Текст книги "Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2"

Автор книги: Владимир Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 12 страниц)

ПОТЭ 25

…………….. .. ›. .

Потэ 25 – один из самых известных французских самолетов 20-х годов. Он был создан под руководством Луи Ко– ролье в конструкторском бюро фирмы «Потэ». Машина являлась дальнейшим развитием конструкции удачного биплана Потэ 15, серийно строившегося с 1923 г. Непосредственным предшественником модели 25 стал опытный самолет Потэ 24, построенный в 1924 г.

После внесения ряда усовершенствований фирма создала опытный образец разведчика-бомбардировщика Потэ 25, поднявшегося в воздух в начале 1925 г. Это был биплан смешанной конструкции с двигателем Испано-Сюиза 12Ga (450 л.с). В конструкции преобладали дерево и полотно. Пилот и стрелок сидели друг за другом. У стрелка монтировалась кольцевая турель для обороны сзади. Шасси с неразрезной осью имело амортизаторы оригинальной конструкции. Самолет оказался удачным и с 1926 г. началось его серийное производство. Машины сперва выпускал завод "Потэ" в Мельте, затем к нему подключились строившие их по лицензии предприятия фирм ANF и "Анрио".

Всего до 1934 г. во Франции произвели свыше 3500 самолетов Потэ 25. Они эксплуатировались французскими ВВС и поставлялись на экспорт. Кроме того, самолеты этого семейства выпускались и за рубежом. По лицензии их строил в Польше завод PZL в Варшаве, собиравший 300 самолетов. В Румынии их изготовлял завод IAR в Брашове, выпустивший 70 машин. Более 200 самолетов построил завод "Икарус" в Брашове, в Югославии. Последними, в 1932 г., освоили производство Потэ 25 мастерские OGMA в Португалии, выпустившие 27 машин.

Всего существовало 87 военных и гражданских модификаций Потэ 25, отличавшихся по большей части мотоустановкой. Самолеты для эксплуатации во Франции имели моторы Гамильтон 18 Cmb (звездообразный, 520 л.с.) или Лоррэн 12ЕЬ (W-образный, 450 л.с.) Эти машины иногда именовались Потэ 25 "Metrop" ("метрополия") и выпускались в вариантах А2 (разведчик-корректировщик) и В2 (легкий бомбардировщик с нагрузкой 240 кг бомб). В количестве 100 экземпляров построили Потэ 25.5 с 12-цилиндровым V-образным двигателем Рено 12Jb (500 л.с.) и увеличенным рулем направления. Он производился как разведчик (А2) и ночной истребитель (CN2). Последний вооружался пятью 7,69-мм пулеметами. В значительно меньшем количестве (12 штук) выпустили модификацию 25.4 с моторами Фарман 12 We (500 л.с.) – ближний разведчик. Для французских ВВС изготовляли также модификации Потэ 25ЕТ2 – учебно-тренировочную машину с двигателем Сальмсон 18АЬ (500 л.с.), Потэ 25.35 – буксировщик мишеней-конусов с "Лоррэном" (^экземпляров), Потэ 25.55 – с двойным управлением и двигателем Лоррэн 12Ed (40 машин). Самым массовым являлся Потэ 25ТОЕ, предназначенный для службы в колониях. Его построили в количестве 2270 самолетов, из которых 297 экспортировали. Эта многоцелевая машина имела мотор Лоррэн 12ЕЬ, специальное тропическое оборудование и бомбодержатели для 200 кг бомб. Для экспорта в Грецию машина оснащалась двигателями Испано-Сюиза 12 Lb (600 л.с.).

Потэ 25 в составе ВВС Франции

Потэ 25ТОЕ на Мадагаскаре

В Югославии и Португалии самолет строили со звездообразным двигателем Гном-Рон 9Ас «Юпитер» (420 л.с.). Небольшое количество таких же машин изготовили и во Франции. Два таких Потэ 25 приобрел для изучения Советский Союз.

