Текст книги "Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2"

Автор книги: Владимир Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 12 страниц)

В.А. Бакурский
Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2

ОТДЕЛЕНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ ЦАГИ

НАУЧНО-МЕМОРИАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ Н.Е.ЖУКОВСКОГО

Авиационный сборник № 11

(Приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информация")

Серия: ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Редакционная коллегия: Г.В. Александров Е.С. Вождаев В.Е. Денисов Р.Д. Иродов

A.Г. Мунин Л.Н. Родионова

(секретарь) Е.И. Ружицкий (председатель)

Выпускающий редактор

B.А. Бакурский

ПЛД №53-259 от 16.07.96 г.

ФАРМАН F.222

Когда тяжелый бомбардировщик F.222 начал поступать на вооружение французских ВВС весной 1937 г., он стал еще одним подтверждением расхожего мнения о том, что авиаконструкторы Франции считают угловатую неуклюжесть непременным атрибутом боевой эффективности бомбардировщика. Изящество линий казалось противоестественным для машины такого класса. Большие французские бомбардировщики выглядели подобно крепостям. С создающими огромное сопротивление турелями-башнями, угловатым хвостовым оперением и громоздким шасси F.222, созданный компанией «Фарман» не выделялся из этого ряда по своей эстетике. Угловатый плоскобортный фюзеляж, крыло, подпертое системой подкосов, были типичны для многих французских самолетов. Единственной уступкой современности являлась уборка основных стоек шасси.

F.222 являлся дальнейшим развитием типа F.221. Опытный образец новой машины фактически представлял собой переделанный опытный F.221.01. Работы по переделке его под новое убирающееся шасси начали в Туссу-ле-Нобле в августе 1935 г. Колеса убирались вперед в мотогондолы. За исключением переделки самих гондол и коротенького нижнего крыла (заканчивавшегося мотогондолами), никаких изменений больше не вносили. Зимой модернизированный самолет совершил свой первый полет уже как F.222 BN5 № 01 (ВЫ5-"пятиместный ночной бомбардировщик"). К этому времени завод компании "Фарман" в Бийянкуре был занят выполнением заказа на 12 бомбардировщиков F.221 BN5. Их изготовили к апрелю 1936 г. и начали собирать партию из 12 F.222 BN5. Постепенное совершенствование конструкции привело к тому, что на второй серии маши

ны ввели значительное поперечное V консолей, ликвидировали уступ под кабиной бомбардира, опустили вниз носовую часть фюзеляжа и одновременно удлинили ее. Вторую партию из восьми бомбардировщиков заказали 16 октября 1936 г. Эти самолеты назывались F.222.2BN5, а первую серию стали именовать F.222.1 BN.5.

15-я эскадра начала переходить на бомбардировщики типа F.221.1 в апреле 1937 г. К этому времени по закону о национализации фирма "Фарман" была слита с компанией "Анрио" в концерн "Сосьете насьональ де конструксьонс эронавтик дю Сентр" (SNCAC). Новый концерн получил дополнительный заказ на 16 бомбардировщиков F.222.2BN5. Они отличались от своих предшественников моторами Гном-Рон 14N 11/15 вместо Гном-Рон 14 Kirs. Новые двигатели имели увеличенную площадь ореб– рения головок цилиндров и усовершенствованные карбюраторы.

