Текст книги "Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2"

Автор книги: Владимир Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 12 страниц)

ЛИОР ЭТ ОЛИВЬЕ HL470

Одна из самых быстроходных летающих лодок 30-х годов была создана в ответ на задание на самолет, предназначенный для рейсов через Южную Атлантику на трассе Дакар-Наталь. Французское министерство авиации обнародовало его в 1934 г. Задание требовало крейсерскую скорость 250 км/ч на высоте 4100 м при работе двигателей на режиме 2/3 полезной мощности и дальность 3000 км с грузом 1000 кг против встречного ветра, дующего со скоростью 50 км/ч.

Среди нескольких проектов, предложенных на конкурс, оказался и Н.47 от фирмы "Лиор эт Оливье". 10 октября 1935 г. поступил заказ на постройку его опытного образца.

Самолет отличался изяществом линий и продуманностью аэродинамики. Фюзеляжем занималась группа конструкторов во главе с М. Бенца, вторая группа, которой руководил М. Мерсье, занималась крылом и мотоустановкой. Опытный экземпляр изготовили в Аржантейле и по частям доставили в Антиб для сборки. Первый полет состоялся 25 июля 1936 г. Н.47 имел цельнометаллическую конструкцию и оснащался четырьмя моторами Испано– Сюиза 12Ydrsl/Yfrs 1, установленными тандемными парами. За период заводских испытаний, продолжавшихся до 21 января 1937 г., практически единственным усовершенствованием, внесенным в конструкцию самолета, стала замена винтов "Гамильтон стандард" на "Ратье".

Испытания оказались весьма успешными, требования задания во всех отношениях были превышены. При полетном весе 18500 кг Н.47 летел со скоростью 300 км/ч на 75% тяги. При работе двигателей на полном газу самолет развивал 361 км/ч. Максимальная дальность полета равнялась 4000 км. 1 марта 1938 г. авиакомпания "Эр Франс" выдала заказ на пять машин. Военно– морской флот тоже проявил интерес к самолету с целью оценки возможности превращения этой летающей лодки в дальний морской разведчик. 19 мая 1937 г. испытания, проходившие до этого без всяких проблем, неожиданно прервались. При взлете в днище появились усталостные трещины и при посадке в Антибе с весом 19000 кг лодка набрала воды, центр тяжести сместился, машина перевернулась и затонула.

Несмотря на эту аварию, "Эр Франс" не отказалась от своего заказа. Завод концерна SNCASE в Витроле начал постройку серии. Серийная модификация, названная Н.470, отличалась от опытного образца усиленным фюзеляжем, видоизмененным вертикальным оперением, другим расположением подкосов между лодкой и крылом. Саму лодку удлинили и увеличили запас топлива. Под мотогондолами поставили оригинальные радиаторы, связанные с выхлопной системой двигателей и обеспечивающие увеличение тяги.

Первый Н.470 взлетел в Витроле 23 июля 1938 г. и после официальных испытаний перелетел в Сен-Рафаэль для официального облета. В начале войны этот самолет проходил испытания на максимальную продолжительность полета; на нем летал экипаж "Эр Франс". Ни одну серийную лодку авиакомпании сдать не успели. Военные моряки стали добиваться передачи флоту всех пяти серийных машин. Правительство дало на это разрешение, и завод SNCASE начал переделывать летающие лодки в дальние разведчики. Нос фюзеляжа удлинили, разместив там остекленную кабину штурмана-бомбардира, установили четыре 7,5-мм пулемета "Дарн" и четыре бомбодержателя под 150-кг бомбы под крыльями. 4 декабря 1939 г. первый и четвертый серийные Н.470 поступили в эскадрилью Е11 в Берре. Четыре дня спустя за ними последовал второй самолет, но 10 декабря его пришлось списать, когда пилот по ошибке сел на мелководье на озере Урбино (Корсика). Оставшиеся две лодки были приняты военными 15 февраля 1940 г., после чего эскадрилью Е11 перебросили из Берра в Бискароссу. 24 апреля эта часть вернулась в Берр и до 25 июня принимала участие в патрулировании над Средиземным морем. 1 августа 1944 г. эскадрилью переименовали в 11Е. При правительстве Виши Н.470 использовались как транспортные самолеты. С грузом и пассажирами они совершали полеты между Францией и Тунисом, но недолго. 10 августа итальянские истребители приняли французскую летающую лодку за английскую и сбили ее близ Сардинии. 15 августа эскадрилью Е11 расформировали. Три сохранившиеся Н.470 сдали в эскадрилью Е9, базировавшуюся в Берре. В июне 1941 г. они перелетели в Дакар, где участвовали в экспериментах по дозаправке на воде, действуя как танкеры для поплавковых торпедоносцев Late 298 из эскадрильи 6Т. Оккупация немцами оставшейся части Франции лишила источника поставки запасных частей, что быстро вывело из строя последние лодки. Последний Н.470 сдали на слом в августе 1943 г. Перед этим Н.470 недолго участвовал в прикрытии союзных конвоев, летая из Дакара.