Существовал и ряд экспериментальных и рекордных модификаций. Так, Потэ 25GR являлся самолетом для дальних перелетов, оборудованным дополнительными баками. Модель 250 ("океанский") с мотором "Юпитер" предназначалась для трансатлантических рейсов. Она имела оригинальное сбрасываемое шасси и посадочные лыжи. Этот самолет разбился во время попытки установить рекорд дальности полета по замкнутому маршруту в сентябре 1925 г. В 1927 г. построили вторую подобную машину, получившую то же обозначение. Потэ 25Н имел не колесное, а поплавковое шасси. Фактически под этим названием скрывались два разных самолета, имевшие один и тот же двигатель "Юпитер". У одного было два больших поплавка, а у другого – один большой центральный и два вспомогательных под крыльями.

Потэ 25 состоял на вооружении во многих странах мира – Польше, Румынии, Испании, Югославии, Китае, Бельгии, Эстонии…

Впервые эти машины применили в боевых операциях во время колониальной войны в Морокко в 1926 г. Французские летчики на них бомбили и обстреливали скопления воинов местных племен и населенные пункты, вели визуальную и фоторазведку. Несколько позже они приняли участие в междуусобных конфликтах в Китае. В 1932 г. парагвайские ВВС использовали Потэ 25 в войне с Боливией. Когда в 1935 г. Италия напала на Абиссинию, в составе малочисленной эфиопской авиации имелось несколько Потэ 25, которые довольно быстро были уничтожены противником.

Разбитый Потэ 25 среди двух Потэ 63.11, Мадагаскар, 1942 г.

К концу 30-х годов в большинстве европейских стран эти самолеты были сняты с вооружения или переведены в учебные или вспомогательные подразделения. Так, в Бельгии их пустили на слом в 1938 г. Во Франции с середины 30-х годов Потэ 25 сосредотачивались в колониях. В самой Франции их применяли лишь как учебные. Но в связи с бурным формированием новых авиачацией в начале Второй мировой войны и нехваткой современной техники их вновь поставили в строй. Когда 10 мая 1940 г. немцы перешли в наступление во Франции, на Южном участке фронта еще находилась группа GA0513, имевшая на вооружении Потэ 25.

В греческих ВВС самолеты этого типа находились на вооружении с 1931 г. К моменту нападения Италии на Грецию в октябре 1940 г. в строю оставалось 17 машин. Они действовали как штурмовики и легкие бомбардировщики. Когда в середине 1941 г. к итальянцам присоединились на фронте немцы, самолетов осталось уже очень немного и они практически в боях не применялись. Последние греческие Потэ 25 участвовали в обороне Крита от немецкого вооруженного десанта.

Югославия в канун немецкой агрессий обладала 48 Потэ 25. Около половины из них потеряли в первый же день войны. Остальные действовали как легкие бомбардировщики, причем днем и с малых высот, что в условиях господства противника в воздухе привело к огромным потерям. Немцы захватили некоторое количество Потэ 25 и передали их авиации марионеточного хорватского государства. Эти самолеты использовали против югославских партизан. Впоследствии в 1944 г. один из них стал трофеем Народно-освободительной армии и применялся против немцев.

Авиация правительства Виши сохранила малочисленные группы и эскадрильи ближней разведки на Потэ 25ТОЕ в различных колониях – Алжире, Чаде, Сенегале, Французском Сомали, Ливане и других. Их активно использовали в боях против бывших союзников – англичан и сил "Свободной Франции" Де Голля. В июле 1940 г. Потэ 25ТОЕ участвовали в обороне Дакара и даже бомбили английский авианосец "Глориэс" у побережья Сенегала. В ноябре 1940 г.– январе 1941 г. как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики эти машины применялись в боях на границе Таиланда и Лаоса. Тогда, пользуясь поражением Франции, власти Таиланда хотели захватить ряд спорных пограничных районов. После оккупации Индокитая японцами последние передали трофейные машины своему союзнику – Таиланду, где "потэ" до 1945 г. летали как самолеты связи.

Пять групп Потэ 25 TOE базировались в Сирии и Ливане. В мае-июле 1941 г. они по ночам бомбили английские войска, стремившиеся захватить аэродромы и порты, через которые немцы осуществляли снабжение мятежников в Ираке. В мае 1942 г. одну эскадрилью этих машин застал десант англичан на Мадагаскаре. Большую часть их уничтожили тга земле первые же удары британской палубной авиации.

