Текст книги "Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2"

Автор книги: Владимир Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 12 страниц)

ГУРДУ GL.811 /GL.812HY

Сконструированный в качестве легкого поплавкового гидроплана-развед– чика для операций с борта боевых кораблей или с береговых баз, самолет GL.810Hy начал эксплуатироваться на линкорах и крейсерах французского флота с 1931 г. Несмотря на устарелость, некоторое количество этих машин еще использовалось подразделениями берегового базирования в начале Второй мировой войны.

Первый опытный образец GL.810, именовавшийся тогда L2-01, был построен на заводе фирмы "Гурду-Лезер" в Сент-Мо под Парижем. Он совершил первый полет в Сартрувилле летом 1926 г. На самолете стоял звездообразный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон "Юпитер" в 380 л.с. L2-01 являлся двухместной машиной смешанной конструкции. Основой фюзеляжа была ферма из стальных труб, закрытая спереди листами из легкого сплава и обтянутая полотном сзади. Крылья изготавливались из дерева и обтягивались полотном. Прочность конструкции гидроплана была наглядно продемонстрирована, когда во время официальных испытаний в Сен-Рафаэле в 1927 г. из-за отказа двигателя пришлось вынужденно садиться в открытое море при сильном волнении. Самолет не получил никаких повреждений.

После этого под маркой L3 заказали шесть машин установочной серии. Они отличались от опытного экземпляра более мощными моторами "Юпитер" в 420 л.с. и были трехместными. Кроме того, деревянные лонжероны заменили стальными. Катапультные испытания самолетов этой серии проводили в августе 1929 г. в Сен-Назере. После их успешного завершения фирма получила заказ на 24 серийных машины под обозначением GL.810Hy.

GL.810Hy получил удлиненные на 0,7 м по сравнению с L3 поплавки. Сами самолеты изготовлялись в Сен-Mo, а поплавки к ним – в Ле Мюро, где и проходила окончательная сборка. 2 сентября 1931 г. заказали дополнительно еще 20 GL.810Hy. 31 марта 1932 г. к ним добавили еще 17 машин, а неделю спустя заказали 10 самолетов. Последний заказ на 15 разведчиков поступил 5 октября 1933 г. Он довел общий итог до 86 машин.

Некоторые из них выпустили под обозначением GL.811. Эта модификация отличалась от GL.810 складывающимся крылом. Последние самолеты собирались как GL.812. На них складывающиеся наружные секции крыла сместили на 0,1 м.

В июле 1931 г. сформировали эскадрилью 7S2 на плавучей базе гидросамолетов "Коммандан Тест". Она получила на вооружение GL.810. По мере того как в 1935 г. в строй входили крейсера класса "Ла Галиссонье" водоизмещением 7580 т и линкоры "Дюнкерк" и "Страссбург", они оснащались поплавковыми разведчиками семейства GL.810.

1 сентября 1935 г. пятый серийный GL 810 направили в экспериментальный центр в Тулоне для переделки в беспилотную мишень. После основательных испытаний этой машины мастерские морской авиабазы в Сен-Ман– дрье получили указание доработать в мишени еще пять GL.810. С сентября 1937 г. несколько самолетов превратили в буксировщики мишеней-рукавов.

К началу Второй мировой войны гидропланы этого семейства уже были вытеснены с катапульт боевых кораблей французского флота более совершенной техникой. Старые машины дослуживали на береговых базах. В августе 1939 г. сформировали несколько новых авиачастей, получивших на вооружение самолеты семейства GL.810. К 20 сентября эскадрилья 2S1 имела смесь GL 810 и CAMS 55, a 2S4 – GL.810 и CAMS 37. Эскадрилья 3S1 обладала восемью GL.810, 3S3 – шестью, 3S6 – тремя (плюс самолеты Левассер PL. 15), 8S2– четырьмя. Первоначально GL.810 в спасательных эскадрильях использовались для патрулирования прибрежных вод. Постепенно они заменялись более современными типами, такими как Луар 130. На 10 мая 1940 г. эскадрилья 1S2 имела шесть машин семейства GL.810 и три Late 29.0, эскадрилья 3S3 – девять GL.810. Во время эвакуации из Лориа– на в Уртин эти самолеты летели сильно перегруженными, везя по меньшей мере по четыре человека плюс груз и оборудование. Однако, в конце июня 1940 г. все машины были захвачены немцами в Уртине.