Тактико-технические характеристики Лиор эт Оливье LeO Н.470

Назначение: летающая лодка – дальний морской разведчик, экипаж 9 человек.

Мотоустановка: четыре 12-цилиндровых V-образных двигателя жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12 У34/35 по 880 л.с.

Вооружение: четыре подвижных 7,5-мм пулемета "Дарн", четыре бомбы по 150 кг.

Летные данные: максимальная скорость 340 км/ч на высоте 1000 м, 353 км/ч на 2000 м, дальность (с запасом 8490 л бензина) 3530 км при скорости 176 км/ч на высоте 500 м, 2700 км при 232 км/ч на 500 м, 3715 км при 213 км/ч на 2500 м, 2700 км при 280 км/ч на 2500 м, дальность (с запасом 9530 л бензина) 4275 км при 213 км/ч на 2500 м, набор высоты 2000 м за 8 мин 15 с.

Вес: пустого 10500 кг, нормальный взлетный 19800 кг, максимальный взлетный 20200 кг.

Размеры: размах крыла 31,8 м, длина 21,72 м, высота 7,15 м, площадь крыла 135,0 м 2.

ЛУАР 70

Летающая лодка-разведчик Луар 70 была сконструирована «Ателье э шантье де ля Луар» в соответствии с требованиями, сформулированными командованем флота в 1932 г. Опытный образец, оснащенный тремя звездообразными двигателями Гном-Рон 9КЬг по 500 л.с. (два вращали тянущие винты и один – толкающий), впервые поднялся в воздух 2 декабря 1933 г. Луар 70 имел цельнометаллическую конструкцию. Экипаж лодки состоял из восьми чело– ловек. Испытания начались с трехлопастными винтами «Ратье», но вскоре их заменили двухлопастными «Гном– Рон» меньшего диаметра. 22 июля 1934 г. машина перелета в Сен-Рафаэль для официальных испытаний. Испытания привело к тому, что 29 декабря флот разместил заказ на семь серийных летающих лодок.

Полеты в Сен-Рафаэле показали, что самолет обладает недостаточной тяговооруженностью. Поэтому двигатели решили заменить на Гном-Рон 9K.fr по 740 л.с. Два тянущих винта были двухлопастными, а толкающий – трехлопастным. От носовой огневой точки отказались. Кабину штурмана-бомбардира передвинули в самый нос лодки и перекомпоновали. Впереди и немного ниже пилотской кабины разместили экранированную турель. После внесения всех этих изменений испытания продолжили. В их программу вошел и перелет по западной части Средиземного моря с целью определить максимальную продолжительность полета, осуществленный в апреле 1936 г. 26 октября того же года в конструкцию летающей лодки решили внести новые коррективы – увеличить площадь хвостового оперения и поднять емкость бензобаков с 4200 л до 5600 л.

