Текст книги "Броненосец "Петр Великий""

Автор книги: Владимир Арбузов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 13 страниц)

11. Кронштадт

После спуска на воду «Петр Великий» ошвартовали у одного из причалов верфи, где начались последние приготовления перед буксировкой в Кронштадт. В основном собирали палубы и устанавливали стойки бруствера. Сами же полозья отбуксировали к эллингу для разборки.

Переход, планируемый на 3-е сентября, из-за сильного ветра не состоялся, и "Петр Великий" совместно с назначенными к буксировке одновременно с ним канонерской лодкой "Буран" и пароходом "Ястреб" простоял у стенки Галерного островка в ожидании хорошей погоды. Только в конце сентября установились безветренные дни, столь редкие осенью. Корабли благополучно перешли в Кронштадт. "Петр Великий" ошвартовался в бассейне Пароходного завода, на который теперь легла вся тяжесть достройки.

К множеству предстоящих хлопот начала готовиться контора Кронштадтского порта и сам порт во главе с главным командиром вице-адмиралом П. В. Казакевичем. В помощь заводу для подготовки к установке котлов и машин с завода Берда прибыли на длительный срок двадцать восемь рабочих.

Первоначальной задачей завода и порта являлась установка всей забортной арматуры: клинкетов, наружных бронзовых дейдвудных труб, валов и винтов. На зиму 1872-1873 гг. строитель М. М. Окунев запланировал работы по сборке переборок для внутренних помещений и кают, установке недостающих бимсов, подгонке и установке доставленного с Ижорского завода коробчатого железа, предварительно выгнутого по лекалам, а также обшивку подводной части медными листами. Большую часть назначенных работ следовало производить в доке, куда в конце октября 1872 года и ввели на зиму монитор.

Из-за начавшихся в ноябре морозов темп работ замедлился. В декабре под руководством командира корабля капитана 2 ранга В. И. Попова силами экипажа изготовили из фанеры шаблоны, по которым впоследствии в мастерских Кронштадтского завода изготовили из железа и сами лекала для отправки их в Англию на завод "Камель и К°". Одновременно заводу Берда на сумму 31,5 тыс.. рублей заказали медные листы для подводной части.

Так как кораблю приказом от 30 мая 1872 года присвоили новое имя "Петр Великий", то по указанию генерал-адмирала Константина Николаевича за шесть дней до его спуска изготовили новую закладную дощечку, отличавшуюся от старой лишь лицевой стороной, на которой выгравировали: "4-х пушечный двухбашенный железный монитор "Крейсер", по высочайшему повелению 30 мая 1872 года переименованный в монитор "Петр Великий". Заложен в С. Петербурге на Галерном островке 11 июня 1870 года в присутствии Управляющего Морским Министерством генерал-адъютанта Н. К. Краббе". 22 декабря, предварительно вырубив в днище отверстие, заменили старую дощечку на новую.

К новому 1873 году окончили подготовку бортов к креплению тиковой подкладки под броню. Тик, необходимый для этого, заказали в Англии, уплатив за него 18,5 тыс. фунтов стерлингов. Новый год принес с собой и новые проблемы. Приступили к изготовлению дельных вещей и вспомогательных механизмов. Ижорскому заводу заказали гласисы к башням, стопоры Легофа, четырнадцать шлюпбалок, сто пятьдесят тентовых и двести ле– ерных стоек. Кронштадтский завод начал изготовление четырех чугунных клюзов, шестидесяти шпигатов, десяти железных трапов для трюмных помещений и оборудования для командного и офицерского камбузов. Но самым ответственным для завода являлось изготовление сложных гидравлических цилиндров, машин и трубопроводов для вращения башен и наведения орудий; железных роульсов-катков, на которые будет давить вся тяжесть башни; зубчатых погонов большого диаметра; а также четырех кат и фиш-балок с их блоками. Завод Берда взялся за изготовление двух чугунных и двух железных погонов под башенные роульсы и сорока четырех водонепроницаемых дверей, автоматически закрывающихся при поступлении в отсек воды. 19 января по чертежам, составленным А. А. Поповым, Кронштадтскому заводу дополнительно заказали трубы, сальники и шесты для выдвижного носового минного устройства.