Некоторое количество Потэ 25 вошло в состав авиации "Свободной Франции". В декабре 1941 г. в Чаде на них вместе с английскими "Лизандерами" сформировали эскадрилью "Бретань". В 1943 г. эскадрилья "Фландер" патрулировала на Потэ 25ТОЕ побережье Красного моря (из Джибути).

После освобождения Франции эти самолеты использовались как связные и в метрополии, и в колониях до начала 1946 г.

Тактико-технические характеристики Потэ 25ТОЕ

Назначение: двухместный ближний разведчик и легкий бомбардировщик.

Мотоустановка: один 12-цилиндровый W-образный двигатель водяного охлаждения Лоррэн 12 ЕЬ (450 л.с.).

Вооружение: один синхронный 7,69– мм пулемет "Виккерс" над мотором и два 7,69-мм пулемета "Льюис" на турели Т07 в задней кабине, бомбы до 200 кг.

Летные данные: максимальная скорость 208 км/ч, практический потолок 5800 м, дальность полета 1260 км.

Вес: пустого 1510 кг, максимальный взлетный 2500 кг.

Размеры: размах 14,14 м, длина 9,1 м, высота 3,67 м, площадь крыльев 47,0 м 2.

ПОТЭ 39

В январе 1929 г. приступил к испытаниям новый самолет взаимодействия с армией Потэ 39. Это был цельнометаллический моноплан с двигателем Испано-Сюиза 12 НЬ (590 л.с.) Самолет имел неубирающееся шасси с пирамидальными стойками и каплевидными обтекателями на колесах. Фюзеляж имел полностью металлическую обшивку (частично гофрированную), крыло и оперение обтягивались полотном. Экипаж состоял из двух человек.

После завершения летных испытаний и некоторой доработки, самолет в 1932 г. приняли на вооружение французских ВВС. В том же году завод "Аэроплан Анри Потэ" в Мельте начал серийное производство. Всего с 1932 г. по 1935 г. выпустили 244 Потэ 390А2. В 1935 г. собрали последние шесть самолетов.

В общую сумму вошла партия разведчиков Потэ 391, изготовленная по заказу правительства Перу в 1933 г. Они отличались моторами Лоррэн "Петрел" (520 л.с.).

С 1939 г. самолеты Потэ 390, как устаревшие, начали переводить во вспомогательные и учебные подразделения. Однако к моменту начала Второй мировой войны они еще эксплуатировались в строевых частях и применялись на фронте. Даже в мае 1940 г., когда немцы начали свое наступление, их было еще немало. Единственной частью, полностью вооруженной Потэ 390, являлась группа GAO 513 на юге Франции, но еще несколько групп и эскадрилий на восточном и южном участках фронта обладали машинами этого типа. Они применялись как ближние разведчики и легкие бомбардировщики.

Те немногие машины, что не были уничтожены в ходе боевых действий, пустили на слом в июле 1940 г.

Перуанские самолеты принимали участие в вооруженном конфликте с Колумбией.

Тактико-технические характеристики Потэ 390

Назначение: двухместный разведчик и самолет непосредственной поддержки.

Мотоустановка: 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12НЬ, 590 л.с.

Вооружение: три 7,69-мм пулемета (впоследствии три 7,5-мм пулемета): один неподвижный над мотором, и два на турели в задней кабине, бомбы до 120 кг.

Летные данные: максимальная ско рость 285 км/ч у земли, практический потолок 8800 м, дальность полета 740 км.

Вес: взлетный максимальный 2350 кг, взлетный нормальный 2280 кг. Размеры: размах 16,0 м, длина 9,98 м.

ПОТЭ 452

Потэ 452 являлся серийным вариантом опытной летающей лодки Потэ 450. Последняя была построена в соответствии с заданием 1930 г. на двухместный корабельный разведчик со складывающимся крылом. По требованиям этого же задания создали самолеты Бо– дянски 30, CAMS 90, Гурду-Лезерр GL831 и Левассер PL12. Потэ 450, спроектированный под руководством М. Деларюэля в конструкторском бюро в Мельте, имел смешанную конструкцию и оснащался двигателем Сальмсон 9АВ в 230 л.с. Он впервые взлетел с глади Беррского озера в апреле 1932 г. После нескольких первых полетов короткие нижние крылья ликвидировали, а вспомогательные поплавки переместили дальше к концам верхнего крыла. Сами поплавки переделали. Дальнейшие испытания завершились полным успехом. 5 сентября 1932 г. Потэ 450 представили для официальных испытаний в Сен– Рафаэле.