В это время в Сен-Назере уже изготовлялись серийные самолеты. Фюзеляжи первых трех машин завершили в январе 1936 г. Первая серийная лодка в июне 1937 г. была передана эскадрилье Е7 в Каруба. Новые самолеты постепенно сменяли бипланы CAMS 55, ранее эксплуатировавшиеся этой частью. Седьмой и последний Луар 70 прибыл в Каруба 15 июня 1938 г. На серийных Луар 70 трехлопастные винты монтировались на всех моторах, двигатели с тянущими винтами были закапотирова– ны (мотор с толкающим винтом стоял открыто).

В начале Второй мировой войны в составе эскадрильи Е7 находились семь лодок Луар 70, включая опытный экземпляр, доработаный по образцу серийных машин. Самолеты с момента объявления войны патрулировали над Средиземным морем. К 12 июня 1940 г., когда итальянская авиация атаковала Каруба, в строю оставались только четыре Луар 70. Итальянцы уничтожили одну лодку и еще две безнадежно повредили. После этого в эскадрилье Е7 остался всего один боеспособный самолет. 1 августа 1940 г. эту часть расформировали.

Один из серийных Луар 70 временно был оснащен тремя моторами Испано– Сюиза 9Vbrs по 750 л.с. и получил обозначение Луар 701, но после летных испытаний его вернули к стандартному варианту.

Тактико-технические характеристики Луар 70

Назначение: летающая лодка-морской разведчик, экипаж 8 человек.

Мотоустановка: три 9-цилйндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 9 Kfr по 740 л.с.

Вооружение: шесть 7,5-мм пулеметов Дарн" – два в бортовых установках в носовой части лодки, один в передней турели, один в верхней турели и два стреляли через люки сзади, четыре бомбы по 150 кг.

Летные даные: максимальная скорость 235 км/ч у воды, 230 км/ч на высоте 2000 м, 225 км/ч на 3000 м, экономическая крейсерская скорость 165 км/ч, набор высоты 1000 м за 6 мин, 2000 м за 13 мин 48 с, 3000 м за 21 мин 6 с, практический потолок 4000 м, дальность 3000 км.

Вес: пустой 6500 кг, взлетный 10500 кг, максимальный взлетный 11500 кг.

Размеры: размах крыла 30,0 м, длина 19,5 м, высота 6,75 м, площадь крыла 136,0 м 2.

ЛУАР 130

По всей видимости, самой распространенной в годы войны французской летающей лодкой являлся моноплан Луар 130. Эта небольшая многоцелевая машина была построена в соответствии с заданием 1933 г. на «катапультируемый гидросамолет-разведчик». В соответствии с этим заданием создали не менее шести типов опытных образцов разведчиков, коорые вступили в жесткую конкурентную борьбу друг с другом. В конкурсе участвовали построенные к этому времени Луар 130, Бреге 610, Гурду-Лезерр GL.820, Левассер PL 200, Лиор-эт-Оливье Н.43 и CAMS 120. Споры шли до 1 августа 1936 г., когда выдали первый заказ на 45 лодок типа Луар 130.

Луар 130 из эскадрильи 3HS на катапульте легкого крейсера

Опытный образец этой машины совершил первый полет 19 ноября 1934 г. На ней стоял мотор Испано-Сюиза 12Xbrsl (720 л.с.). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с обтяжкой крыла и оперения полотном. Экипаж обычно должен был состоять из трех человек, но машина могла нести еще четырех пассажиров. Крыло при хранении на корабле складывалось. В ходе испытаний дополнительные кили, расположенные у концов стабилизатора, увеличили по площади, а также изменили конструкцию радиатора мотоустановки.

В первый заказ вошли 40 самолетов Луар 130М ("Метрополия") – для эксплуатации в самой Франции) и пять Луар 130С ("Колониаль"– для колоний). Последние отличались увеличенным радиатором, усиленной конструкцией, для того, чтобы самолет мог бомбить с пологого пикирования с использованием прицела OPL 38, и специфическим оборудованием для эксплуатации в тропиках. Лодки типа Луар 130М имели скорость на 19 км/ч больше и оснащались вооружением из двух 7,5-мм пулеметов "Дари" и двух бомб G2 весом по 75 кг. На обеих модификациях монтировались двигатели Испано-Сюиза 12Xirsl той же мощности, что и 12Xbrsl на опытном образце. В 1936 г. разместили второй заказ на десять лодок. Затем 19 марта 1937 г. последовал контракт на 20 машин и 21 октября 1938 г. – на 19. Последний заказ включал только модификацию Луар 130С, из которых 12 предназначались для частей ВВС в колониях.