Непосредственно на корабле обшивали сосновыми досками погреба, крюйт– камеры и кладовые. Завершили в некоторых частях второй слой деревянной обшивки в подводной части, которую не успели сделать на стапеле. За зиму ее изготовили полностью. Стоянка в доке неожиданно приподнесла неприятный сюрприз. Из-за морозов ввиду несовершенной конструкции разорвало все сорок семь кингстонов и клинкетов, изготовленных заводом Берда. Кронштадтскому заводу предстояло изготовить их заново и установить, что было нелегко из-за готовой деревянной обшивки. Выведенные из строя кингстоны, а также и запоздалое изготовление Бердом листов медной обшивки несколько нарушили планы строителей.

В конце марта 1873 года Морское министерство заключило контракт в Англии с фирмой "Броун и Гарфильд" на изготовление кормового парового шпиля. В апреле начали крепить к борту тиковые брусья под броню. В начале мая, сразу же после ухода льда, по приказанию генерал-адмирала Константина Николаевича "Петр Великий" со снятыми кингстонами, без валов, кронштейнов, винтов, руля и медной обшивки вывели из дока. Самой трудоемкой работой теперь являлись предстоящая установка и крепление броневых плит, что более всего беспокоило администрацию завода и портовое начальство, отлично знавшее о недостаточной грузоподъемности имевшихся в наличии порта кранов.

С открытием навигации в Кронштадт доставили первую партию броневых плит. Имеющиеся в порту краны грузоподъемностью 18 т могли работать лишь при установке небольшой части плит, самыми легкими из которых являлись 178-мм плиты башен и закруглений бруствера весом 12 т. Для наиболее тяжелых 356-мм плит, вес которых достигал 22 т, арендовали более мощные краны у частных заводов. В процессе установки брони предстояла еще одна трудоемкая операция – сверление в 38,1-мм наружной железной обшивке, коробчатом железе с толщиной стенок 19 мм и 356-мм тиковой подкладке отверстий диаметром 100 мм под броневые болты. Понадобились соответствующие сверла и стальные "напарья" – ручные дрели для тика, которые изготовили к концу лета, что существенно замедлило крепление доставленных в то время плит.

Летом, кроме того, окончили установку легких переборок внутри корабля и сборку доставленных из эллинга Галерного островка составных частей бруствера, а затем надстройки. Для чего Ижорскому заводу дополнительно заказали 260 т железа. В октябре из Англии на пароходе "Эмпресс" доставили оба паровых шпиля. В середине ноября 1873 года командир корабля (в то время командиры строившихся кораблей наблюдали не только за снабжением, но и за постройкой вверенных им кораблей) представил в МТК список положенных по штату для службы паровых и гребных катеров и шлюпок. Предполагалось изготовить три паровых катера длиной 9,75; 8,5; 6,7 м, один гребной рабочий баркас длиной 10,5 м, вельбот, десятивесельный катер и шестивесельный ял. После утверждения в МТК чертежей и схемы размещения приступили к их изготовлению в мастерских Кронштадтского завода. Лишь в ноябре, после доставки всех броневых плит (131 шт.) и прибытия мощного крана, вплотную приступили к установке 305-мм и 356-мм плит. Наступившие холода заставили строителей поспешить до образования льда ввести корабль на зиму в док, где продолжить установку брони. К началу 1874 года установили сорок две бортовые плиты. Из-за мороза большинство работ проводилось во внутренних помещениях.