Первый F.222.2 прошел официальные испытания в СЕМА в ноябре 1937 г. Один из самолетов третьей серии F.222.2, № 26, в марте 38-го облетывался в Туссу-ле-Нобль с дифференциальными элеронами. Последнюю машину, № 36, выпустили без поперечного V крыла. 20 мая 1938 г. она поднялась в воздух в таком виде, но 11 дней спустя консоли все-таки приподняли в обычное положение. F.222.2BN5 имел цельнометаллическую конструкцию. Работающая на кручение коробка жесткости в крыле состояла из трех лонжеронов. Все горючее сосредотачивалось в центральной, имевшей прямоугольную в плане форму, части крыла. Крыло крепилось непосредственно к фюзеляжу в верхней его части. Концы коротких нижних крыльев, на которых стояли мотогондолы, соединялись с верхним крылом N-образными подкосами. Набежные кромки и центральная часть крыла между лонжеронами имели несущую дюралюминиевую обшивку, задняя часть обтягивалась полотном. Обшивка фюзеляжа прямоугольного сечения тоже была несущей, гладкой. Фюзеляж изготовляли из двух частей, соединявшихся у задней кромки крыла. В самом носу располагалась наводимая вручную турель с одним пулеметом MAC 1934 калибра 7,5 мм. Два пилота сидели бок о бок в кабине перед крылом. Бомбоотсек длиной 5 м, находившийся под крылом, разделялся на четыре части. В него максимально можно было загрузить 4200 кг бомб. По оси отсека проходил мостик, соединявший пилотскую кабину с местом, где размещался радист и стояла верхняя турель, тоже вращаемая мускульной силой стрелка. В ней, так же как и в нижней установке, стоял 7,5-мм пулемет MAC 1934. Четыре мотора, сперва Гном-Рон 14К, а позднее Гном-Рон 14N, устанавливались попарно в тандем – два с тянущими винтами и два с толкающими. Мотогондолы крепились к оконечностям рудиментарного нижнего крыла и системой подкосов соединялись с фюзеляжем.

Фарман F.221 – предшественник F.222

Форман F.222.1 из состава GB 1/15

F.222.2 №14, 2-я эскадрилья GB 1/15

F.222.2 №21 из состава 1-й эскадрильи GT 1 /15, Алжир, 1942 г.

После того как F.222.2BN5 пополнили вооруженную F.222.1BN5 15-ю эскадру французских ВВС, 1 июля 1939 г. в Тисе (Сенегал) сформировали 43-ю отдельную авиагруппу (GAA43) смешанного состава, в которую вошли и пять F.222. Помогая частям морской авиации, размещенным в Дакаре, в октябре-ноябре 39-го F.222 из GAA 43 патрулировали вдоль побережья Западной Африки в поисках надводных кораблей и подводных лодок противника. Самолеты 15-й эскадры начал свою боевую работу вылетом в ночь на 22 декабря 1939 г. F.222.1 и F.222.2 летали на Германию и Чехословакию, но не бомбили, а вели разведку и сбрасывали листовки. 15 апреля 1940 г. 15-ю эскадру переименовали в 15-й груп– мент, включавший группы GBI/15 и GBII/15. Месяц спустя, 14 мая, это соединение начало ночные налеты на цели в Рейнской области, Вюртенберге и Баварии. 24 мая GBI/15 получила подкрепление в виде двух NC.223.3, в начале июня еще четыре самолета этого типа передали GB11/15. Но последняя так и не использовала NC.223.3 в боевой обстановке. До 15 июля, когда 15-й групмент получил приказ перебазироваться в Северную Африку, GBI/15 сбросила 61 т бомб, a GBII/15 -72,25 т. Несмотря на низкие летные данные F.222.1 и F.222.2 из 15-го групмента самые понесли малые для боевых частей французских ВВС потери. Причины этому – сочетание высокой надежности техники и исключительно ночное применение. Соединение потеряло только одну машину в результате неудачной посадки в ночь с 31 мая на 1 июня.

В ноябре 1939 г. три самолета (F.222.1 №1 и F.222.2 № 16 и 33) сдали морской авиации. Они вошли в морскую разведывательную эскадрилью 10Е, сформированную 22 ноября. 15 января 1940 г. эту часть перевели из Орли в Касабланку. F.222 из эскадрильи 10Е, с двумя дополнительными бензобаками по 1000 л, занимающими два из четырех отделений бомбоотсека, патрулировали Атлантику. Один из трех самолетов эскадрильи 10Е, названный "Арктурус", 14 июля 1940 г. повторно сменил хозяев, перейдя в силы 3-го морского района. До 22 июня этот одинокий F.222 по ночам летал со своей базы в Южной Франции бомбить цели в Италии. Налеты совершались на Специю, Россирьяно, Альгеро и Ливорно.