В начале Второй мировой войны самолеты Луар 130 служили на плавбазе "Коммандан Тест", линкорах "Дюнкерк" и "Страсбург", учебном крейсере "Жанна д'Арк", кораблях 1-й, 2-й, 3-й и 4-й дивизий крейсеров и в базировавшихся на берегу эскадрильях 1S1 и 3S6. В состав ВВС входила эскадрилья 1 / CBS, летавшая на лодках Луар 130 в Индокитае. С декабря 1939 г. по февраль 1940 г. сформировали три новые эскадрильи – 8S2, 8S3 и 8S4, соответственно в Вест-Индии, Дакаре и Триполи. Все они летали на Луар 130 к моменту начала немецкого наступления в мае 1940 г. 23 мая эскадрилью 1S1 начали перевооружать на поплавковые Late 298, поскольку места ее базирования, Шербур и Булонь, оказались в пределах досягаемости вражеской авиации.

На 1 августа 1940 г. флот Франции располагал 62 лодками Луар 130. Из них шесть входили в эскадрилью 17S, три – в 18S, шесть – в 19S, одна находилась в Сайгоне, 21 – на борту различных кораблей, all, принадлежавшие эскадрилье 1HS, были выгружены на берег с плавбазы "Коммандан Тест". В следующем месяце эскадрилью 1HS расформировали . Ее технику разделили в Дакаре между эскадрильей 4Е и линкором "Ришелье", который недостроенным ушел из Сен-Назера. Один Луар 130 перелетел из Каруба на Мальту осенью 1940 г. В феврале 1941 г. три экипажа бежали с Мартиники в Британскую Вест-Индию, а еще один – из Триполи в Палестину.

После ноября 1942 г. все французские боевые корабли лишились своих катапульт, для того, чтобы разместить дополнительные зенитные установки. Разведчики Луар 130 перевели на берег. Их использовали для патрулирования побережья, связи и учебных целей. На 2 ноября 1943 г. на авиабазе флота Бель Эр под Дакаром находились 15 Луар 130, включая опытный экземпляр. Шесть из них входили в звено ближней разведки 7-й флотилии, вооруженной в основном "Сандерлендами". Однако из– за нехватки запчастей "Луары" постепенно становились на прикол. Тем не менее много машин этого типа пережило войну. Хотя французские адмиралы в сентябре 1945 г. решили далее не проводить капитальный ремонт Луар 130, имевшихся самолетов хватило, чтобы укомплектовать школу пилотов гидроавиации (эскадрилью 53S). Там в Ур– тине четыре лодки эксплуатировались еще осенью 1947 г. А один самолет этого типа летал в Индокитае в эскадрилье 8S в декабре 1949 г.

Точное количество выпущенных машин неизвестно, но вряд ли все из 150 заказанных летающих лодок были действительно построены к началу 1940 г. Известно, что завод в Сен-Назере закончил 30 самолетов Луар 130 уже для флота правительства Виши, перед тем как перейти на производство немецких поплавковых Ar 196.

В октябре 1939 г. решили создать для самолета деревянное крыло с целью экономии металла. Деревянное крыло изготовили на заводе в Сен-Назере и установили на 18-ю серийную лодку. Она проходила летные испытания; первый полет состоялся 20 ноября 1939 г. Однако в серию вариант с деревянным крылом не запустили.

Тактико-технические характеристики Луар 130М

Назначение: летающая лодка, трехместный разведчик корабельного и берегового базирования или семиместный самолет связи.

Мотоустановка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xirsl, 720 л.с.

Вооружение: два 7,5-мм пулемета "Дарн" в носовой и верхней установках, две бомбы по 75 кг.

Летные данные: максимальная скорость 221 км/ч на высоте 2000 м, крейсерская скорость 165 км/ч на высоте 1500 м, набор высоты 3000 м за 12 мин, практический потолок 6000 м, максимальная продолжительность полета 7,5 ч при скорости 150 км/ч на высоте 500 м.