Впоследствии днище лодки переделали, чтобы улучшить гидродинамические характеристики, опять изменили подкрыльные поплавки и поставили мотор Испано-Сюиза 9Qd в 350 л.с. После внесения всех этих изменений машина стала именоваться Потэ 452. В 1935 г. выдали заказ на 10 самолетов этого типа. Они строились на заводе CAMS в Сартрувилле. Серийные лодки внешне отличались от опытного образца увеличенным рулем направления.

10 февраля 1936 г. 10-й серийный Потэ 452 прилетел в Барселону для демонстрации командованию испанского флота. Испанское правительство приобрело лицензию на выпуск французского гидроплана, но производство его в Испании организовать не успели – началась гражданская война. Тем временем во Франции Потэ 452 появились на катапультах линкора "Лоррэн" и нескольких крейсеров.

В мае 1936 г. решили заменить устаревший 7,69-мм пулемет "Льюис" в задней кабине на 7,5-мм "Дарн". 6 июня 1936 г. отдали приказ на всех имеющихся Потэ 452 усилить корпус лодки. 6 октября того же года заказали шесть дополнительных самолетов. В следующем месяце встал в строй новый крейсер "Жан де Вьен", который нес на борту один Потэ 452 и два поплавковых GL.812. Таким же образом укомплектовали и второй корабль этого класса – "Ла Галиссонье". Несколько сторожевиков, оперировавших в тропических водах, тоже получили самолеты Потэ 452, спускавшиеся на воду и поднимавшиеся с воды краном, поскольку эти корабли не имели катапульт.

На 20 сентября 1939 г. французский флот имел семь лодок типа Потэ 452. Четыре из них находились на Дальнем Востоке: две на крейсере "Ламотт– Пике", одна на сторожевике и четверая хранилась в резерве в Сайгоне. Еще две были на борту сторожевиков в других районах и одна – на крейсере "Дюге– Трюин" На 15 августа 1940 г. оставалось шесть машин! Две на "Ламот– Пике", одна на сторожевике "Амирал Шарне", две находились в Берре и одна в Порт-Лиотэ. Последний Потэ 452 числился в Порт-Лиотэ 7 ноября 1942 г. В это время он уже являлся самым последним существовавшим экземпляром самолета этого типа.

Потэ 452 на испытаниях

Тактико-технические характеристики Потэ 452

Назначение: летающая лодка– двухместный корабельный разведчик.

Мотоустановка: один 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Испано-Сюиза 9Qd.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет "Дарн" в задней кабине.

Летные данные: максимальная скорость 195 км/ч у воды, 218 км/ч на высоте 2000 м, набор высоты 2000 м за 7 мин. 15 с, 3000 м за 12 мин 15 с, практический потолок 5500 м, продолжителность полета 5 ч 10 мин при скорости 131 км/ч.

Вес: пустого 1102 кг, взлетный (катапультный старт) 1620 кг, взлетный (взлет с воды) 1750 кг.

Размеры: размах крыла 13,0 м, длина 11,77 м, высота 3,4 м, площадь крыла 24,3 м 2.

ПОТЭ 630/631

В середине 30-х годов концепция двухмоторного многоцелевого самолета переживала свой расцвет. Подобные машины появлялись в разных странах. Не осталась в стороне и Франция. 31 октября 1934 г. французское министерство авиации выдало техническое задание на многоцелевой «оборонительный» самолет с экипажем из двух-трех человек. Он должен был выполнять три функции: лидера истребителей (трехместный вариант – СЗ), с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин, дневного истребителя– штурмовика (двухместный – С2), способного также сопровождать бомбардировщики или разведчики, и ночного истребителя (двухместный – CN2).