Один из F.222.2, № 19, принадлежавший вспомогательной части ВВС в Сен– Жан-д'Анжем, 20 июня 1940 г. перелетел в Англию. Он сел в Сент-Ивэле (Корнуолл). Экипаж присоединился к "Свободной Франции". После перемирия с немцами 30 сентября 1940 г. правительство Виши приказало расформировать группу GBII/15. Группа GB1/15 с 10 октября превратилась в транспортную группу GTI/15, располагавшую смесью F.222.1, F.222.2, NC.223.3 и F.224.

8 ноября 1942 г. GTI/15 находилась на аэродроме Сале в Марокко. Там ее атаковали американские палубные истребители "Уайлдкэт". Несколько самолетов было уничтожено, но остальные продолжали эксплуатироваться как транспортные и связные, совершая полеты по Африке и Средиземноморью. Когда 24 января 1944 г. этой части присвоили наименование "Турень", F.222 еще оставались в строю. Восемь месяцев спустя их заменили четыре С-47. К концу года последний из бывших тяжелых бомбардировщиков GTI/15 был снят с вооружения и списан.

Тактико-технические характеристики F.222.2 BN5 второй серии (самолеты №№ 21-36)

Назначение: тяжелый ночной бомбардировщик, экипаж – пять человек.

Мотоустановка: четыре 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14N 11/15, развивавших 950 л.с. на взлете и 970 л.с. на высоте 4570 м.

Вооружение: по одному 7,5-мм пулемету MAC 1934 в носовой , верхней и нижней стрелковых точках; 20 бомб по 200 кг, 40 бомб по 100 кг или комбинация бомб по 200, 100 и 50 кг до максимального веса 4200 кг.

Летные данные: максимальная скорость 290 км/ч на высоте 1000 м,

311 км/ч на 3000 м, 321 км/ч на 4000 м, крейсерская скорость 280 км/ч на высоте 4000 м, дальность 2 000 км с бомбовой нагрузкой 2500 кг, набор высоты 1000 м за 3 мин 5 с, 3000 м за 9 мин 40 с, 4000 м за 13 мин 30 с, практический потолок – 8 000 м.

Вес: пустого 10490 кг, нормальный взлетный 15200 кг, максимальный взлетный 18705 кг.

Размеры: размах крыла 36,0 м, длина 21,46 м, высота 5,19 м, площадь крыла 188,7 м 2.

ФАРМАН (ЦЕНТР) NC.223

NC.223 №1, перед первым полетом в октябре 1938 г.

Хотя из обозначения можно было бы сделать вывод, что F.223 (он же NC.223) является продуктом совершенствования F.222, на самом деле этот тяжелый бомбардировщик сохранил лишь общую компоновку своего предшественника, уже явно устаревшего к тому времени. Последняя машина такого класса, спроектированная компанией «Фарман» перед национализацией, включившей фирму в концерн SNCAC, сочетала в своей конструкции одновременно архаичные и современные черты. Аэродинамически чистое с довольно большим удлинением крыло подпиралось устарелой системой подкосов, на которых держались мотогондолы с тандемными парами двигателей, а фюзеляж имел прямоугольное сечение с плоскими бортами.

F.223 сконструировали в 1936 г. в качестве потенциального преемника F.222, строившегося для французских ВВС. Однако внушительная расчетная дальность, которую можно было достичь, заменив бомбовую нагрузку дополнительным топливом, привела к тому, что французское министерство авиации заказало опытный образец, F.223.1 № 01, в виде дальнего почтового самолета. Эта машина, получившая обозначение F-APUZ, совершила первый полет в Туссу-ле-Нобль в июне 1937 г. Ее пилотировал Люсьен Купэ. На этом самолете стояли четыре 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12 Xirsl мощностью по 720 л.с. После поглощения фирмы "Фарман" концерном SNCAC 1 марта 1937 г. машину переименовали в NC.223.1. 17 октября на ней установили мировой рекорд, пролетев 1 000 км с нагрузкой 10 т при средней скорости 263 км/ ч. NC.223.1, получивший имя "Шеф– пилот Лорен Гуэрро", обладал дальностью 8000 км. Впоследствии компания "Эр Франс" использовала этот самолет на линии через Южную Атлантику.

