материалов доказал возможность строить в России броненосные суда самых громадных размеров", – писал в 1880 году капитан корпуса корабельных инженеров П. Дьячков, составляя для Морского министерства подробное описание русских броненосных судов.

14. Горизонтальные машины – анахронизм прошлого

В начале 1877 года заметно осложнились отношения с Турцией. Для защиты славянских народов Россия в феврале предъявила Турции ультимативное требование о прекращении войны с Сербией, армия которой несла тяжелейшие поражения. Турция уступила. В марте вместе с некоторыми европейскими странами Россия вновь оказала давление на Турцию, предложив осуществить реформы в управлении балканскими провинциями, основной частью населения которых были христиане. В конфликт вступила Англия. Назревала война. Малочисленный Черноморский флот не являлся достаточной силой. Поэтому Морское министерство решило послать в Адриатическое море корабли Балтийского флота.

До апреля экипаж "Петра Великого" находился в ожидании предстоящего плавания в Средиземное морс в качестве флагмана весьма солидной броненосной эскадры, в которую входили фрегат "Князь Пожарский", четыре башенных фрегата, две броненосные батареи и четыре парохода обеспечения.

В апреле с объявлением войны поход отменили, и "Петр Великий" стали готовить к предстоящим испытаниям. В мае корабль прошел докование. Согласно приказу главного командира Кронштадтского порта вице-адмирала П. В. Казакевича за № 203 от 28 мая, броненосец под командой капитана 1 ранга И. К. Вогака с 30 офицерами и 317 матросами шестого флотского экипажа вступил в кампанию 1877 года.

Организационно корабль вошел в состав броненосного отряда Практической эскадры Балтийского флота. Отряд насчитывал два башенных фрегата "Адмирал Грейг" и "Адмирал Спиридов", двухбашенную лодку "Смерч" и шесть однобашенных мониторов. Кроме броненосного отряда, в эскадре находился и отряд из 14 деревянных судов.

30 мая "Петр Великий" вышел на Большой Кронштадтский рейд, став на якорь у форта "Александр". После традиционного смотра судов перед началом кампании, 13 июня корабль ушел для определения девиации, и уже 17 июня состоялись испытания машин на мерной миле.

При водоизмещении 9587 т корабль на четырех пробегах развил средние: мощность 8904 л. е., 65,5 об. винта и скорость 11,8 уз. И хотя машины работали исправно, все же, несмотря на отличный уголь и работу квалифицированных кочегаров, испытания не оправдали надежд ни Берда, ни механического отдела МТК. Показательной была и работа котлов, имевших к тому времени множество вы– пучин и трещин в топках. Котлы давали в начале пробега давление в 2,5 атм, в конце только 1,3. Окончательно выяснилось, что наличие множества дефектов в трубопроводах и машинах, а также малая производительность котлов делали броненосец тихоходным.

Июль корабль простоял на Большом Кронштадтском рейде, сделав четыре двухдневных выхода за Толбухин маяк. Между выходами силами рабочих Кронштадтского Пароходного завода осмотрели машины с частичной их разборкой. Разобрав деревянную обшивку оболочки цилиндров, рабочие обнаружили несколько трещин. Причем почти все они, несомненно образованные после отливки, хорошо были известны Берду. Трещины Берд предусмотрительно еще в 1870 году скрепил болтами и зашпаклевал. И если в ближайшие несколько лет, по мнению главного инженер-механика Кронштадтского порта Н. Г. Нозикова, трещины были неопасными, гарантий на то, что в дальнейшем они не будут увеличиваться никто дать не мог.