Задание требовало максимальную скорость 450 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты за 15 мин, крейсерскую скорость 320 км/ч и продолжительность полета свыше 4 часов. Вооружение должно было состоять из двух неподвижных 20-мм пушек впереди и одного 7,5-мм пулемета на турели сзади. Для того, чтобы обеспечить маневренность, сравнимую с одноместными истребителями, максимальный взлетный вес ограничили 3000 кг, подняв впоследствии этот предел до 3,5 т. Столь жесткие требования по весу резко снизили возможности выбора мотоустановки. Фактически в пределы заданного норматива укладывались только инвертные (клапанами вниз) V-образные двигатели "Рено" или "Сальмсон" по 450 л.с. и 14-цилиндровые малогабаритные двухрядные "звезды" "Испано-Сюиза" или "Гном-Рон" по 600 л.с.

Ответом на задание 1934 г. стали проекты Анрио Н.220 (позднее превратившийся в NC.600), Луар-Ньюпор 20, Романо 110 и Бреге 690. Конструкторское бюро фирмы "Анри Потэ" из Мель– те предложило сразу два проекта – Р.630 и Р.631, отличавшиеся только моторами. На Р.630 планировали использовать двигатели Испано-Сюиза HSI4H,Ha Р.631 – Гном-Рон GR14M.

Разработкой базового проекта Р.63 руководил инженер Королье. Им был создан свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. В соответствии с духом времени он имел хорошо обтекаемые формы и гладкую обшивку.

Каждый участник конкурса строил первый опытный самолет за свой счет. Изготовление Р.630-01 начали в апреле 1935 г. Когда машина была готова, на ней смонтировали двигатели Испано HS14Hbs по 580 л.с. 25 апреля 1936 г. испытатель Николь совершил на ней первый полет. Самолет тогда имел деревянный стабилизатор без поперечного V, усиленный лентами-расчалками. 6 мая в полете оторвалась лопасть винта. При вынужденной посадке получил повреждения левый мотор. В ходе ремонта на самолет поставили новое, металлическое, горизонтальное оперение и стойки шасси большей длины.

После завершения заводских испытаний, 20 ноября, Р.630-01 передали в находящийся в Виллакублэ испытательный центр ВВС-СЕМА для официальной оценки. Там рекомендовали несколько небольших усовершенствований, но в целом машину сочли удовлетворительной. После этого Р.630-01 отправили на полигон в Казо для отстрела вооружения. Последнее состояло из двух 20-мм пушек HS9 в носу (с боезапасом по 60 снарядов) и пулемета MAC 1934 в задней кабине (с 1000 патронов). В ходе испытаний моторы HS14Hbs заменили сначала на HS14Ab 02/03, а затем на HS14Ab 10/11. Последние развивали 640 л.с. у земли, 700 л.с. на взлетном режиме и 725 л.с. на расчетной высоте. При весе 3850 кг (включая 800 л бензина) максимальная скорость составляла 460 км/ч на высоте 5000 м. Скороподъемность у земли равнялась 10,9 м/с; при этом на 4000 м самолет поднимался за 5 мин 56 сек. Максимальная дальность при скорости 300 км/ч была 1300 км.

В ходе национализации французской авиационной промышленности фирму "Анри Потэ" поглотило государственное объединение SNCAN, созданное в декабре 1936 г. В январе 1937 г. в него включили заводы "Потэ" в Мельте и Сартрувилле. Затем к ним добавились заводы других фирм в Мюро, Кодебеке и Гавре. Всего на пяти предприятиях трудились 5500 человек.

К этому времени построили второй опытный самолет, Р.631-01. На нем стояли менее мощные и более громоздкие моторы GR14 Mars. Они давали 570 л.с. у земли, 700 л.с. на взлетном режиме и 660 л.с. на высоте. Первый полет Р.631– 01 состоялся в начале марта 1937 г. в Мельте. В процессе испытаний этот самолет тоже попал в аварию: замки не зафиксировали шасси в выпущенном положении, и оно сложилось на посадке. После ремонта машину перегнали в СЕМА, где начали ее официальные испытания.

К этому времени семейство самолетов Потэ 63 уже состояло не только из двух модификаций. В первый заказ, полученный SNCAN, вошли четыре истребителя Р.630, три Р.631, два легких бомбардировщика Р.633 и один разведчик Р.637. Все эти машины предназначались для разного рода испытаний. Впоследствии появился еще один штурмовик Р.639 и ближний разведчик Р.63.11.