В первый месяц нового 1874 года из Англии на пароходе "Стрельна" доставили недостающие 465 тиковых брусьев. В начале марта Кронштадтский завод отказался от изготовления запланированных ранее двух железных зубчатых погонов из-за отсутствия соответствующего оборудования. Подобные станки оказались на заводе Берда, и заказ передали ему, обязав сделать погоны за пять месяцев. Затруднения с изготовлением погонов уладили, но перед строителями возник вопрос о заказе вспомогательных механизмов и "насыщении" ими корабля к концу лета 1874 года.

В середине мая шедшее полным ходом изготовление подводных выдвижных минных шестов замедлилось. По первоначально данному еще 19 января 1873 года наряду Кронштадтскому заводу диаметр труб определялся в 356 мм. Во время пребывания летом того же года в Николаеве на "Новгороде" А. А. Попов, испытывая подобные шесты, установил, что их диаметр мал. В августе в чертежи внесли изменения, увеличив диаметр труб до 530 мм. Пришлось заново изготовить все деревянные модели для последующего литья по ним деталей. Модели изготовили только к февралю 1874 года. Но длинные медные и чугунные цилиндры, общий вес которых составлял 8,2 т, могли сделать лишь на одном станке Кронштадтского завода, на котором в тот период вытачивали дейдвудные трубы для корвета "Баян".

Лишь осенью все цилиндры и устройства были готовы.

По приказанию генерал-адмирала, учитывая ограничения во времени, все вспомогательные механизмы заказали в Англии, с тем чтобы они являлись, кроме того, и образцами. С заказом механизмов под наблюдением полковника Зарубина началась и сборка фундаментов под них. Непосредственно под руководством лейтенанта С. О. Макарова в августе начали монтаж водоотливной системы, а чуть позже и установку части изготовленных вспомогательных механизмов. К концу месяца броненосец ввели в док. Спешил с подготовкой механизма, установленного незадолго до этого в корпус, и завод Берда, обещавший их полную готовность к 1 сентября. В доке за несколько дней успели установить забортную арматуру, руль, валы и винты. Сразу же после этого броненосец вывели из дока. После различных доработок 2 октября 1874 года, согласно приказу главного командира Кронштадтского порта, корабль начал свою первую кампанию. На нем еще отсутствовали обе башни, часть якорных и швартовых устройств, шлюпбалки со шлюпками и мачты. Фактически внешний вид корабля напоминал громадную и устойчивую платформу с одной лишь трубой и легкой над– стройкой в центре. Тем не менее управляющий Морским министерством торопил строителей произвести первые испытания именно в этом году, используя оставшуюся часть времени до замерзания воды в заливе.

В первый день кампании, подняв пар в котлах до 1,8 атм, "Петр Великий" медленно вышел на внешний рейд. Корабль простоял на якоре весь день, на нем были испытаны в действии все вспомогательные механизмы. Вечером вернулись в гавань.

В первую кампанию командовал кораблем новый командир капитан 1 ранга Ипполит Константинович Вогак. Кроме командира и старшего офицера, команду броненосца составляли двенадцать офицеров, в число которых входил и новый строитель "Петра Великого" подпоручик Александр Евгеньевич Леонтьев, ответственный за последующую достройку, а также тринадцать унтер-офицеров и триста шесть матросов.

Утром 3-го октября, подняв пары в котлах, начали готовиться к съемке с якоря. Спустя час на яхте "Нева" на корабль прибыл вице-адмирал А. А. Попов. Снявшись с якоря, имея на борту 60 рабочих с завода Берда, взяли курс на Толбухин маяк. В районе Красногорского телеграфа повернули назад. На этой пробе при давлении пара в котлах 1,5 атм винты развили лишь до 28 об/мин. Через 15 минут после этого послышался стук в районе левого винта. Ход пришлось уменьшить. При повторном увеличении оборотов стук появился вновь. Испытания прекратили, и днем броненосец стал на бочки у Купеческих ворот.

