Текст книги "Броненосец "Петр Великий""

Автор книги: Владимир Арбузов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 13 страниц)

5. Кто будет строить корабль?

Предстоящее строительство монитора ставило перед Морским министерством и МТК довольно трудную задачу. Корпус «монитора-крейсера» в то время являлся весьма сложным техническим сооружением, и постройка его на заре железного судостроения была вовсе непростым делом. В мировой практике большее водоизмещение имели лишь знаменитый исполин английского инженера И. Брюнеля «Грейт Истерн», построенный в 1858 году, и несколько батарейных броненосцев британского флота. В России корабли подобного водоизмещения еще не строились.

С началом броненосного судостроения Морское министерство выбрало три направления в строительстве кораблей для флота. Первое заключалось в том, что корпус и машины строились за границей с последующим вооружением корабля в России. Это был наиболее простой путь, но он не способствовал развитию наших заводов и обогащению опытом судостроителей. К нему прибегли лишь при строительстве броненосной батареи "Первенец", которую заказали в Англии. Вторым способом являлось строительство корабля с "подряда". Корабль заказывали одному из частных заводов с поставкой ему в процессе работ от Морского министерства брони, орудий, механизмов и дельных вещей. Третьим являлся способ строительства "казенными средствами". В этом случае корабль строило непосредственно Морское министерство на одном из своих заводов, привлекая в качестве подрядчиков на изготовление различного оборудования множество заводов в России, а в исключительных случаях – и за границей.

От постройки корабля за границей отказались сразу же, так как к тому времени, построив у себя ряд кораблей для защиты Кронштадта, наши заводы имели уже достаточный опыт.

После этого Морское министерство объявило так называемые "торги" – конкурс на более выгодное размещение заказа, поместив в одном из приложений газеты "Санкт-Петербургские ведомости" объявление.

Незадолго до торгов, в начале февраля 1868 года, составленные чертежи и спецификацию корпуса МТК отправил в контору Санкт-Петербургского порта для ознакомления с ними представителей заводов.

На торгах, состоявшихся 20 февраля, взвесив свои возможности, оказались только три претендента: известный заводчик Митчель, построивший на Галерном островке батарею "Не тронь меня"; завод Карра и Макферсона, строивший трехбашенный фрегат "Адмирал Лазарев"; Невский завод Семянникова и Полетики, который строил двухбашенный фрегат "Адмирал Чичагов".

К концу февраля заводы подали свои соображения и предположительную стоимость постройки корпуса. Самая большая стоимость постройки оказалась у Митчеля – 1 млн. 375 тыс. рублей, а наименьшая у завода Карра и Макферсона – 1 млн 212 тыс. рублей. Видимо, частные предприниматели занижали истинную стоимость, так как цена, определенная в МТК, была большей. Причем сюда не входили расходы на эксплуатацию выделенного для строительства фрегатского эллинга на Галерном островке с примыкающими к нему плазом, мастерскими и кранами.

Несмотря на более выгодные условия, предложенные заводом Карра и Макферсона, МТК, ответственный за техническую сторону вопроса, вместе с управляющим Морским министерством адмиралом Н. К. Краббе настаивал на передаче заказа английскому заводчику Митчелю, давнему и опытному подрядчику министерства.

В пользу предоставления заказа Митчелю имелись следующие соображения. Успешную постройку нового броненосца нельзя было подчинить исключительно дешевизне, и, кроме того, завод Карра и Макферсона помимо строительства трехбашенного фрегата был загружен строительством большого плавучего дока, а завод Семянникова и Полетики – строительством трех фрегатов. Учитывалось и то, что Митчель являлся «серьезным предпринимателем и отличным техником», который уже изготовил два броненосных корабля и строил еще три. С заказом ему «монитора-крейсера» наша промышленность получила бы «серьезного наставника», рабочие и техники, бывшие в Морском министерстве, в процессе строительства приобрели бы большой опыт. Немаловажным являлось и то, что через Митчеля МТК мог получить из заграницы многие новшества в постройке броненосных судов, и как преуспевающий капиталист, он не ограничивал Морское министерство в уплате денег строго определенными сроками.