Внешние отличия между типами 630 и 631 были минимальными и ограничивались мотоустановкой. Капоты "Гном– Ронов" на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы.

Первый опытный Потэ 630-01

Потэ 630, поставленный для испытаний швейцарцам

В июне 1937 г. уже поступил заказ на самолеты для строевых частей ВВС. Он охватывал 10 двухместных учебных машин и 30 трехместных дневных истребителей P.631C3. Первые пять из них хотели получить восемь месяцев спустя. Поскольку массовое производство моторов «Гном-Рон» развернуть не успели, впридачу к ним заказали еще 80 самолетов с двигателями «Испано-Сюиза». На первых 48 из них должны были стоять моторы HS14Ab 02/04 (один левого, а другой – правого вращения), а на остальных – HS14AblO/ll. В декабре 1937 г. были официально подтверждены и дополнены контрактами заказы на другие модификации.

В конце 1937 г. – начале 1938 г. новые машины с маркой "Потэ" вызвали большой интерес за рубежом. SNCAN получила ряд заграничных заказов на самолеты этого семейства, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.631 предназначался для Китая, один – для Югославии (плюс два Р.630), один Р.630 – для Швейцарии. Последний должен был получить дополнительное вооружение из двух 20-мм пушек в подфюзеляжной гондоле. Чехословацкий концерн "Авиа" заключил соглашение о лицензионном производстве модификации Р.636. Но до захвата страны немцами ни одного самолета чешские заводы построить не успели.

Серийное производство истребителей семейства Потэ 63 началось в мае 1937 г. Изготовление отдельных узлов распределили между разными заводами концерна. Фюзеляжи и оперение делали в Кодебеке, крылья – в Гавре. Окончательная сборка сначала велась в Мельте, а после окончания выпуска бомбардировщиков Блок MB.210 – в Jle Мюро.

Первый серийный Р.630 поднялся в воздух в феврале 1938 г. 23 мая ВВС приняли первый самолет этого типа; он имел заводской №8. За ним в том же месяце последовали еще три машины. На официальных приемочных испытаниях №8 показал скорость 448 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты занял 7 мин 1 с. Данные несколько ухудшились по сравнению с опытным образцом, но оставались, в общем, в пределах требуемого.

Первый Р.631 приняли 2 августа 1936 г. – это был № 5. Он продемонстрировал 437 км/ч на той же высоте 4000 м, куда поднимался за 5 мин 6 с. Хотя модификация 631 уступала типу 630 по скорости за счет меньшей мощности моторов, зато ее мотоустановка работала более надежно. Двигатели HS14Ab еще не были доведены и имели много дефектов.

В это время считалось, что век тяжелых истребителей "Потэ" станет недолгим. Для конца 30-х годов, в условиях бурного расцвета самолетостроения, их данные уже не казались удовлетворительными. "План V", утвержденный 15 марта 1938 г., – перспективный план развития и модернизации французских ВВС, предусматривал после выполнения уже выданных заказов снятие Р.630 и Р.631 с производства и замену их в цехах заводов каким-либо тяжелым двухмоторным истребителем, разрабатывавшимся по более позднему техническому заданию 1936 г. Но оказалось, что ни один из них еще не был готов к серийному выпуску. Поэтому типы 631CN2 и 631C3 вошли и в новые программы. Согласно им французские ВВС должны были иметь 207 двухмоторных истребителей, в том числе 121 в строевых частях.

Одновременно с этим продолжающиеся неполадки с моторами "Испано– Сюиза", резко снижавшие боеспособность Р.630, более ремонтировавшихся, чем летавших, привели к решению убрать их из первой линии и использовать как учебные. Р.630 начали переделывать в двухместные с двойным управлением, обозначавшиеся иногда как P.630DC или P.6301nst.

Удаление Р.630 из строевых частей собирались компенсировать увеличением выпуска Р.631 за счет сокращения производства легких бомбрдировщиков Р.633, а также выдачей дополнительных заказов. Так, в июле 1938 г. заказали еще 52 Р.631.