Эскадрилья 3S3 начала переучивание на Луар 130 18 июля 1940 г. Однако, еще на 14 июля 1943 г. два самолета типа GL.810 числились за эскадрильей 17S на Мартинике.

Тактико-технические характеристики Гурду-Лезер GL.811Hy

Назначение: трехместный разведчик, гидросамолет на двух поплавках.

Мотоустановка: один 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Гном-Рон 9Ady, 420 л.с.

Вооружение: один неподвижный стреляющий вперед 7,7-мм пулемет "Виккерс" и два 7,7-мм пулемета "Льюис" на турели, две бомбы G2 по 75 кг.

Летные данные: максимальная скорость 180 км/ч у воды, крейсерская скорость 158 км/ч на высоте 1000 м, набор высоты 3000 м за 16 мин, практический потолок 5500 м, дальность 560 км при скорости 140 км/ч.

Вес: пустого 1671 кг, взлетный 2460 кг.

Размеры: размах 16,0 м, длина 10,5 м, высота 4,26 м, площадь крыла 43,0 м 2.

ГУРДУ ЛЕЗЕР GL.832HY

Так же как и более ранний GL.810 и Потэ 452, двухместный поплавковый гидросамолет-моноплан GL.832Hy являлся стандартным легким катапультным разведчиком на крейсерах французского флота в середине 30-х годов. Он эксплуатировался и на колониальных сторожевиках, которые не имели катапульт, а спускали и поднимали самолет с воды краном.

Опытный образец GL.831-01 оснащался 9-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения Испано-Сюиза 9Qa в 250 л.с. 25 января 1932 г. он прибыл в Сен-Рафаэль для официальных испытаний. В мае полеты прервали для внесения в конструкцию различных изменений. Переделали водяные рули поплавков и хвостовое оперение. В июле испытания возобновились. В 1933 г. последовал заказ шести серийных самолетов под обозначением GL.832Hy с моторами Испано-Сюиза 9Qb в 230 л.с., которые являлись дефорсированной модификацией Qa. Компания "Гурду-Лезер" просила разрешить использование более мощного двигателя типа 9Qd, но командование флота сочло, что слишком большая тяговооруженность не нужна самолету, которому предстоит действовать далеко за пределами радиуса действия сухопутных машин противника. Поэтому мотор Испано-Сюиза 9 Qb сохранили и на всех последующих серийных GL.832Hy. Всего их построили примерно тридцать. Конструкция самолета была цельнометаллической. Переднюю часть фюзеляжа обшивали дюралем, заднюю – полотном.

За исключением крейсеров " Эмиль Бертэн", "Дюгэ Трюин", "Ламотт-Пикет" и "Примагэ" к концу 1938 г. все остальные корабли получили самолеты с большим взлетным весом, чем GL.832Hy. В сентябре 1939 г. Дальневосточный флот располагал пятью GL 832. Два находились на борту "Примагэ", два – на колониальных сторожевиках и один хранился в резерве в Сайгоне. "Эмиль Бертэн" и еще два сторожевика несли еще пять GL.832. Даже 15 августа 1940 г. во французском флоте еще числились в первой линии восемь гидропланов этого типа.

Тактико-технические характеристики Гурду-Лезер GL.832Hy

Назначение: двухместный катапультный разведчик на двух поплавках.

Мотоустановка: один 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Испано-Сюиза 9Qb. 230 л.с.

Вооружение: один подвижной 7,7– мм пулемет "Льюис".

Летные данные: максимальная скорость 189 км/ч на высоте 1000 м, 195 км/ч на 2000 м, 184 км/ч на 3000 м, набор высоты 1000 м за 5 мин 40с, 3000 м за 17 мин 30 с, практический потолок 4800 м, дальность 560 км.