Иначе думали представители конторы Санкт-Петербургского порта, ответственные за организационную и хозяйственную стороны строительства. Они склонялись к тому, что постройку "монитора– крейсера" следует вести "казенными средствами", а не с подряда, так как "столь новое дело" – сооружение такого большого корабля – не могло быть заранее обусловлено контрактом. Ведь множество особенностей самой постройки, предстоящие нововведения в проекте и в процессе работ требовали дальнейших разработок и финансирования, а все это учесть заранее не представлялось возможным.

Поперечный, разрез эллинга на Галерном островке. На стапеле броненосная батарея «Не тронь меня»

Не следует забывать, что одновременно с развитием броненосного судостроения острее и острее возникала проблема уменьшения стоимости. Если за десять лет до этого полумиллионные затраты на постройку деревянного линейного корабля считались громадными, то ко времени начала строительства «монитора-крейсера» они выглядели уже ничтожными. По предварительным подсчетам в МТК строительство корпуса обходилось в 1 млн. 475 тыс. рублей, а «машин – в 835 тыс. *

[Закрыть]рублей, что в сумме составляло более 12,5 % ежегодно отпускаемых на судостроение средств. Да и само строительство корабля средствами порта давало больше возможностей для централизованного управления работами и позволяло нашим кораблестроителям не в качестве учеников, а на практике проверить свои возможности и усовершенствовать накопленный до этого опыт.

Аналогично рассуждал и сам генерал– адмирал великий князь Константин Николаевич, что собственно и являлось решающим. 8 июля 1868 года в беседе с Александром II он акцентировал внимание на необходимости постройки "монитора-крейсера" "казенными средствами". В этой беседе император Александр II дал свое "согласие" на строительство "двухбашенного судна по проекту свиты его Величества контр-адмирала А. А. Попова". Вопрос о постройке корабля "казенными средствами" был окончательно решен. Местом строительства избрали фрегат– ский эллинг верфи Галерного островка.

Галерный островок, находящийся между двумя рукавами реки Фонтанки при впадении ее в Неву, с давних пор являлся местом строительства галер для русского флота, отчего и получил свое название. С 1828 года после некоторой реконструкции на нем строились уже и фрегаты. Особенную известность Галерный островок получил с началом внедрения в России железного судостроения, после избрания его комиссией под председательством адмирала С. А. Воеводского местом постройки подрядчиком Митчелем броненосной батареи "Не тронь меня". На верфи сразу же началось строительство дополнительных сооружений, причем все они строились с расчетом не только на постройку батареи, но и с перспективой дальнейшего строительства броненосцев. Для этого по приказанию генерал-адмирала бывший в Англии агент Морского ведомства капитан-лейтенант А. П. Колокольцев основательно изучил опыт перестройки верфей под железное судостроение, в чем большую помощь ему оказал и Митчель. Непосредственно переоборудованием верфи на островке руководил заведующий Охтинским адмиралтейством капитан 1 ранга Ф. Ф. Гагман, а его помощниками являлись: по механической части – прапорщик К. К. Буш, по строительной – инженер штабс-капитан Васильев.

В июне 1862 года на верфи начали строительство эллинга длиной 91,5 м, шириной 27,5 м и полной высотой 28 м. Эллинг снабдили рельсовыми путями для паровых кранов грузоподъемностью 2,5 т, а вблизи его построили "железообрабатывающую" мастерскую с паровым прессом и станками. Для хранения железа, изготовленных частей корпуса, угля и других материалов построили специальные "магазины-склады, часть из которых имела отопление. Одновременно оборудовалась и пристань. На ней установили новые краны и проложили железнодорожные пути. На всем островке и в эллинге было газовое освещение. Через капитан-лейтенанта А. П. Колокольцева в Англии заказали судостроительное оборудование, которое установили к началу февраля 1863 года, то есть через восемь месяцев с начала работ, и уже 5 февраля началась установка на стапеле нового эллинга стапель-блоков для батареи "Не тронь меня".

В ноябре 1863 года на Галерном островке заложили два монитора "Единорог" и "Стрелец" и двухбашенную броненосную лодку "Смерч", спуск которых совместно с батареей "Не тронь меня" состоялся в мае-июне 1864 года. После этого началось строительство еще одной механической мастерской для обработки поступающего на верфь листового и профильного металла. Затем на верфи строилась броненосная лодка "Русалка", спущенная на воду в августе 1867 года. А спустя полгода фрегатский эллинг начали готовить к строительству океанского "монитора– крейсера".