Поставки самолетов с заводов сдерживались нехваткой моторов, винтов и пушек. Первую партию Р.630 вооружили четырьмя пулеметами вместо двух пушек. К 1 января 1939 г. получили всего 45 Р.630 и 27 Р.631. 60 самолетов типа 631 были позднее облетаны с временно установленными винтами, чтобы обеспечить приемку их представителями ВВС. После отработки стандартной программы полетов пропеллеры снимали и ставили на следующую машину. Много истребителей застряло на площадках заводских аэродромов, ожидая поставки двигателей.

Тем не менее в июле 1938 г. в авиационном празднике в Виллакублэ приняли участие уже 15 истребителей "Потэ". В сентябре того же года 17 самолетов Р.630 направили в истребительные эскадры в Реймс, Дижон, Этамп и Шартре. Эти машины предназначались для звеньев лидеров одномоторных истребителей. Предполагалось иметь по одному такому звену (из шести "Потэ") на истребительную эскадру. Лидеры должны были обеспечивать навигационную помощь и с них же собирались командовать воздушным боем. Ранее для этой цели использовались бомбардировщики Блок MB.200, но к концу 30-х годов они уже устарели и далеко отставали от современных истребителей.

На 1 апреля 1939 г. ВВС приняли уже 77 Р.630 и 88 Р.631, из них 67 Р.630 и 20 Р.631 уже эксплуатировались в частях. Группы ночных истребителей GCNIII/I и GCHII/4 сдали старые одномоторные самолеты Мюро 113CN2, получив Р.630. В мае эти части переименовали в GCNI/13 и GCNV/13. Р.630 считались временным оснащением и подлежали замене на Р.631 при первой возможности. Группа GCII/8 должна была перейти с MS.225 и D.510 на Р.631 и стать первой частью многоместных дневных истребителей со штатом из 18 самолетов.

В апреле 1939 г. в Мариньяне сформировали звено из четырех Р.631 для смешанной группы GAM550. А в августе первое подразделение двухмоторных истребителей появилось в колониях – таким же звеном усилили эскадрилью в Джибути (Французское Сомали).

Технологически конструкция Потэ 63 была продумана очень хорошо. На изготовление самолета уходило всего 7500 человеко-часов – немного больше, чем на одномоторный истребитель последнего поколения Девуатин D.520 и почти вдвое меньше, чем на устаревший Мо– ран-Солнье MS.406. К январю 1940 г. заводы SNCAN вышли на рубеж 100 самолетов в месяц и держали этот темп до самой капитуляции Франции. Правда, с осени 1939 г. приоритет в производстве получили ближние разведчики Р.63.11 и именно их было построено больше всего.

Кроме того, в предверии надвигающейся войны французское правительство реквизировало большую часть экспортных заказов, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.630 успел прибыть в Швейцарию, один Р.630 – в Югославию, один Р.631 – в Румынию. Четыре Р.631 построили для Китая. Два первых самолета в августе 1939 г. выгрузили в Хайфоне, во Вьетнаме, где их конфисковали власти Французского Индокитая. Их использовали для усиления колониальной авиации перед конфликтом с Тайландом. Еще два, собранных позже, реквизировали еще во Франции. Р.631, изготовленный для Югославии, был разбит при облете 9 января 1940 г.

Перед объявлением войны Германии французские ВВС имели 85 Р.630, из них 65 в первой линии. В то же время насчитывалось 206 Р.631, в том числе 117 в строевых частях.

Когда 28 августа началась мобилизация, в Клермон-ле-Фермэ собрали тяжелые истребители из разных частей: в общей сложности два Р.630 и десять Р.631. Они образовали временную 5-ю эскадрилью группы GCII/2, вскоре переименованную в "дозорную" эскадрилью 1/16. Ее задачей стало дневное патрулирование заданных участков фронта и в случае появления противника, наведение на него одномоторных истребителей. В какой-то степени они заменяли современные самолеты радиолокационного дозора – воздушные наблюдательные посты. Р.630 и Р.631 по продолжительности полета значительно превосходили одномоторные истребители – это и использовалось. Иногда "Потэ" пытались атаковать и самостоятельно. Им даже удалось сбить несколько немецких самолетов. 29 января 1940 г. эту часть еще раз переименовали – на этот раз в эскадрилью многоместных истребителей ЕСМ1/16.