30 июля "Петр Великий" ушел в Ревель, прибыв туда на следующий день. На этот раз задачей перехода являлось испытание стрельбой орудийных станков. Утром 4 августа с прибытием на борт генерал-лейтенанта Ф. В. Пестича и контр-адмирала Ф. Я. Брюмера, командовавшего броненосной эскадрой, корабль совместно с батареей "Первенец" и броненосной лодкой "Русалка", буксировавшей щит, взял курс к острову Карлос, в районе которого находился артиллерийский полигон флота. Сначала совместно с "Первенцем" стреляли по буксируемому щиту, а затем и по щитам, стоящим на острове. В целом результаты работы станков и самих стрельб признали удовлетворительными. Артиллерия не вызывала нареканий. От острова броненосец перешел до Гельсингфорса и 6 августа бросил якорь в Кронштадте. Затем в течение августа один раз совершили переход до Ревеля и обратно и дважды за Толбухин маяк для обучения стрельбе из имеющихся на вооружении десантного отряда винтовок Бердана и револьверов Галянда.

Сентябрь оказался напряженным. Сначала совершили переход в Ревель, оттуда к Дагеротскому маяку, затем к островам Ондерсхольм и Паккерорт. 22 сентября "Петр Великий" вернулся в Кронштадт. Уже через день, 24 сентября, состоялось повторное испытание машин. При водоизмещении 9158 т, давлении пара в котлах до 2,5 атм. машины развили 7236 л. с. и 60 об. винта. Средняя скорость на четырех пробегах составила 12,35 уз.

На следующий день, считая бесперспективными дальнейшие испытания машин с наличием огромного числа неисправностей, "Петр Великий" вывели из кампании.

Кампания 1877 года, во время которой корабль прошел 3200 миль, показала, кроме всего прочего, и несовершенство самих горизонтальных машин, бывших на "Петре Великом". После испытания А. А. Попов предложил в связи с предстоящим зимним ремонтом переделать машины согласно "известному патенту Пэн– на", дающему возможность работать как по "обыкновенной" системе, так и по системе "компаунд". Система "компаунд" позволяла после модернизации при экономии до 30 % угля развивать мощность на 30 % менее проектной, то есть 6000 л. с. При необходимости достижения полной мощности механизмы переключались на "обыкновенное" действие. С заменой же всех котлов на котлы с давлением в 4 атм., работая по способу "компаунд", машины развили бы полную мощность.

Образованная по этому поводу комиссия из восьми корабельных механиков под председательством капитана Н. Г. Нозикова на заседании 3 октября пришла к выводу о нерентабельности подобных переделок. Основным доводом явилась невозможность при этих условиях сэкономить 30 % угля и развить 6000 л. с. Для достижения полной мощности машиной, переделанной по системе "компаунд", необходимо было увеличить не только давление в котлах, но и площадь колосниковых решеток, а это повлекло бы за собой увеличение их размеров. Более того новые котлы имели цилиндрическую форму вместо прямоугольной, бывшей у котлов на корабле, что вызывало ряд трудностей при их установке в корпус. К тому же опыт работы механизмов системы Пэнна на кораблях английского флота показал весьма высокий расход угля.

Плавания в кампании 1877 года выявили и ряд замечаний конструктивного характера. В рапорте начальника броненосной эскадры контр-адмирала Ф. Я. Брюмера наряду с малой производительностью котлов и трудностью их обслуживания указывалось на малое возвышение палубы за бруствером, постоянно омываемой водой. Отсутствие деревянного покрытия верхней палубы вызывало высокую температуру во внутренних помещениях. Сказывалось несовершенство управления рулем, работавшим отдельно, от штурвала или же от рулевой машины, управление которой осуществлялось только из румпельного отделения по командам, подаваемым с мостика по переговорным трубам.

14 октября состоялось новое заседание комиссии с участием А. А. Попова и генерал-майора А. И. Соколова – главного инженер-механика флота. Комиссия пришла к заключению о необходимости установки еще двух котлов, что, однако, влекло за собой или же увеличение диаметра дымовой трубы, или установку двух меньшего диаметра. Но это не устраняло все недостатки. Вторым являлось решение о полной замене всех котлов, а это могло быть осуществлено только к кампании 1880 года.