6. Подготовка к строительству

Первым к предстоящим работам еще в апреле 1868 года начал готовиться Кронштадтский Пароходный завод. На него возложили изготовление штевней, рулевой рамы и якорных цепей, из-за чего Кронштадтский порт предусмотрительно запросил дополнительное финансирование.

Одновременно готовили и "фрегатский" эллинг на Галерном островке. Эллинг пришлось удлинить на 16 м. Для этого забили около 1500 новых деревянных свай длиной по 6,5 м. У самой же Невы эллинг удлинили на 5 м, забив 450 свай. Стоимость работ составила 75,2 тыс. руб. В начале сентября в механической мастерской установили специальную машину для изготовления заклепок, а от самой мастерской к стапелю проложили рельсовый путь. Работы длились весь 1868 год и закончились лишь с наступлением весны следующего года.

27 сентября 1868 года управляющий Морским министерством утвердил строителем монитора подполковника корпуса корабельных инженеров Михаила Михайловича Окунева.

Ближайшим его помощником назначили корабельного инженера А. Е. Леонтьева, а для выполнения различного рода поручений в непосредственном подчинении М. М. Окунева находились еще семь офицеров, шесть кондукторов и двадцать четыре мастеровых и писарей.

Незадолго до окончания "торгов", в начале декабря 1868 года, Петербургский порт приступил к подготовительным мероприятиям по заготовке железа. Параллельно начались работы на плазе, к которым приступили после составления строителем ведомостей на заказ железа. На плазе, представлявшем собой большой светлый зал с гладким полом, покрытым масляной краской черного цвета, вычерчивался мелом теоретический чертеж корабля в натуральную величину, после чего по нему изготовляли деревянные лекала, от точного изготовления которых во многом зависило качество постройки корпуса. Первоначально изготовили лекала для восьми средних шпангоутов, а затем приступили к их изготовлению из бывших в портовых складах 43 т профильного железа.

В середине февраля 1869 года приступили к изготовлению лекал кормовых шпангоутов. Эта работа окончилась через месяц, но последовавшее затем решение об увеличении на 0,6 м ширины корпуса вынудило заново изготовить часть уже готовых лекал.

Имевшийся в распоряжении Петербургского порта металл иссяк к концу марта. Всего же для строительства корпуса следовало иметь 2800 т профильного и листового железа. Для его проката и доставки на верфь 9 апреля 1869 года порт заключил контракты с известным Кораблестроительным и механическим заводом Семянникова и Полетики и Райволовским финляндским заводом, арендованным крупным капиталистом Г. Д. Похитоновым. Заводы обязались обеспечить бесперебойную поставку металла до конца 1870 года, один в количестве 1096 т на сумму 193 384 руб., другой – 1645 т на сумму 290 070 руб.

В середине мая подрядчики доставили на верфь 103 т металла, которого хватило всего на месяц работы. После доставки металла на верфь проводилось его испытание или, как говорили тогда, "браковка", производившаяся особенно тщательно для первой партии и включавшая в себя целый комплекс мероприятий.

Не стоит забывать, что к началу строительства "монитора-крейсера" прошло всего лишь около четырех лет, как отечественные заводы наладили прокат приемлемого для судостроения железа. Еще в октябре 1866 года инженер-механик М. М. Окунев был одним из талантливых русских кораблестроителей, стоявших у истоков создания железного судостроения для нашего флота.

Родился М. М. Окунев 10 сентября 1810 года в Петербурге. Его отец, участник войны 1812 года, получивший в последствии чин генерал-майора, занимал должность инспектора по артиллерии в русской армии. С детства М. М. Окунев, несмотря на требования отца посвятить себя военной службе, мечтал стать кораблестроителем. В 1830 году, после успешного окончания Училища корабельной архитектуры, он как один из одаренных учеников получил чин прапорщика и был оставлен в училище для преподавания математики. В числе лучших друзей и учителей М. М. Окунева в то время были капитан-лейтенант П. С. Нахимов и известный корабельный инженер И. А. Амосов.

В 1834 году М. М. Окунев участвует в составлении „Энциклопедического лексикона" (словаря), занимается переводом на русский язык работ английского инженера Блейка, а спустя два года им была написана первая книга „Опыт сочинения чертежей военных судов", имевшая большое практическое значение при проектировании кораблей.