Вес: пустой 1108 кг, нормальный взлетный 1698 кг, максимальный 1750 кг.

Размеры: размах крыла 13,0 м, длина 8,73 м, высота. 2,78 м, площадь крыла 30,0 м 2.

ЛАТЕКОЭР LATE 29.0

В 20-е годы фирма «Сосьете индюстриэль д'авиасьон Латекоэр» создала серию пассажирских и почтовых монопланов, вершиной которой явился Late 28. В 1930 г. конструкторы этой компании взялись за разработку торпедоносца, используя узлы двух удачных поплавковых самолетов – почтового Late 28.3 и рекордного Late 28.5. Эта машина, названная Late 29.0, по компоновке была аналогична своим гражданским предшественникам.

Двухлонжеронное крытое полотном крыло соединялось с фюзеляжем двумя парами металлических подкосов. Фюзеляж имел металлический каркас из стальных труб и металлическую же обшивку впереди и полотняную обтяжку сзади. На самолете стоял мотор жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr в 650 л.с. Экипаж состоял из трех человек. Пилот сидел по левому борту. Прямо за ним располагался бензобак емкостью 800 л. Штурмана-радиста разместили за баком. Далее находилось место стрелка, который обслуживал верхню турель с парой пулеметов "Льюис".

Опытный образец Late 29.0-01 построили в Тулузе. Там он совершил свой первый полет (на колесах) в начале 1931 г. После предварительных испытаний самолет совершил перелет в Сен– Лоран-де-ла Саланк, где на него установили пару однореданных поплавков. Как гидроплан он облетывался на озере Локатэ. Впоследствии машину доставили в Сен-Рафаэль для официальных испытаний, начавшихся 21 октября 1931 г. Завершились они 9 декабря. Успех испытаний привел к заказу весной 1932 г. 20 поплавковых торпедоносцев Late 29.0. Они предназначались для операций с береговых баз. Был построен еще один опытный экземпляр, Late 29.0-02, вышедший на испытания в Сен-Рафаэле 18 октября 1932 г.

Первый серийный Late 29.0 собрали в конце 1932 г. и передали в недавно сформированную эскадрилью 4Т1, базировавшуюся на озере Берр. Подобно опытным, серийные машины собирали в Тулузе на колесном шаси и перегоняли в Сен-Лоран-де-ла-Саланк для оснащения поплавками. 5 октября 1933 г. выдали еще один заказ на партию торпедоносцев.

В июне 1934 г. один Late 29.0 использовали для испытаний первого винта "Ратье" с электрическим управлением шагом. На другой машине в ноябре того же года опробовали поплавки из нержавеющей стали.

В 1935 г. возникла эскадрилья 1Т1, получившая девять Late 29.0. Учебные подразделения в Берре и Шербуре обладали по одной такой машине каждое. В течении того года обе эскадрильи Late 29.0 успешно осваивали бомбометание с пикирования. 1 октября 1938 г. 4Т1 и 1Т1 переименовали соответственно в Т1 и Т2. Вскоре их начали перевооружать на Late 298, а старые торпедоносцы сдали в учебные части или законсервировали.

Когда в конце августа 1939 г. в Шербуре сформировали эскадрилью 1S2, она получила четыре Late 29.0 и несколько GL.812. Эти устаревшие машины патрулировали Ла-Манш в течении примерно девяти месяцев, пока экадрилью не отвели на атлантическое побережье в связи с подходом немецких войск. Непосредственно перед тем, как получить приказ об передислокации на юг, Late 29.0 действительно совершили несколько боевых вылетов как пикировщики против надводных судов противника. 25 июля 1940 г. эти поплавковые самолеты были поставлены на стоянку на озере Уртин в зоне, оккупированной немцами.

Существовало несколько экспериментальных вариантов Late 29.0, которые были построены и испытывались в воздухе. Они включали Late 29.3, взлетавший в 1932 г. со звездообразным мотором воздушного охлаждения Гном-Рон 14Krs в 800 л. с. Late 29.4 имел мотор Гном-Рон 14 Kdrs в 830 л.с., переделанную заднюю часть фюзеляжа, которая должна была увеличить поле обстрела верхнему стрелку и измененную переднюю кромку крыла близ фюзеляжа для улучшения обзора пилоту. Этот самолет летал в 1934 г. Late 29.6 был очень похож на Late 29.4, но оснащался двигателем жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrs в 840 л.с.