Осмотр винтов водолазами показал, что одна из лопастей левого винта системы Гирша, изготовленного по настоянию генерал-адмирала на Кронштадтском заводе, видимо, от удара о камень имела вмятину у самого края. Сама лопасть от удара качалась в ступице и при увеличении оборотов задевала за кронштейн. В течение последующих четырех дней готовились к замене лопасти и постановке в док. Водолазы вместе с рабочими Берда сняли лопасть, подняв ее с грунта плавкраном.

7 октября броненосец ввели в Большой Петровский док. Через два дня испытания продолжили. Выйдя на Большой Кронштадтский рейд, постепенно в течение часа развили до 34 об/мин. Через несколько минут стук с левого борта появился вновь. Пришлось вернуться в Кронштадт.

Винт Гирша

По настоянию А. А. Попова затем все же продолжили испытания, попеременно давая, стоя на швартовых, то передний, то задний ход. Стук периодически повторялся. Обследовавшие винт водолазы обнаружили уже у двух лопастей отколовшиеся куски. Сказывалось несовершенство винтов системы Гирша, изготовленных к тому же из мягкой латуни.

"Петр Великий" ввели в док, теперь на всю зиму. Первая кампания, длившаяся всего 12 дней, за которые было пройдено всего 20 миль, окончилась. Машины работали исправно. Но в котлах появилось несколько "выпучин". Камнем преткновения оказались лишь винты Гирша. *

[Закрыть]

Управляющий Морским министерством с 1860-1876 гг. адмирал Н. К. Краббе

« Петр Великий» проходит испытания
12. Первые плавания

На зиму, как это было уже дважды, «Петр Великий» поставили в док, где корабль продолжали достраивать. Третью зиму посвятили полной разборке и сборке главных механизмов, готовя их к предстоящим испытаниям. Завод Берда планировал полностью рассчитаться с Морским министерством. Весной продолжили установку брони. Закрепили недостающие плиты второго ряда кормового закругления бруствера, завершив бронирование корпуса корабля. В мае «Петр Великий» продолжал находиться в доке совместно с башенными фрегатами «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Чичагов», монитором «Стрелец» и канонерскими лодками «Щит» и «Картечь», на которых также шли ремонтные работы.

В этот период на Кронштадтском Пароходном заводе приступили к сборке носовой башни, части которой доставили еще зимой, а оба погона под ее опорные катки были привезены в апреле с завода Берда. В июне начали установку изготовленных на Кронштадтском заводе новых винтов Гирша, все же рассчитывая на их надежную работу. Вплотную приступили к покрытию пробковой мастикой всех внутренних помещений, за исключением офицерских кают, кают-компании и корабельной церкви. Их роскошную отделку из ценных пород дерева производила фирма купца I гильдии Леонтьева "Базар русской мебели". В июне углубили дно у ворот в док, одновременно расчистив фарватер к нему.

Выйдя из дока, "Петр Великий" 2 июля 1875 года вступил в свою вторую кампанию, целью которой являлись испытания механизмов и окончательный прием их для эксплуатации личным составом броненосца или, говоря языком того времени, сдача в "казну".

На следующий день, выйдя на Большой Кронштадтский рейд, броненосец встал на якорь между фрегатом "Петропавловск" и американским корветом "Alaska", прибывшим вместе с фрегатом "Franklin" на торжества по случаю грандиозного царского смотра Балтийского флота. Командовал американскими кораблями известный адмирал Уорден. Тот самый Уорден, который командовал "Монитором" в знаменитом бою с "Мерримаком". Кроме американских кораблей, на рейде собрались корабли еще трех европейских держав: Англии, Швеции и Норвегии.

В этот же день "Петр Великий" удостоился посещения генерал-адмиралом Константином Николаевичем. 4 июля, не теряя времени, развели пары и опробовали главные и почти все вспомогательные механизмы, лавируя за воротами гавани. Следующий день полностью посвятили подготовке к смотру. Украсили верхнюю палубу, как это было три года назад в момент спуска на воду, зеленью и флагами. Несмотря на отсутствие артиллерии и башен, "Петр Великий" все же поставили в строй кораблей Балтийского флота.