Изменения претерпела и ночная истребительная авиация. В соответствии с еще довоенными планами 16 октября 1939 г. в Лионе сформировали эскадрилью ночных истребителей ECN2/562 со штатным составом из 12 Р.631 CN2. Комплектование этой части завершили к 29 января 1940 г. В этот день название эскадрильи изменили на ECN5/13. Это было связано с тем, что группы GCNI/13 и II/13 разделили на четыре отдельные эскадрильи(ЕСН1/13,2/ 13,3/13, 4/13). Их все разместили в районе Парижа, a ECN5/13 поставили задачу прикрывать Лион и оружейные заводы «Крезо».

Серийный Потэ 630

Потэ 631, июнь 1940 г. На бортах характерные знаки быстрой идентификации

Тяжелые истребители «Потэ» поступили и в морскую авиацию. 17 января 1940 г. восемь Р.631 получила эскадрилья АС1 в Шербуре. Новыми машинами заменили устаревшие одноместные истребители Девуатин D.376C1. Затем на новую технику перешла и эскадрилья AG2 в Кале. В марте-апреле сухопутная группа GC1I/8, отправлявшаяся на перевооружение, сдала ей 17 Р.631. Обе эскадрильи вошли во флотилию F1C. Доукомплектование этого соединения завершилось в середине мая, когда оно получило 26-й самолет.

Эффективность действий "Потэ" как дневных истребителей оказалась невысока. Летчики указывали на малую скорость и плохую скороподъемность. Правда, французские машины обладали отличной для двухмоторного самолета маневренностью, но при встрече с немецкими Bf 109Е возможна была только пассивная оборона. "Потэ" могли бы бороться с вражескими бомбардировщиками и дальними разведчиками, но для этого вооружение их было слишком слабо. Вместо двух пушек многие Р.631 имели одну пушку и один пулемет, то есть, их вооружение было даже слабее, чем у одномоторных MS.406, D520 и MB. 152. Сделали несколько попыток его усилить. В мае 1939 г. два Р.631 оснастили шестью дополнительными пулеметами под крыльями. Но окончательным стал вариант с неподвижным вооружением из двух 20-мм пушек и четырех 7,5-мм пулеметов. 8 февраля 1940 г. приняли решение доработать до этого стандарта все имеющиеся Р.631. На одном самолете испытывалась также экспериментальная пушечная установка для обстрела наземных целей. Однако до конца боевых действий усиленное вооружение получили только два Р.631; оба они принадлежали эскадрилье ЕСМ1/16.

Желанием поднять летные данные, а также преодолеть нехватку моторов было продиктовано создание модификации Р.63.12 с американскими двигателями "Пратт-Уитни". Построили один экземпляр такой машины,переделав серийный Р.631. Испытывался ли он – неизвестно.

Ввиду бесполезности применения Р.631 днем, в феврале 1940 г. звенья лидеров в истребительных эскадрах ликвидировали, а входившие в них ранее самолеты из частей изъяли. Все Р.630 передали в учебные подразделения, а Р.631 использовали для пополнения ночной истребительной авиации. Теперь в ночных эскадрильях стало по 18, а не по 12 истребителей.

К 10 мая 1940 г., когда немцы начали наступление, на фронте использовались только Р.631. Их имели флотилия F1C в Кале, эскадрилья многоместных истребителей ЕСМ 1/16 в Вез– Тюси, четыре новых эскадрильи под Парижем – ECN1/13 (Плесси-Бельвиль), ECN2/13 (Мо-Эстли), ECN3/13 (Meлун-Вилларош) и ECN 4/13 (Бен-Бульянал) и эскадрилья ECN 5/13 в Лионе.

Из этих частей наибольших успехов в боевых операциях достигла флотилия F1C. Она воевала с 10 по 21 мая 1940 г. Затем ее отвели в тыл переучиваться на MB. 152 и D.520 и на фронт флотилия больше не попала.Так вот, за 12 дней морские летчики сбили 12 немецких самолетов и потеряли восемь своих. В других частях ситуация была хуже – всего на шесть эскадрилий за период майского "блицкрига" приходится 17 воздушных побед.