Точное количество выпущенных Late 29.0 неизвестно; предполагается, что построили примерно 35 машин.

Тактико-технические характеристики Late 29.0

Назначение: трехместный торпедоносец на двух поплавках.

Мотоустановка: один 12-цилиндровый V– образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr, 650 л.с.

Вооружение: один неподвижный стреляющий вперед 7,7-мм пулемет "Виккерс" и два 7,7-мм пулемета "Виккерс" на верхней турели; одна 400– мм торпеда "тип 1926 DA" или две бомбы по 150 кг.

Летные данные: максимальная скорость 211 км/ч у воды, экономическая крейсерская скорость 152 км/ч, набор высоты 1500 м за 7 мин 37 с, практический потолок 4100 м, дальность 700 км при скорости 160 км/ ч.

Вес: пустой 2993 кг, взлетный 4800 кг.

Размеры: размах 19,25 м, длина 14,48 м, высота 5,55 м, площадь крыла 58,22 м 2.

ЛАТЕКОЭР LATE 298

Этот самолет, отличавшийся крайней прочностью планера и прекрасной маневренностью, хорошо проявил себя в период немецкого наступления во Франции в мае 1940 г. Late 298 спроектировали в бюро при заводе «Латекоэр» в Тулузе в 1934 г. Он должен был удовлетворять требованиям задания на современный поплавковый торпедоносец, выданного командованием флота годом ранее. Предполагалось, что этот самолет заменит Late 29.0. Опытный экземпляр, Late 298-01, собрали весной 1936 г. Затем его перевезли в Сен-Лоран-де-ла-Саланк, где на озере Локатэ должны были вестись испытания. Первый полет состоялся 8 мая.

Самолет являлся свободнонесущим монопланом со средним расположением крыла. На нем стоял 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrsl в 880 л.с. Двухлонжеронное цельнометаллическое крыло делилось на четыре секции. Всю заднюю кромку занимали щитки и элероны. Внутренние секции крыла, соединявшиеся со шпангоутами фюзеляжа, содержали полуубирающиеся радиаторы, размещенные между лонжеронами. Фюзеляж являлся цельнометаллической конструкцией с несущей обшивкой. Он имел прямоугольное сечение. Экипаж мог состоять из двух или трех человек. Одна торпеда "тип 1926 DA" весом 670 кг размещалась в полуутопленном положении на подфюзеляжной подвеске. Горизонтальное оперение было цельнометаллическим, а вертикальное имело металлические шпангоуты и деревянные нервюры, обтянутые полотном. В каждом из больших однореданных поплавков размещался бак на 260 л горючего. Поплавки крепились к крыльям N-образными стойками и парными подкосами – к фюзеляжу.

Первый опытный Late 298-01

Заводские испытания завершились 24 сентября 1936 г. Самолет налетал на них 24 часа 35 минут. Во время испытаний в шасси ввели трубу, соединявшую оба поплавка. Она сохранилась и на всех последующих машинах. 25 сентября Late 298-01 перелетел в Сен-Рафаэль для официальных испытаний. 17 марта 1937 г. французский флот заказал 36 гидропланов, 12 из которых должны были отличаться складыванием наружных секций крыла для эксплуатации на плавбазе «Коммандан Тест». В соответствии с этим 10 августа подписали контракты на 24 самолета Late 298А без складывания крыла и 12 Late 298В со складыванием наружных секций крыла, законцовок стабилизатора, разделенными на две части щитками и двойным управлением. На Late 298В также предусматривалось размещение четвертого члена экипажа. Место наблюдателя должно было находиться в фюзеляже за местом стрелка. Обе модификации несли торпедодержатель TGPU/CERA, на котором можно было подвесить также дополнительный топливный бак емкостью 534 л (для т.н. «задания III» – разведки с дальностью полета до 2200 км) или дымовой прибор (для «задания V»– прикрытия кораблей). Вооружение можно было дополнить двумя бомбодержателями GPU под бомбы по 150 кг (для «задания II» – бомбардировка) или девятью держателями под осветительные ракеты (для «задания IV» – ночной разведки). Серийные самолеты типа Late 298А поучили заводские номера от 1 до 24, а номера Late 298 В начинались с 25. 2 апреля 1938 г. выдали новый заказ на 15 Late 298В (№№ 37-51) и пять Late 298D (№№ 52-56). Последняя модификация была аналогична типу В, но крыло у нее не складывалось. Обозначение Late 298С присвоили модификации, которая не была воплощена в жизнь.