Второй построенный самолет, NC.223 № 01, являлся фактически первым опытным образцом бомбардировщика. Он был внешне похож на почтовый самолет. Единственным существенным отличием можно считать мотоустановку. На № 01 стояли четыре 14-цилиндро– вых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АА, развивавших 1000 л.с. на высоте 4000 м. Этот самолет взлетел в Туссу-ле-Нобль 18 января 1938 г. После заводских испытаний 31 мая его перегнали в СЕМА. Однако, низкая надежность моторов 14АА явилась причиной постоянных перерывов в программе полетов. 18 июня опытный самолет вернули в SNCAC для установки 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12 Y29, развивавших мощность 910 л.с. на взлете и 920 л.с. на высоте 3345 м Одновременно проектировали модификацию NC.223.2 со звездообразными моторами. Этот вариант постепенно зашел в тупик. Но из-за формального существования его, переделанный опытный образец назвали NC.223.3 № 01.

Летные испытания NC.223.3 шли успешно до 23 декабря 1938 г., когда во время высотного полета намертво замерзли гидроцилиндры шасси, что привело к аварии при посадке, во время которой самолет получил некоторые повреждения. Этот случай задержал завершение летных испытаний до 4 февраля 1939 г. В СЕМА самолет повторно прибыл только 27 марта. К этому времени министерство авиации уже заказало первую серию из восьми бомбардировщиков NC.223.3 BN5. Производство развернули в Бийянкуре, где в конце 1939 г. собрали первый самолет. В воздух он поднялся в Туссу-ле-Нобль. Второй серийный NC.223.3 взлетел 10 января 1940 г., а восьмой бомбардировщик, последний в первой серии, последовал за ними 28 марта. Завод продолжил работу, выполняя новый заказ, выданный в предыдущем году.

На серийных NC.223.3, так же как и на опытных, стояли моторы Испано– Сюиза 12Y29. Они размещались в мотогондолах попарно; в каждой гондоле находился один двигатель с толкающим и один с тянущим винтом. Крыло цельнометаллической конструкции имело три лонжерона, связанных ферменными нервюрами. Вся обшивка крыла была гладкой дюралевой. Крыло делилось на две части, крепившиеся напрямую к главным шпангоутам фюзеляжа. От мотогондол шло по одному подкосу к крылу. Сами мотогондолы, в свою очередь, соединялись системой подкосов с фюзеляжем.

Основные стойки шасси гидроприводом поднимались вперед в отсеки в мотогондол между двигателями. Фюзеляж прямоугольного сечения имел цельнометаллическую конструкцию с несущей дюралевой обшивкой. Штурман-бомбар– дир сидел в самом носу самолета. У него на подвижной установке стоял 7,5-мм пулемет. Радист располагался тоже в носовой части, впереди и ниже пилотской кабины, в которой бок о бок сидели два летчика. Бомбоотсек разделялся вдоль на две половины шедшим по оси пешеходным мостиком. В верхней и нижней турелях стояли 20-мм пушки HS404. Все бензобаки находились в крыле, их общая емкость составляла 6000 л.

Первые два бомбардировщика NC.223.3 передали группе GB 1/15 24 мая 1940 г. Они вместе с F.222 этой части участвовали в ночных налетах на Германию в первые недели июня. 15 июня, когда GB 1/15 получила приказ перелететь в Северную Африку, эта часть обладала четырьмя NC.223.3 (с заводскими № 2, 4, 8 и 9). Вторая группа тяжелых бомбардировщиков, GB II/15 приняла столько же NC.223.3. Но в боевых операциях они не участвовали, поскольку экипажи как раз переучивались на новую технику, когда и эту группу направили в Африку. Один из четырех самолетов (№ 4) пришлось оставить по пути из-за повреждений, полученных при неудачной посадке в Сен'Яне. В июле 1940 г. группа GB 1/15 получила приказ сдать три NC.223.3 авиакомпании "Эр Франс" для переделки в почтовые самолеты большого радиуса действия. Самолеты с номерами 2,8 и 9 получили соответственно гражданские обозначения F-BAFM, F-BAFR и F– BAGR. Группа GB II/15 тоже отдала один из своих NC.223.3 (№10) "Эр Франс". Он превратился в F-BAAG. Все эти самолеты оборудовали креслами для восьми пассажиров и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке, увеличившими запас до 3400 л.