Во время двухдневного смотра корабль так и не посетили высокопоставленные гости. Принять же на своем борту Александра II довелось лишь командам фрегата "Петропавловск" и корвета "Варяг". Видимо, в Морском министерстве не хотели преждевременно рекламировать корабль, не имевший вооружения. 7 июня иностранные гости убыли из Кронштадта, и на следующий день, сразу же после ухода "Alaska" и "Franklin", "Петр Великий" в полдень на несколько часов вышел к острову Сескар. Определяли девиацию главного магнитного компаса. Сделав еще один выход 11 июля, в течение последующих суток грузили уголь. Приняв в угольные ямы 267 т, начали готовиться к переходу в Ревель.

Запланированный на утро 17 июля выход пришлось задержать. "Петр Великий" сначала вышел к Толбухину маяку, имея на борту комиссию от Кронштадтского завода для предварительного определения расхода угля. Вернувшись вечером на рейд, высадив членов комиссии и взяв на борт вице-адмирала А. А. Попова, специально прибывшего для перехода, броненосец совместно с пароходо-фрегатом "Олаф" и башенным фрегатом "Адмирал Лазарев" взял курс на Ревель. Плавание проходило спокойно. Лишь в левой дейдвудной трубе слегка прослушивался стук, который по мере приближения к Ревелю усиливался. С усилением стука вновь появились опасения деформации лопастей винтов, поэтому по приходу на Рсвельский рейд сразу же спустили за борт двух водолазов. Опасения подтвердились: одна лопасть левого винта была потеряна, другая погнулась у самого края. Винты Гирша вновь приподнесли неприятный сюрприз.

Вернувшись в Кронштадт 19 июля, начали подготовку к очередному докованию. В док "Петр Великий" ввели только 7 августа, где он простоял совместно с батареей "Не тронь меня" и тремя мониторами 12 дней.

Освидетельствовав оба винта, комиссия Кронштадтского завода наконец-то пришла к выводу о дальнейшей их непригодности и необходимости перехода к другой системе винтов. Сплав, из которого изготовили винты Гирша, на 95 % состоявший из меди и цинка, не удовлетворял требованиям прочности. В доке винты вновь, уже в третий раз, сняли и, исправив, установили с расчетом только на продолжение кампании для испытания механизмов, в которых также начали появляться неполадки.

Установив винты, выход 30 августа посвятили определению расхода угля при плавании с экономической и наибольшей скоростью. Двухчасовое плавание под половинным числом котлов (давление от 1,2 до 1,7 атм, 45 об. винта в мин.) со скоростью 7,5 уз. показало, что расход угля в час составил 3,865 т. Двухчасовой переход при работе всех котлов (среднее давление в котлах и обороты винта составили: 2,3 атм. и 67 об. мин) и скорости 11 уз. потребовал часовой расход угля в 5,447 т. Испытания показали неутешительные результаты. Оказалось, что под действием половины котлов при максимальной вместимости угольных ям 1400 т угля хватило на 18 суток перехода со скоростью 7,5 уз. (дальность плавания составила всего 3240 миль).

Следующие испытания провели 2 октября в присутствии главного инженера– механика флота генерал-майора А. И. Соколова. Не имея башен, орудий, шлюпок, рангоута, двух якорей и многих запасов, броненосец вышел на испытания со средней осадкой всего 6,05 м (по проекту 7,2 м) и гораздо большим (на 0.8 м) от проектного дифферентом на корму. Шестичасовое плавание (четыре пробега) показало среднюю скорость 13,02 уз., наибольшую – 13,43 уз. Результаты весьма неутешительные, если учесть меньшую осадку и водоизмещение при этом всего 7697 т (по проекту 9462 т).