22 июня 1938 г. Late 298-01 впервые поднялся в воздух с винтом-автоматом "Ратье", оснащенным электроуправлением шагом, аналогичным тому, с которыми начали собирать первые серийные самолеты в Бискароссе. Фюзеляжи и поплавки для них изготовлялись в Монтадране, крылья и хвостовое оперение – в Англе под Байонной. С 28 октября 1938 г. опытный Late 298-01 стали использовать для переучивания летчиков в Сен-Рафаэле, где временно разместили эскадрилью Т2. В начале следующего месяца к процессу переподготовки присоединился личный состав эскадрильи Т1. 29 октября в Бискароссе облетали первый серийный Late 298А. Поставка самолетов в эскадрильи Т1 и Т2 началась с декабря. В начале 1939 г. эскадрилья НВ1, базировавшаяся на плавбазе "Коммандан Тест" тоже получила Late 298А до появления Late 298В со складывающимися крыльями. Серийные Late 298А были очень близки к опытному Late 298-01 за исключением кабины экипажа, переделанной с целью улучшить обзор.

Следующую серию из 25 Late 298D (№№ 57-81) заказали 5 апреля 1939 г., но нехватка винтов "Ратье" сдерживала производство и 29 августа решили временно ставить двухлопастные деревянные винты фиксированного шага "Шавьер". Применение этого пропеллера вынудило уменьшить нормальный взлетный вес с 4600 кг до 4400 кг, а также заложить балласт в 55 кг, прикрепленный к вторым шпангоутам обоих поплавков.

В начале Второй мировой войны французский флот обладал четырьмя эскадрильями, вооруженными Late 298. Это были Т1 в Беррре, Т2 в Шербуре, НВ1 и НВ2 на борту плавбазы "Коммандан Тест". 15 сентября 1939 г. сформировали эскадрилью ТЗ, получившую машины этого же типа. К началу следующего месяца флот имел 53 гидроплана Late 298, еще 28 ожидали сдачи военным. 22 ноября 1939 г. заказали дополнительно 65 самолетов. 9 января 1940 г. в Бикароссе состоялась приемка 68-го серийного самолета (Late 298D). 15 января сформировали эскадрилью Т4, которая тоже должна была эксплуатировать "Латекоэры".

10 марта 1940 г. 81-ю серийную машину флот вернул фирме для переделки в разведчик Late 298Е. Длину кабины увеличили, а торпедную подвеску сняли, заменив ее подфюзеляжной гондолой для наблюдателя. Late 298Е должен был выполнять две функции: разведчика и патрульного самолета. В качестве последнего он нес стандартное вооружение из трех 7,5-мм пулеметов "Дарн" и двух бомб G2 весом по 75 кг. Дальность полета при этом составляла 1550 км.