В 1840 году М. М. Окунева по его просьбе перевели в Петербургский Гребной порт, где он уже как судостроитель-практик начал строить свое первое судно. В 1844 году, имея достаточный практический опыт, М. М. Окунев посетил почти все верфи Англии, занимавшиеся железным судостроением. В течение пяти последующих лет он построил четыре парусных транспорта водоизмещением от 250 до 350 т, одно лоцманское судно и пароход „Ординарец". В 1849 году М. М. Окунев первый в России приступил к строительству железного судна-бота для портовой службы в г. Николаеве, а чуть позже руководил сборкой доставленных из Англии железной баржи и дноуглубительной машины. В последующие два года М. М. Окунев являлся организатором постройки железных судов на Волге, а в 1854 году на Каспии, где руководил строительством пятнадцати паровых кораблей водоизмещением от 340 до 1100 т. В 1860 году М. М. Окунева назначают на должность судостроителя Петербургского порта. Через два года полковник М. М. Окунев по состоянию здоровья уходит в отставку и посвящает себя редакторской работе по вопросам развития железного и броненосного судостроения в „Морском сборнике". Этот период жизни М. М. Окунева отмечен как наиболее плодотворный в теоретических исследованиях в области судостроения, а начатая тогда же работа над четырехтомным учебником „Теория и практика кораблестроения" являла собой фундаментальный труд как по истории, так и по теоретическим вопросам судостроения того же периода. В 1869 году он завершил перевод на русский язык книги известного английского корабельного инженера Э. Рида „О броненосных судах", ставшей пятым томом вышеназванной работы. За год до этого М. М. Окунев вновь поступил на службу и был назначен на должность старшего судостроителя Петербургского порта, а чуть позже его избрали членом Кораблестроительного отделения МТК. Таким образом выбор М. М. Окунева строителем „монитора-крейсера" был неслучаен.

П. Д. Погорельский по приказанию Кораблестроительного департамента разработал первые правила приема металла для Адмиралтейства от подрядчиков. Затем в марте 1869 года М. М. Окунев составил новые "Правила приема железа от судостроения", согласно которым это вменялось в обязанности непосредственно строителю корабля, и он должен был строго следить за соблюдением всех статей.

По правилам железный лист толщиной в один дюйм (25,4 мм), площадью в один квадратный фут (0,093 кв. м) должен весить не более 1,1 пуда (18 кг). Следующим после взвешивания этапом являлся наружный осмотр с целью выявления в металле "пузырей", трещин и окалин. Затем один из листов партии (в партии находилось от 20 до 30 листов) подвешивали и ударяли по нему молотком в различные части, по звуку определяя его монолитность. После от листа отрезали часть и производили испытание ее на разрыв, который не должен был быть ниже 18 т на квадратный дюйм (6,45 кв. см) сечения. Окончательной являлась горячая проба. Раскалив железо докрасна, его гнули по длине волокон на 125° и поперек их – на 90°. Признаком качественного металла было то, что после остывания на пробном куске не было ни малейших трещин. Можно представить, сколько труда требовалось строителю, и без того загруженному многими обязанностями организационного характера, на прием в работу сотен тонн железа.

Одновременно с "браковкой" первой партии металла началась установка на стапель блоков, на которые со временем будет давить вся громада корпуса. В это же время по изготовленным ранее лекалам кормовых шпангоутов начали гнуть для них угловое железо с последующим пробиванием в нем на специальных станках отверстий для заклепок. Эта работа производилась в специальных мастерских близ эллинга. Сначала докрасна разогревали профильное железо, а затем под прессом гнули его по лекалам. По мере изготовления составных частей шпангоуты собирали на "фальшиво" и их части окончательно подгоняли друг к другу. Затем всю конструкцию разбирали, красили железным суриком и пронумерованные шпангоуты складывали в специальные сараи-хранилища до окончательной установки их на стапеле. Те же самые операции производились с килем.

С началом изготовления составных частей шпангоутов киля 20 мая 1869 года, согласно донесению в Главный морской штаб главного командира Петербургского порта вице-адмирала С. А. Воеводского, на Галерном островке начались работы по постройке "монитора-крейсера". Спустя четыре дня приказом по Морскому ведомству за № 73 строящийся броненосец назвали "Крейсер" и одновременно этим же приказом другому детищу А. А. Попова – заложенной в Николаеве яхте – присвоили имя "Ливадия".