NC.223.3 №01 во время летных испытаний

NC.223.3 в составе GT 1 /15 вишистских ВВС

Еще один NC.223.3 попал в Ливан и затем эксплуатировался как транспортный силами «Свободной Франции» с гражданскими обозначениями FL-AFM. Он работал на трассах, связывавших Ливан, Мадагаскар и Центральную Африку.

Оставшиеся машины вместе с F.222 и F.224 служили в транспортной группе GB 1/15 авиации Виши на базе Сале в Марокко, а затем Мезон-Бланш под Алжиром. Это была та же GB 1/15, которую превратили в транспортную с 10 октября 1940 г. В нее влились и NC.223.3 из GB II/15, расформированной 30 сентября 1940 г.

Тактико-технические характеристики Фарман (Центр) NC.223.3

Назначение: пятиместный тяжелый бомбардировщик или шестиместный патрульный самолет.

Мотоустановка: четыре 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Y29, развивающих на взлете до 910 л.с., на высоте 3345 м 920 л.с.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC 1934 на шкворневой установке в носу фюзеляжа, одна 20-мм пушка HS404 на верхней турели SAMM тип 200 с гидроприводом, одна 20-мм пушка HS404 на нижнем турели SAMM тип 109 с гидроприводом, бомбы до 4190 кг в четырех отсеках.

Летные данные: максимальная скорость 350 км/ч на высоте 1500 м, 400 км/ч на 4000 м, крейсерская скорость 280 км/ч на высоте 1500 м, 321 км/ч на 4000 м, дальность 2400 км, набор высоты 4000 м за 10 мин, теоретический потолок 8000 м.

Вес: пустого 10553 кг, максимальный взлетный 19206 кг.

Размеры: размах крыла 33,59 м, длина 22,0 м, высота 5,08 м, площадь крыла 134,3 м 2.

ФАРМАН (ЦЕНТР) NC.223.4

Фарман (Центр) NC.223.4 «Камилл Фламмарион»

Вторая мировая война продемонстрировала немало случаев, когда техника использовалась совсем не по тому назначению, для которого была создана конструкторами. Однако, пожалуй, никто не видел более необычной трансформации, чем та, которой подвергли NC.223.4. Задуманный и построенный как трансатлантический почтовый самолет, он использовался как тяжелый дальний бомбардировщик. Более того, он удостоился чести стать первым бомбардировщиком союзников, атаковавшим Берлин!

Фарман (Центр) NC.223.4 «Жюль Берн» в ночном камуфляже

NC.223.4 разрабатывался параллельно с тяжелым бомбардировщиком NC.223.3 по специальному «трансатлантическому» заданию компании «Эр Франс». Требовался скоростной почтовый самолет для линий через Северную и Южную Атлантику. NC.223.4 использовал крылья, мотоустановку и шасси бомбардировщика, но явно был менее угловат, чем его военный собрат. Фюзеляж имел большую высоту, изящный округлый полуостекленный нос и более заостренный козырек пилотской кабины. Заказали три самолета. Первый из них поднялся в небо 15 марта 1939 г. в Tyccv-ле-Нобль. Впоследствии его зарегистрировали как F-AQJM и дали имя «Камилл Фламмарион».

Когда в конце 1937 г. группа конструкторов бывшей фирмы "Фарман" во главе с Марселем Рока начала разрабатывать проект NC.223.4, планировалось разместить пять членов экипажа в полугерметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Предполагалось, что крейсерский полет будет проходить на высоте около 8 000 м. Однако, с конструкцией гермокабин тогда пока еще были плохо знакомы и требования пришлось урезать. От планов герметизировать кабину отказались. Весь экипаж NC.223.4 расположили в носовой части самолета, перед крылом. Место штурмана находилось в самом носу. За ним сидел радист. Далее к хвосту и выше располагались бок о бок два пилота, а за ними бортмеханик. В отличие от бомбардировщика, все горючее содержалось в фюзеляже. Восемь баков под крылом вмещали 4960 л.