Более радикальным управляющий Морским министерством адмирал С. С. Лесовский признал второе решение, отдав приказ изготовить и установить новые котлы к сентябрю 1879 года, чтобы в предстоящую зиму завершить все работы.

В январе 1878 года доверенное лицо Берда – инженер-механик Ф. А. Пелль (сам Д. Ф. Берд находился в Англии) просил управляющего Морским министерством окончательно рассчитаться и выплатить заводу удержанные ранее за просрочки 60 тыс. рублей. В марте, считая, что завод уже не сможет исправить плохо изготовленные машины, Морское министерство выплатило только 20,8 тыс. рублей. Завод Д. Ф. Берда находился в предверии краха.

Для плавания в предстоящие до замены котлов две кампании зимой 1877– 1878 гг. пришлось удлинить на 6 метров дымовую трубу, вынув из нее трубы вытяжной вентиляции. Это несколько повысило тягу в котлах. Расширили и штат кочегарной команды, добавив к ним двух кондукторов и 24 кочегара.

Кампания 1878 года началась 19 мая. На следующий день, определив девиацию у Толбухина маяка, корабль стал на якорь на внешнем рейде. Первые выходы выявили основную тенденцию: механизмы "старели" день ото дня, отчего даже на 12-уз ход уже не рассчитывали. Заказанные Берду в начале мая четыре новых котла и запланированные частные переборки машин положение явно не спасали. В июне дважды провели артиллерийские стрельбы. Июль оказался самым трагичным в истории "Петра Великого". Во время боевой подготовки произошел несчастный случай, который был характерен для эпохи деревянных кораблей. Несмотря на быстрый прогресс в судостроении, техника уборки якорей оставалась прежней. 7 июля, возвращаясь со стрельбы, при подготовке к отдаче дагликсового (второй на правом борту) якоря лопнула крепящая его цепь. Якорь мгновенно ушел в воду, сбросив цепью шестерых матросов, которые, потеряв от удара сознание, утонули. Произведенное затем расследование показало, что причинами трагедии явились сложность работы с якорем, который хранился на носовых наклонных срезах, и лишь в незначительной степени просчеты команды.

Таблица испытаний „Петра Великого"

Спустя 20 дней состоялся очередной пробег для определения расхода угля. Оказалось, что при среднем давлении в котлах 2,5 атм. и скорости 10 уз угля потреблялось 6,8 т в час. При действии половины котлов и скорости 7,5 уз расход угля состаЕил 4,6 т. Оба пробега показали также и ничтожный коэффициент полезного действия машин. х В следующий выход, 11 августа, корабль развил только 10,6 уз. После еще шести однодневных выходов за Толбухин маяк 5 сентября броненосец вывели из кампании, за которую корабль прошел 1870 миль.

Планы на предстоящий зимний ремонт отражались в приказе управляющего Морским министерством адмирала С. С. Лесовского, который гласил: "…чтобы "Петр Великий" развивал возможно большую мощность, полагаю главному инженер-механику флота с этой целью сделать в машинах соответствующие изменения, не стесняясь капитальными переделками".

К этому времени котлы имели в сумме 65 выпучин. Для сравнения следует отметить, что подобный "Петру Великому" английский броненосец "Dreadnought" в течение того же 1878 года находился под парами 51 день, сжигая на 1 л. с. всего 1 кг угля вместо 3,6 кг у нашего корабля.

Выполняя приказ, в МТК разработали три новых проекта. Первый предполагал замену всех котлов, число которых доводилось до 14. Это требовало установку двух труб. Во втором проекте следовало заменить и котлы, и машины, после чего механизм состоял бы из четырех паровых машин системы Пэнна (по две на вал) общей мощностью 10 000 л. с. и эллиптических котлов с двумя трубами. Третий проект предложил А. А. Попов, ознакомившись с механизмами яхты "Ливадия", строившейся тогда в Англии на заводе Эльдера, который имел хорошую репутацию.