Для обеспечения широкого фронта работ дополнительно приобрели инструменты на сумму 10 тыс. рублей и заказали Путиловскому заводу отлить в болванках железо, с тем чтобы, прокатав его, получить листы для покрытия палуб. В целом на постройку корпуса отводилось два года, причем в первый планировалось набрать на стапеле 1314 т, а в следующем – 1425 т металла.

Строительство
7. На стапеле

В начале июня 1869 года непосредственно на стапеле начали установку первых составных частей киля. Уже к концу июля появились очертания остова корпуса: набрали до трети длины киля и закрепили на месте около тридцати флортим– берсов – нижних частей шпангоутов.

К концу 1869 года, то есть через полгода с начала строительства, от МТК и непосредственно от А. А. Попова начали поступать первые изменения в набор корпуса, которые оказались весьма своевременными и не повлияли на темп работ. Так по указанию А. А. Попова, постоянно посещавшего верфь, тройные ряды заклепок, скреплявших часть стрингеров и обшивки, заменили в некоторых местах двойными без ущерба для прочности.

Первым нововведением МТК был отказ от одного общего для обеих машин фундамента и замена его двумя, более легкими. Для этого понадобилось усилить крепления самого корпуса в районе машинного отделения, добавив поперечные полосы из углового железа под внутренней обшивкой при каждом шпангоуте, что сделало их более прочными. Затем усилили поперечные водонепроницаемые переборки, заменив угловое железо на тавровое.

С началом зимы 1869-1870 гг. стапельные работы, как это бывало в то время, замедлились. Работали в среднем пять-шесть часов (длительность светового дня), а морозы и заснеженность дорог приостановили поступление металла на верфь. К тому времени в корпусе полностью набрали горизонтальный и вертикальный кили и в оконечностях установили фальшивые деревянные штевни для выравнивания по ним стрингеров и обшивки. Установку пяти носовых и нескольких кормовых шпангоутов приостановили до окончания клепки коридоров гребных валов, в которые поместили их деревянные модели. Набрали часть стрингеров, а в наружной обшивке пригнали и склепали на место около ста листов.

В январе 1870 года контора Петербургского порта предложила русским заводам, способным по своему техническому уровню, изготовить две трехцилиндровые горизонтальные машины системы Модслея суммарной мощностью 9000 л. с. и котлы к ним. До того времени еще ни один из наших заводов не выполнял заказы подобного рода. Наиболее мощными на флоте считались машины,

построенные в Англии в 1864 году в 2000 л. с. для наших башенных фрегатов типа "адмирал". Из трех выбранных портом заводов завод Семянникова и Полетики отказался сразу же. Заводы Берда и Макферсона изъявили готовность к выполнению заказа. Завод Макферсона поставил условие оплаты за весь механизм 1 млн. 19 тыс. рублей, обязуясь изготовить их в течение девяти месяцев, а затем произвести его установку в корпус за четыре месяца после доставки машин к достроечной стенке. Всего же для полного изготовления механизма заводу требовалось двадцать два месяца со дня заключения контракта. Завод Берда предлагал изготовить механизмы за 995 тыс. рублей и уже через год, к февралю 1871 года, сделать все подводные части, необходимые для спуска корпуса на воду, а к маю того же года установить их в корпус. Окончание работ и сдача механизмов заводом планировалась в апреле 1872 года. Несмотря на более долгие сроки, определенные заводом Берда, его условия, по мнению строителя М. М. Окунева, более соответствовали этапам готовности корпуса, спуск которого назначался на осень 1871 года. На выполнении заказа заводом Берда настоял главный инженер-механик флота. Кроме того, цена у Берда была на 23 тыс. рублей меньше, а его завод являлся более современным. *

[Закрыть]

4 марта 1870 года Петербургский порт заключил с Ф. К. Бердом контракт на изготовление двух главных машин общей мощностью 9000 л. с. По контракту завод обязался изготовить механизмы "из русского металла самого лучшего качества" к 1 апреля 1872 года. Сразу же заводу выделили аванс в размере 200 тыс. рублей, остальную сумму предполагалось выдавать по мере изготовления в шесть платежей.

В апреле заказали Камскому заводу новую партию металла на сумму 140 тыс. рублей. Весной и летом темп работ заметно ускорился. Вновь и вновь приходилось вносить конструктивные улучшения. Теперь все изменения доставляли множество хлопот как Петербургскому порту, главному организатору постройки, так и строителю М. М. Окуневу.