К концу испытания, уже в четвертый раз, как бы испытывая терпение строителей, от винта Гирша вновь отвалилась лопасть. Следует удивляться выдержке представителей механического отделения МТК, полтора года "наблюдавших" изобретение, доставленное в Россию из Франции по личному указанию генераладмирала Константина Николаевича. Плавание 2 октября окончательно определило судьбу этих винтов на флоте. Заводу Берда позже заказали уже испытанные на практике винты системы Гриффитса с изменяемым шагом. Испытания показали, что "механизмы работали плавно и спокойно, легко давая до 78 об. мин." Правда, не обходилось без мелких поломок, которые в целом пока не влияли на ход событий.

Транспортировка 305-мм орудия на «Петр Великий»

Простояв еще несколько дней на рейде и войдя 9 октября в гавань, «Петр Великий» окончил свою вторую 96-дневную кампанию, так и не завершив ходовых испытаний. Впереди предстояла четвертая зимняя стоянка. В целом, если не считать отсутствовавшие, но готовые к установке башни и орудия, а также неурядицы с винтами Гирша, готовность броненосца составляла 96 %.

13. Крах завода Берда

В планах Морского министерства 1876 год неминуемо должен был стать годом вступления броненосца в состав боевых кораблей флота. В январе для достройки выделили 140 тыс. рублей, из которых 40 тыс. уплатили Ижорскому заводу, изготовившему дельные вещи, трубопроводы для гидравлических механизмов наведения орудий, профильное железо для оставшихся работ внутри корпуса и башенных крыш. А 100 тыс. рублей перевели Кронштадтскому заводу, на котором выполнялись все остальные достроечные работы: установка башен и орудий, монтаж оставшихся вспомогательных механизмов, системы затопления артиллерийских погребов, установка шлюпбалок, изготовленных в 1875 году паровых катеров и шлюпок, аварийно-спасательного имущества, рангоута и другие более мелкие работы, перечень которых в достроечной ведомости достигал пятисот.

В январе 1876 года приступили к проектированию новых винтов системы Гриффитса с изменяемым шагом, которые предусмотрительно с запасом двух лопастей заказали заводу Берда, уплатив за них сверх всего 52,5 тыс. рублей. Весной начали установку на корабль собранных каркасов башен. Для этого порт заказал восемь 50-тонных и четыре 30-тонных домкратов. С Обуховского завода организовали транспортировку четырех 36-тонных двенадцатидюймовых орудий. Перевозка их в Кронштадт по тем временам являлась вовсе не простой задачей, если учесть, что часть пути приходилось проделывать на огромных платформах, запряженных лошадьми, прокладывая для этого специальную узкоколейную дорогу там, где отсутствовали железнодорожные пути. Кронштадтский завод завершал изготовление гидравлических цилиндров для башен. Из Англии доставили две паровые машины для их вращения.

На достройке в Кронштадте. Июль 1876 г.

Управляющий Морским министерством с 1876 по 1880 гг. адмирал С. С. Лесовский

Весной полная готовность броненосца являлась уже задачей не только Морского министерства, но и государственной. Потребовалось усилить русскую эскадру, находившуюся в Средиземном море у берегов Греции вместе с кораблями Англии и Франции по поводу сильных разногласий России с Турцией. «Предлагаю Вам сделать распоряжения к скорейшему изготовлению корвета „Богатырь“ и „Петра Великого“, назначенных к плаванию в Средиземное море в состав отряда судов наших под командою контр-адмирала Бутакова-второго», – гласило распоряжение от 17 марта 1876 года управляющего Морским министерством адмирала С. С. Лecoвского, адресованное главному командиру Кронштадтского порта адмиралу П. В. Казакевичу. Настало время, когда наличие такого броненосца в составе флота являлось весомым аргументом во внешней политике России.