На 10 мая 1940 г., когда немцы начали свое наступление, пять эскадрилий имели по 10 Late 298 каждая. Т1, Т2 и ТЗ базировались в Шербуре и Булони, а Т4, НВ1 и НВ2 находились на средиземноморском побережье Франции. Две последние эскадрильи располагались на берегу, после того как "Коммандан Тест" превратили в транспорт. Первоначально гидропланы, базировавшиеся в Булони, патрулировали побережье, прикрывая высадку союзных войск в Вальхерене. Однако, отсутствие в пределах досягаемости немецких кораблей и нехватка штурмовиков у французских ВВС вынудила бросить поплавковые самолеты против колонн немецких войск. 21 мая "Латекоэры" покинули Булонь, но продолжали бомбить с пикирования и обстреливать части противника, летая из Шербура. Примером боевых операций эскадрилий, вооруженных Late 298, можно считать вылет 23 мая. 18 гидропланов сбросили с пикирования 500-кг бомбы на мосты и перекрестки дорог между Булонью и рекой Соммой. Потеряли три самолета, сбитых истребителями Bf 109Е, и один, уничтоженный немецкими зенитками. Если бы не выдающаяся живучесть и прочность, а также прекрасная маневренность Late 298, потери несомненно были бы значительно больше.

Ночные вылеты были более безопасны, поэтому Late 298 стали использовать чаще по ночам. Среди целей, атаковавшихся под покровом темноты, был, например, мост через Сомму в Ноэлле. Эскадрилья ТЗ бомбила его в ночь на 10 июня. В процессе отступления от Шербура до Уртина и Берра Late 298 осуществляли вылеты как на штурмовку, так и на противолодочное патрулирование. Несколько раз из Берра бомбили Геную. Эскадрилья НВ1, стоявшая на озере Убейра в Тунисе, атаковала итальянские крейсера.

С 23 марта 1940 г. на Late 298 начала переходить эскадрилья 1S1, а с середины июня к переучиванию приступила 3S6, размещавшаяся в Аспретто на Корсике. Капитуляция прервала процесс перехода на новую технику.

1 августа 1940 г. эскадрильи Tl, Т2, ТЗ, Т4, НВ1, НВ2, 1S1 и 3S6 переименовали соответственно в IT, 2Т, 3Т,4Т, 1НТ, 2НТ, 1S и 12S. На 15 августа французский флот обладал 75 Late 298. Экадрильи IS, 1НТ, 2НТ и 12S были расформированы, но правительство Виши организовало две новых эскадрильи поплавковых торпедоносцев 5Т и 6Т. Их сформировали в Берре, а в июле-августе 1941 г. самолеты перелетели в Дакар.

Производство гидропланов возобновили в марте 1942 г. с согласия германской контрольной комиссии. Заказано было 30 самолетов модификации Late 298F. Они были идентичны Late 298D за исключением некоторого упрощения рулевого управления. После событий ноября 1942 г. работники завода в Берре саботировали поставки самолетов немцам. Им удалось так растянуть работу, что "люфтваффе", после захвата ранее неоккупированной зоны получившие машины 6-й флотилии (в которую входили эскадрильи 3Т и 4Т), так и не смогли набрать техники для укомплектования хотя бы одной боеспособной эскадрильи.

На 7 ноября 1942 г. у флота правительства Виши имелись следующие части, вооруженные самолетами Late 298: 5-я флотилия (эскадрильи 1Т и 2Т) в Арзеве, 6-я флотилия (3Т и 4Т) в Берре, 7-я флотилия (5Т и 6Т) в Дакаре. Каждая флотилия по штату должна была располагать 13 машинами. 6-ю флотилию распустили 27 ноября 1942 г., а ее техника досталась немцам. 5-ю тоже вскоре расформировали и создали на ее базе эскадрилью 4S1, потру– лировавшую из Арзева западную часть Средиземного моря. Этим она продолжала заниматься и после переименования в эскадрилью 2S летом 1943 г. 7-я флотилия действовала подобным образом у побережья Западной Африки до переформирования 12 марта 1943 г. в эскадрилью 1S. Последняя располагала не только Late 298В, но и летающими лодками Луар 130. Эту эскадрилью расформировали в Дакаре 1 ноября 1943 г. Пригодные для полетов Late 298 передали в эскадрилью 2S в Арзеве, которая на 1 апреля 1944 г. имела 16 таких машин.