После поступления известий с Ижорского завода о начатом там изготовлении "коробчатого железа", входящего в общую систему бронирования, в районе главного пояса облегчили конструкцию. Листы борта в этом районе заменили на более тонкие, а угловое железо, крепящее их, разместили с внутренней стороны. Предполагаемую по спецификации настилку палуб из стальных листов по рекомендации МТК, обобщившего опыт строившихся в Англии подобных "Крейсеру" кораблей "Devastation" и "Thanderer", решили сделать из мягкой стали для лучшего рикошетирования снарядов. В результате на верхней палубе располагались три ряда 25,4-мм плит. Нижняя палуба возле люков набиралась из 12,7-мм листов, в остальных частях – из 9,5-мм. Дополнительно усилили стрингер у верхней палубы, набрав его из железа толщиной 25,4 мм. Из-за этого предстоял новый заказ металла: для верхней палубы требовалось 376 листов весом 535 т, для нижней – 323 весом 125 т. Увеличили и число бимсов бруствера, распределив их между собой на расстоянии 0,6 м и увеличив их высоту до 356 мм (на остальном протяжении палуб они располагались на расстоянии 1,2 м друг от друга и имели высоту 254 мм). Взамен усиленных бимсов для сохранения весовой нагрузки пришлось в угольных ямах у котлов не устраивать внешнюю облицовочную обшивку, это вместе с тем увеличило объем котельного отделения. Следующим изменением являлся отказ от полубалансирного руля и переход к рулю обыкновенной системы. В пользу последнего принималось во внимание наличие двух гребных винтов, работой которых "враздрай" можно быстро осуществлять повороты. Замена руля одновременно облегчила почти на 10 т и рулевую раму.

И июля 1870 года в присутствии управляющего Морским министерством адмирала Н. К. Краббе состоялась торжественная церемония по случаю официальной закладки корабля. У мидель-шпангоута в районе киля в междудонном пространстве в присутствии гостей прикрепили изготовленную из серебра прямоугольную со срезанными углами закладную дощечку размером 12,1 х 7 см. Надпись на лицевой стороне извещала, что "4-х пушечный двухбашенный железный монитор в 1400 нарицательных сил "Крейсер" заложен в С. Петербурге на Галерном Островке 11-го июля 1870 года в присутствии Управляющего Морским Министерством Генерал-Адъютанта Краббе". На оборотной стороне выгравировали: "Главный Командир С. Петербургского Порта Вице-Адмирал Воеводский– 2, капитан над Портом Контр-Адмирал Андреев. Строитель Корабельный Инженср Полковник Окунев". Обе надписи являли собой своеобразный пожизненный корабельный паспорт, свидетельствующий о рождении нового корабля в русском флоте.

В самом корпусе, доведенном лишь до нижней палубы и не имевшем еще на большем протяжении обшивки, уже ясно вырисовывались очертания будущего исполина. Одновременно произвели религиозное освящение корабля с пожеланием ему "успехов и благополучия" в предстоящей службе.

На следующий день с новыми силами приступили к работе. Стапель напоминал кишащий людьми муравейник (одновременно работало около 600 человек), в который с рассвета до заката по рельсам на массивных телегах, запряженных лошадьми, подавались все новые и новые составные части исполина, воедино соединявшиеся друг с другом посредством клепки и образующие его громаду.

Своего рода искусством являлась самая престижная работа клепальщика. Процесс склепывания металла заключался в том, чтобы заклепки в раскаленном состоянии, будучи развальцованы, при остывании, обжав листы, соединяли их в одно целое. Как правило, склепывание листов производилось двумя клепальщиками и одним подручным. Работая с листами наружной обшивки, оба клепальщика находились снаружи корабля, а их подручный поддерживал заклепку с внутренней стороны. Перед тем как вставлять заклепку в отверстие, его обрабатывали оправой – конусным сверлом. Затем заклепку в раскаленном состоянии подручный вставлял в это отверстие и придерживал ее массивным молотом; другой же конец заклепки, пройдя через оба листа, расплющивался ударами молотков обоих заклепщиков до тех пор, пока высверленное место не заполнялось и заклепка не образовывала с листом гладкую поверхность. Все это производилось быстро и должно было окончиться до остывания самой заклепки.