В полной готовности для похода в Средиземное море в Кронштадте уже находились фрегат "Петропавловск" и клипер "Крейсер", готовившийся до этого к отплытию на Тихий океан. Работы на "Петре Великом" теперь шли круглосуточно. Необходимо было установить башни и закрепить на них броню, смонтировать двенадцатидюймовые орудия с их гидравлическими механизмами и установить винты Гриффитса, которые завод Берда смог изготовить лишь к концу июня, а установить в августе.

В июле обстановка в Средиземном море несколько улучшилась, и собравшаяся там к середине месяца на Пирейском рейде эскадра из фрегатов "Петропавловск", "Светлана", корвета "Аскольд" и шхун "Псезуапе" и "Келасуры" являлась достаточной. Но все же вопрос о походе "Петра Великого" в качестве флагмана оставался открытым.

К концу июля на корабле установили обе башни и все четыре обуховские орудия. Весь август корабль простоял в Константиновском доке, где устанавливал» новые винты. К концу месяца поход к Средиземное море отменили, создавшийся там кризис разрешили дипломаты.

Установив винты, 4 сентября броненосец вывели из дока и в течение последующей недели в Средней гавани несколько раз произвели швартовые испытания, показавшие в целом хорошие результаты. После испытаний 14 сентября "Петр Великий" начал кампанию, хотя на корабле еще полностью отсутствовали запасы, снаряды и заряды. Одновременно с подготовкой к ходовым испытаниям начали готовиться к стрельбам. Для всего комплекса испытаний по приказанию главного командира Кронштадтского порта срочно созвали комиссию от МТК, в которую вошли командир корабля капитан 1 ранга И. К. Вогак и строитель А. Е. Леонтьев. В проведении испытаний также участвовали и вице-адмирал А. А. Попов, начальник артиллерийской части флота генерал– лейтенант Ф. Б. Пестич, управляющий Кронштадтским Пароходным заводом генерал-майор А. И. Соколов, начальник Обуховского завода А. А. Колокольцев и главный инженер-механик флота П. Наумов. От завода Берда назначались инженер Скот-Рассел и три механика.

Погрузив 21 сентября 2807 боевых и 136 учебных зарядов, 92 снаряженных и 304 неснаряженных "бомбы" (так в то время назывались снаряды) для 305-мм орудий и полный запас шкиперского имущества, сразу же вышли в море.

Первый выход преследовал одну цель – испытание артиллерии. Произведя шесть выстрелов, говоря языком артиллеристов "на удар", проверили работу противооткатных устройств и накатников, действие которых оказалось удовлетворительным. На следующий день стрельбу повторили, сделав у Толбухина маяка еще по два выстрела. 24 сентября завершили испытания артиллерии. Проверяя работу устройств орудийных станков при длительной стрельбе, сделали на этот раз по пять залпов одновременно из всех орудий. В этот же день приступили и к испытаниям главных механизмов. Пятичасовое плавание на полном ходу первоначально проходило успешно. Обе машины действовали, как явствует из отчета, "очень хорошо и в дейдвудных трубах не было слышно никакого стука". При проектном углублении наибольшая скорость составила 12,5 уз, что было на 1,5 уз менее контрактной (наибольшее давление в котлах 2,5 атм. и 64 об.). Машины при этом развили мощность 8700 л/с (на 1300 л/с менее контрактной).

Первое, что вызвало тревогу механиков было появление на втором часу хода пропуска пара в нескольких клапанах. Эти дефекты тут же быстро исправили рабочие Берда. Более серьезные опасения вызвали свищи пара в двух местах на паропроводе в холодильник и появление на паропроводе трещин. Затем обнаружили еще две трещины подобного рода, каждую длиной около 30 мм. Завод Берда обязали в течение недели устранить все обнаруженные недостатки.