К этому времени эскадрилья 2S действовала в составе английского Берегового командования, взаимодействуя с "Веллингтонами". "Веллингтоны" искали подводные лодки, а "Латекоэры" атаковали их бомбами. В ноябре 1944 г. эскадрилью 2S перебросили в Сен-Мандрье для патрулирования южного побережья Франции. Ее усилили полудюжиной Late 298, найденных в Берре. Они стояли там на якорях с немецкими опознавательными знаками. Еще четыре машины (№№ 41, 49, 81 и 126) обнаружили там же законсервированными. Это позволило сформировать еще одну часть на Late 298 – эскадрилью 3S, появившуюся в Сен-Мандрье 1 апреля 1945 г. С 10 апреля четыре Late 298 из эскадрильи 2S находились в Уртине. Они патрулировали воды близ немецких опорных пунктов на атлантическом побережье Франции. Летчики достигли нескольких побед над немецкими вооруженными траулерами; два из них они вынудили зайти в занятые французами порты и сдаться. С января 1943 г. до дня победы над Германией Late 298 из эскадрильи 2S налетали 5363 часа, совершив 2038 боевых вылетов.

15 мая 1945 г. эскадрилью 3S перевели в Имменштадт под Фридрихсгафеном. Она использовала свои Late 298 для полицейского патрулирования до момента расформирования части 1 февраля 1946 г. Два месяца спустя распустили эскадрилью 2S. Все гидропланы из обеих частей передали эскадрилье 53S, превращенной в школу летчиков гидроавиации в Уртине. Там все машины, кроме трех, пустили на слом в 1950 г. Из этих трех две попали в школу техников морской авиации в Рошфоре, а одна, которая еще могла летать, использовалась в демонстрационных целях. В 1951 г. ее выставляли в экспозиции Морского салона. Самолет прибыл туда "своим ходом", сев в Суреснесе на реке Сене.

Существовал вариант самолета с убирающимся колесным шасси, предназначенный для использования с авианосцев. Программа А47 предусматривала замену устаревших палубных бипланов Левассер PL.7 и PL. 101. Разработанный фирмой "Латекоэр" на базе Late 298 самолет Late 299 не вполне соответствовал требованиям программы А47 и создавался в порядке частной инициативы. Тем не менее фирма предложила его морскому министерству. Обещавший значительную экономию средств за счет унификации с Late 298, проект новой машины быстро оказался в фаворе у чиновников. 5 июля 1938 г. заказали два опытных самолета.

В этих машинах постарались использовать как можно больше деталей от поплавкового варианта. Строились Late 299 в Тулузе. Фюзеляж по сравнению, с Late 298В практически не изменился. Единственным исключением являлась установка дополнительного шпангоута перед кабиной. Таким образом фюзеляж удлинили на 0,5 м и обеспечили необходимый объем для размещения аварийного надувного поплавка. Понадобилось также некоторое усиление набора в хвостовой части, где крепился посадочный крюк. Фонарь кабины, моторама, центроплан и горизонтальное оперение взяли целиком от Late 298. А вот ширину руля поворота увеличили, а замена поплавков колесами привела к необходимости увеличить стреловидность передней кромки крыла для сохранения центровки. Полуубиравшиеся радиаторы, стоявшие на поплавковом самолете между лонжеронами центроплана, переместили в гондолы , куда назад по полету убирались основные стойки шасси. В гондоле радиаторы размещались по обе стороны стоек. Место же между лонжеронами центроплана заняли бензобаками.

Первоначально предполагали установить на самолете мотор Испано-Сюиза 12Y27, развивавший мощность 920 л.с. на высоте 790 м, но фактически смонтировали 12Y43, дававший 970 л.с. на 1100 м и вращавший трехлопастный винт "Испано-Сюиза-Гамильтон". По проекту вооружение складывалось из двух 7,5-мм пулеметов "Дарн" в консолях (из них стрелял пилот, прицеливаясь с помощью прицела OPL38) и еще одного такого же на подвижной установке Бланше-Пилэн-60 в задней кабине. Состав экипажа варьировался в зависимости от выполняемого задания. Для разведки требовались три человека – пилот, штурман и стрелок-радист. При этом самолет нес фотоаппарат F.30, четыре бомбы по 75 кг и горючего на 1000 км пути. При полете с торпедой штурмана на борт не брали, торпеда весом 750 кг, подвешенная в полуутопленном положении под фюзеляжем, позволяла взять горючего только на 650 км пути. При бомбометании с горизонтального полета экипаж мог состоять как из двух, так и из трех человек. Запаса горючего в этом случае хватало тоже на 650 км. Бомбовая нагрузка складывалась либо из одной бомбы весом 450 кг, либо двух по 225 кг, либо четырех по 150 кг. При патрулировании экипаж состоял из трех человек, а под фюзеляжем самолет нес дополнительный бензобак, увеличивающий дальность полета до 1500 км.