В конце шестидесятых годов девятнадцатого века для склепывания начали применяться паровые машины, которыми клепали обычно флортимберсы, бимсы, составные части киля и стрингеров, то есть детали, собиравшиеся в мастерских. Затем их в склепанном виде доставляли на стапель. Подобные машины могли обрабатывать до четырех заклепок в минуту, в то время как трое рабочих клепали одну в течение трех минут. Можно представить; каким тяжелым был этот труд. После склепывания нескольких листов обшивки в дело вступали чеканщики, "рубившие" кромки листов и выполнявшие своего рода "конопатку" швов для их водонепроницаемости.

В конце августа начали крепить на установленных листах обшивки в подводной части Z-образное железо для первого вертикального ряда сосновых чак под медную обшивку. Но работа кипела не только на стапеле, но и в мастерских. В них продолжали собирать бимсы, шпангоуты и стрингеры. В сентябре начали клепку обшивки непосредственно у броневого пояса. В листах обшивки, располагавшихся против броневых плит, отсутствовали отверстия под болты. Эта работа требовала особой точности и выполнялась непосредственно перед креплением каждой плиты. В начале октября произвели пробу на водонепроницаемость швов наливом воды в более чем двадцать междудонных отсеков. Тогда же Кронштадтский Пароходный завод приступил к изготовлению утвержденного в МТК в апреле бронзового форштевня.

В ноябре 1870 года МТК вновь внес некоторые изменения в спецификацию корпуса. Так первоначально предполагалось верхнюю палубу не покрывать деревом из-за наличия в ней огромного количества отверстий от болтов, крепящих доски. Это способствовало нарушению водонепроницаемости в случае повреждения настила. Осмотр бывших в 1867 году в Кронштадте шведских мониторов показал, что их палубы имели насечки, поэтому по решению А. А. Попова это сделали и на "Крейсере" для верхней палубы. Палубы же внутренних помещений первоначально планировали покрыть деревом, но потом решили застелить их резиновыми матами, а в каютах – коврами.

Главный кораблестроитель английского флота Э. Д. Рид

К середине ноября Кронштадтский завод отлил форштевень и его доставили на Галерный островок. Пришлось потратить немало усилий, прежде чем бронзовую громаду установили на стапеле и сразу же начали установку пяти недостающих носовых шпангоутов. Оставались неустановленными несколько кормовых шпангоутов из-за отсутствия ахтерштевня.

Не запланированные при составлении сметы расходы на усовершенствование конструкции корпуса уже к концу 1870 года потребовали дополнительного финансирования в размере 388 тыс. рублей. Кроме того, 30,2 тыс. рублей ушло на подготовку корабля к закладке, и в этом же году "Крейсер" "поглотил" ранее выделенную на постройку корвета "Генерал-Адмирал" сумму в 21,7 тыс. рублей. По подсчетам строителя на окончание всех запланированных на 1870 год работ предстояло дополнительно выделить еще 70 тыс. рублей. Это были внушительные суммы. Предположение в начале строительства о невозможности заранее подсчитать затраты вполне оправдало себя. Новый 1871 год вновь потребовал дополнительных сумм в 100 тыс. рублей для форсирования работ, с тем чтобы не задерживать назначенный на сентябрь этого года спуск на воду, отчего в последующие морозы пришлось, не в пример прошлой зиме, не замедлять темпы работ.

20 февраля 1871 года приказом по Морскому ведомству "Крейсер" причислили к кораблям первого ранга. Несмотря на уже намеченный срок спуска на воду, объем работ оставался огромным, и выполнение его к этому времени требовало большого напряжения всех сил.

По просьбе главного командира Петербургского порта вице-адмирала С. А. Воеводского для ускорения работ в феврале выделили еще 30,2 тыс. рублей только на дополнительный наем рабочих, рассчитывая спустить корабль в назначенный срок. Но все же в апреле по предложению С. А. Воеводского спуск пришлось отложить до весны 1872 года. Одной из основных причин явилась задержка заводом Берда забортной арматуры, кронштейнов валов, гребных винтов. Далека от завершения была и деревянная подводная обшивка. Сдерживало и то, что поздней осенью корабль было невозможно перевести в Кронштадт, а нахождение его во льду у стенки Галерного островка вызвало бы большие неудобства в установке плавкраном составных частей корпуса. Установка их непосредственно на стапеле обходилась дешевле на 8 тыс. рублей. Но даже для спуска корпуса весной 1872 года приходилось, особенно в предстоящий летний период 1871 года, работать весьма интенсивно.