2 октября созданная для проведения испытаний комиссия окончила свою работу. Оставив открытым вопрос о главных механизмах до устранения замечаний, комиссия отметила, "что работы по всем частям окончены и произведены отчетливо, прочно, чисто и вполне удовлетворительно своему назначению". Если не учитывать постоянные поломки механизмов, как правило, возникавшие при достижении кораблем 12 уз хода (устранение этого возложили на механический отдел МТК, одновременно задержав окончательный расчет с заводом Берда), то 2 октября следует считать датой вступления "Петра Великого" в состав флота. Хотя экипажу еще следовало разрешить все многочисленные задачи боевой подготовки, без которой вся наличная мощь артиллерии корабля и защита его броней не имели никакой силы.

После замены трубопроводов 7 октября "Петр Великий" совместно с пароходом "Рюрик" совершил плавание в Ревель, целью которого являлось продолжение испытаний водоотливной системы, вспомогательных механизмов и мореходности. Одним из многочисленных прикомандированных на период плавания офицеров был лейтенант С. О. Макаров, в обязанности которого входило всестороннее наблюдение за работой водоотливной системы, изготовленной по его чертежам на Кронштадтском Пароходном заводе. После плавания в приложении к газете "Кронштадтский вестник" от 22 октября 1876 года, за несколько дней до отъезда С. О. Макарова на Черное море для дальнейшей службы, была напечатана его статья "Семь дней на корабле "Петр Великий". Мастерски написанная, она хорошо осветила обстановку и атмосферу, царившие на броненосце в тот ответственный период его испытаний.

Мы снялись с якоря около 2 часов пополудни, повернулись на одном месте посредством наших двух машин и направились на море. Пароход "Рюрик" в это время давал попеременно задний и передний ход и ставил кливер, чтобы завернуться. Мы дали самый тихий ход, чтобы иметь время убраться с якорем и задраить клюзы. Когда все было готово, увеличили ход, причем было сказано в машину держать не более 20 фунтов пару и неполный ход, так как при неопытных кочегарах и машинистах надо дать возможность всем осмотреться, ранее чем требовать от машины полный ход в течение целого дня. Ветер был ровный, противный, с небольшим волнением, и "Рюрик" начал сразу отставать, так что к заходу солнца он был совсем на горизонте.На корабль ветер и волнение, невидимому, не имели никакого влияния. Ветер не мешал легко идти по 10 узлов, а волнение только брызгало на бак, не произведя никаких возмущений или колебаний в самом судне. К ночи ход был уменьшен до 6-7 узлов, а с рассветом опять прибавили ход до 10 узлов, так что "Рюрик", успевший уйти вперед нас, опять совсем отстал в 2-3 часа времени.

По выходе из Кронштадта все люки были закрыты, точно так же как они должны закрываться в свежую погоду, так что вентилирование судна производилось через вентиляторы и мостик. Тем не менее воздух везде был настолько хорош, что не было никакой надобности пускать вентиляторные машины в ход, а напротив, некоторые из железных вентиляторных труб были повернуты спиной к ветру, чтобы не было холодно в жилых помещениях. Само собою разумеется, что в мокрое время количество воздуха требуется больше, но, имея в виду, что к числу наших вентиляторных средств, употребленных теперь, мы можем прибавить еще 4-х сильные вентиляторные машины, можно предположить, что в этом отношении судно будет вполне обеспечено, если даже несколько дней сряду все люки будут задраены и не будет другого способа сообщения с наружным воздухом, как через мостик".

Одновременно измеряли и устраняли девиацию. Непосредственными исполнителями этой поистине творческой работы, очень важной в то время, когда корабли имели лишь магнитные компасы, являлись подполковник А. Ф. Григорьев и начальник компасной обсерватории флота И. П. Белавенец.

"В половине 9-го часа открылся Ревельстейнский маяк, а в половине 11-го мы вошли на рейд и стали ворочаться на разные румбы под руководством подполковника Григорьева, который для проверки компасов и исследования их девиации ходил с нами до Ревеля и обратно, по своему серьезному отношению к делу почти безотлучно находился наверху, помогая нам в управлении судном.