Перед выходом на летные испытания NC.223.4 №1 имел моторы Испано-Сюиза 12 Y39, дававшие 910 л.с. на высоте 3400 м. Их установили также на вторую и третью машины. NC.223.4 №2 назвали "Жюль Верн" (F-ARIN), а № 3 -"Ле Верье" (F-AROA). В октябре 1939 г. "Камилл Фламмарион" совершил перелет из Франции в Рио-де-Жанейро. Он участвовал в поисках немецких кораблей "Адмирал граф Шпее" и "Адмирал Шеер". Машину вел экипаж "Эр Франс". NC.223.4. №2 сдали авиации флота как морской разведчик. Моторы 12Y39 заменили на 12Y37, развивавшие 970 л.с. на высоте 1250 м и 1050 л.с. на взлете. Под фюзеляжем установили восемь бомбодержателей для бомб весом до 250 кг. Во входной двери, находившейся в хвостовой части на правом борту, смонтировали на шкворневой установке один 7,5-мм пулемет "Дарн" – больше для поднятия боевого духа экипажа, чем для реальной обороны.

Поле этого приняли решение аналогичным образом переделать самолеты № 1 и 3 для того, чтобы сформировать новую часть морской авиации, эскадрилью В5. Эту часть действительно организовали в Орли в мае 1940 г. Тогда только "Жюль Верн" был полностью готов к боевым операциям. После нанесения военных опознавательных знаков самолет сразу же начали использовать. Но не для разведки над морем, как первоначально предполагалось, а для ночных бомбардировок. Первый вылет состоялся 13 мая на мост в Маастрихте. Впоследствии "Жюль Верн" наносил ночные удары по целям в Германии, Бельгии и Нидерландах. В ночь с 7 на 8 июня этот бывший почтовый самолет вошел в историю военной авиации, став первым бомбардировщиком, атаковавшим Берлин в ходе второй мировой войны. Используя свою дальность (5 000 км при бомбовой нагрузке 2 000 кг), "Жюль Верн" взлетел с аэродрома Мериньяк под Бордо. Он пролетел над Ла-Маншем, дошел до датского побережья, пересек Данию и Балтийское море, а затем взял курс на юг на Берлин. С этой стороны немцы не ожидали атаки на свою столицу. Извлекая максимум возможностей из достигнутой внезапности, "Жюль Верн" высыпал свои бомбы и через Германию и северо-восточную часть Франции вернулся назад, через 13,5 часов полета, в сумерках приземлившись в Орли.

Несколько налетов до перемирия совершили на Италию. Капитуляция положила конец боевым операциям NC.223.4. Эскадрилью В5 1 августа 1940 г. переименовали в 5В, а затем перевооружили на самолеты Мартин 167. Три NC.223.4 возвратили в "Эр Франс". Самолеты обратно переделали в гражданские, вернув им первоначальные обозначения. "Ле Верье" сбили 27 ноября 1940 г. во время рейса в Ливан. Пилот Жилляме случайно угодил в самую середину морского сражения между англичанами и итальянцами в Средиземном море. Два оставшихся NC.223.4 находились на юге Франции, когда немецкие войска в ноябре 1942 г. оккупировали территорию, ранее контролировавшуюся правительством Виши. Их дальнейшая судьба неизвестна.

Тактико-технические характеристики Фарман (Центр) NС.223.4

Назначение: дальний морской разведчик (переделка из почтового самолета ).

Мотоустановка: четыре 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Y37, развивающих по 1050 л.с. на взлете и 970 л.с. на высоте 1250 м.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет "Дарн" во входной двери с правого борта в хвостовой части фюзеляжа, восемь бомб по 250 кг на наружных бомбодержателях.

Летные данные: Максимальная скорость 385 км/ч на высоте 3 300 м, с максимальной бомбовой нагрузкой 341 км/ч на высоте 1 500 м, максимальная крейсерская скорость 340 км/ч на высоте 4 000 м, с максимальной бомбовой нагрузкой 273 км/ч на 1 500 м, дальность с максимальной бомбовой нагрузкой 5 000 кг, с максимальной заправкой горючим 8 000 км, практический потолок при максимальном взлетном весе 4 000 м.

Вес: пустой 10 000 кг, максимальный взлетный 24 000 кг.

Размеры: размах 33,59 м, длина 23,5 м, высота 4,85 м, площадь крыла 134,3 м 2.