В кампанию 1879 года корабль несколько раз выходил на стрельбы. Два раза в неделю, как полагалось, проводили артиллерийские учения.

Машины постепенно сдавали и сдавали. Очередная комиссия уже в январе 1880 года отметила, что "железо в топках пленисто", т. е. в трещинах. Общие же выводы комиссии были не утешительны: "…с ремонтом котлы еще прослужат две кампании", – говорилось в отчете и в заключение отмечалось, что "котлы капитального исправления не заслуживают".

Очередная (седьмая) кампания 1880 года началась 10 июня. Корабль под командой нового командира капитана 1 ранга А. П. Новосельского с 444 членами экипажа начал курс боевой подготовки.

Несмотря на то, что "Петр Великий" являлся мощнейшим броненосцем мира, перед Морским министерством вот уже четыре года стоял неразрешенным вопрос о его механизмах. В конце кампании А. А. Попов, соглашаясь с мнением МТК о том, что "нельзя ожидать, что механизм путем переделок будет хороший", предложил полностью заменить его в Англии на известном заводе Эльдера.

Батарейный фрегат «Князь Пожарский». Весной J876 г., по планам Морского министерства, «Петр Великий» и «Князь Пожарский» должны были составить ядро броненосной эскадры в Средиземном море.

«Dreadnoyght» на Мальте. В конце 70-х гг. XIX в. он с другими брустверно-башенными броненосцами Англии «Devastation» и «Thanderer» являлся основой боевой мощи английского Средиземноморского флота.

Предварительно цена механизмов, подобных тем, что были на яхте «Ливадия», определялась в 31 тыс. фунтов стерлингов (900 000 руб.), включая в себя все сопутствующие работы при установке их в корпус. Машины и котлы, изготовленные Бердом, безвозмездно передавались Эльдеру. Но более всего на предварительных переговорах подкупали сроки. При немедленном заключении контракта завод обещал изготовить машины и котлы за шесть месяцев, то есть к маю 1881 года. Все оборудование планировалось заменить в течение 75 суток со дня прибытия корабля к заводской стенке. В августе по настоянию А. А. Попова генерал-адмирал Константин Николаевич этот план утвердил, что позволяло заключить контракт в обход известного постановления императора Александра II от 1866 г. о заказах за границей.

Дальнейшие события развивались быстро. Уже 19 августа управляющий заводом Эльдера В. Пирс, ознакомившись с чертежами "Петра Великого", которые ему доставил А. А. Попов, сразу же решил заключить контракт.

13 октября 1880 года от завода "Джон Эльдер и К°" В. Пирс и уполномоченный Морским министерством капитан М. И. Казн подписали контракт на изготовление двух трехцилиндровых вертикальных машин системы "компаунд" общей мощностью в 7000 л. с. с котлами.

Контракт обязывал создать механизмы, "подобные "Ливадии", лишь только с изменениями и приспособлениями к броненосцу".

Т. Т. Д. паровых машин

Готовность механизмов к установке в корпус определялась не позднее 15 июня 1881 года, а сама установка их в течение двух с половиной месяцев со дня прихода корабля в Глазго, который назначался в любое время, но не ранее 31 августа того же года. Весьма строго «наказывался» завод за просрочки. Через 10 дней по истечении оговоренного срока Эльдер платил штраф 350 фунтов в первую неделю, 700 фунтов во вторую. После невыполнения работ и за этот период (т. е. 24 дня после окончания контрактного срока) каждый последующий день стоянки «Петра Великого» обходился бы заводу по 200 фунтов стерлингов. Гарантийный срок определили 12 месяцев. За изготовлением машин и их установкой беспрепятственно мог наблюдать поручик Ф. Я. Поречкин, откомандированный в Англию после заключения контракта. Это также оговаривалось в договоре.

Сам же броненосец начал зимовку в Кронштадте.

Б ашенный броненосец «Monarch» в конце 60-х гг. XIX в. являлся сильнейшим кораблем в английском флоте