Late 299 №01 собрали в Казо. Там он и взлетел 7 июля 1939 г. После проведения заводских испытаний 12 сентября самолет перелетел на базу морской авиации в Ланвеоке. Там имитировали взлет и посадку на палубу. 29 сентября машину перегнали в Биарриц. Там к ней вскоре присоединился второй опытный экземпляр, Late 299 № 02, впервые поднявшийся в воздух 8 октября после сборки на близлежащем заводе "Бреге" в Байонне (фирмы "Бреге" и "Латекоэр" объединились в январе 1939 г.). Второй самолет перелетел в Сен-Рафаэль, где прошел краткие заводские испытания, а затем 21 ноября попал в руки летчиков-испытателей флота. К этому времени министерство авиации успело уже заказать первую серию из 25 Late 299. До июля 1940 г. не успели изготовить ни одного. Далее же все работы были прекращены.

Второй опытный экземпляр испытывался с винтами различного диаметра и реактивными выхлопными патрубками, увеличивающими тягу. Впоследствии оба построенных самолета законсервировали в Тулузе.

В 1941 г. решили использовать Late 299 № 01 как летающий стенд для испытаний тандемной мотоустановки, сконструированной М. Верниссом, директором авиационного арсенала в Виллакублэ. С 1938 г. он разрабатывал проекты объединения двух двигателей жидкостного охлаждения, работающих через коаксиальные валы и муфту на винты противовращения. При этом мидель установки в целом равнялся миделю только одного мотора. Установка предназначалась для истребителя VB 10. Завод "Латекоэр" в Тулузе переделал всю переднюю часть фюзеляжа Late 299, разместив в ней пару двигателей Испано-Сюиза 12Y31 взлетной мощностью по 830 л.с. Они вращали в противоположных направлениях два трехлопастных пропеллера "Ратье". Место пилота перенесли за заднюю кромку крыла. Для инженера-испытателя подготовили кабину за и ниже пилотской, без выступающего фонаря. Радиаторы стояли под центропланом между видоизмененными, более узкими гондолами шасси. Самолет переименовали в Late 299А № 01.

После захвата немцами неоккупи– рованной зоны в ноябре 1942 г. работу разрешили продолжить. После нескольких первых полетов в 1943 г. машину перегнали на базу "люфтваффе" под Лионом, где испытания возобновились. Установка в целом оправдала себя, но 30 апреля 1944 г. при налете авиации союзников самолет был уничтожен.

Тактико-технические характеристики Late 298

Назначение: двух-трехместный торпедоносец, бомбардировщик и разведчик на двух поплавках.

Мотоустановка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrsl, 880 л.с.

Вооружение: два неподвижных стреляющих вперед 7,5-мм пулемета "Дарн" с боезапасом, по 300 патронов в крыльях и один такой же пулемет на подвижной установке сзади с боезапасом 500 патронов; одна торпеда "Тип 1926DA" весом 670 кг или одна бомба весом 500 кг, или две 150-кг бомбы или 75-кг, или три глубинные бомбы.

Летные данные: максимальная скорость 290 км/ч на высоте 2000 м, крейсерская скорость 245 км/ч на 2000 м, набор высоты 1500 м за 5 мин 39 с, практический потолок 6500 м, дальность полета с торпедой 800 км, максимальная дальность разведчика 2200 км.

Вес: пустого 3063 кг, взлетный (торпедоносец) 4600 кг, взлетный (разведчик) 4800 кг.

Размеры: размах крыла 15,5 м, длина 12,56 м, высота 5,21 м, площадь крыла 31,6 м 2.