Вес: пустой 2050 кг, взлетный (катапультный старт) 3260 кг, максимальный взлетный 3500 кг.

Размеры: размах крыла – 16,0 м, длина 11,3 м, высота 3,85 м, площадь крыла 38,18 м 2.

ЛУАР 210

Одноместный поплавковый истребитель Луар 210 создали в соответствии с требованиями задания, выданного штабом французского флота в 1933 г. Он конкурировал с самолетами Бернар 110 и Романо 90. Первый полет этот гидроплан совершил 21 марта 1935 г. На Луар 210 использовали фюзеляж, очень схожий с сухопутным истребителем– монопланом Луар 46. Правда, последний отличался верхним расположением крыла, имевшего форму «чайки». Передняя часть фюзеляжа представляла собой ферму, сваренную из стальных труб, закрытую съемными металлическими панелями, а задняя являлась по– лумонококом. Крылья были цельнометаллическими с металлической же обшивкой у корня и полотняной обтяжкой у концов. Вооружение состояло из двух 7,5-мм пулеметов «Дарн».

Опытный экземпляр самолета в июне 1935 г. выставили на официальные испытания в Сен-Рафаэле. Однако заказ на серию из 20 машин поступил только 19 марта 1937 г. Первый серийный истребитель поднялся в воздух 18 ноября 1938 г. Отдельные узлы изготавливались на заводе "Ньюпор" в Исси-ле– Мулине, а окончательную сборку вели в Сен-Назере. Серийные машины отличались от опытной вооружением из четырех пулеметов (все в крыльях) и радиостанцией SADIR 514. Катапультные испытания головного серийного истребителя Луар 210 завершились в конце января 1939 г. В августе того же года на этих машинах сформировали две эскадрильи поплавковых истребителей – НС1 в Сен-Мандрье и НС2 в Ланвеоке под Брестом. Самолеты последней эскадрильи должны были размещаться на линкорах "Дюнкерк" и "Страсбург". Однако после нескольких аварий, вызванных недостаточной прочностью конструкции крыла, оставшиеся 15 серийных истребителей прекратили полеты. 22 ноября 1939 г. эскадрильи НС1 и НС2 расформировали.

Проектировалась модификация Луар 211 со звездообразным мотором воздушного охлаждения Гном-Рон 14М2, но дальнейших работ по ней не последовало.

Тактико-технические характеристики Луар 210

Назначение: одноместный поплавковый истребитель.

Мотоустановка: один 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Испано-Сюиза 9Vbs, 720 л.с.

Вооружение: четыре 7,5-мм. пулемета Дарн" в крыльях.

Летные данные: Максимальная скорость 300 км/ч на высоте 3000 м, и 281 км/ч у воды, набор высоты 3000 м за 5 мин 19 с, практический потолок 8000 м, дальность 750 км.

Вес: пустого 1440 кг, взлетный 2150 кг.

Размеры: размах крыла 11,8 м, длина 9,52 м, высота 3,79 м, площадь крыла 20,31 м 2.

ЛУАР 501

В 1930 г. в авиационом отделении фирмы «Ателье э шантье де ля Луар» приступили к проектированию небольшой трехместной многоцелевой летающей лодки-амфибии, предназначенной в основном для связи и обучения пилотов гидроавиации, а также перевозки почты и исследования заморских колоний Франции. Самолет, названный Луар 50, был оснащен звездообразным мотором воздушного охлаждения Сальмсон 9АВ, который стоял поверх крыла и вращал двухлопастный толкающий винт. Первый опытный образец новой амфибии взлетел 7 сентября 1931 г. Самолет был построен из легких сплаbob. Консоли крыла, обтянутые полотном, могли складываться. Предусмаривалось двойное управление.

Первоначально летавший без амфибийного шасси, Jlyap 50 1 октября 1931 г. в результате аварии затонул на мелководье. Самолет подняли. После ремонта 15 января 1932 г. он перелетел в Сен-Рафаэль для официальных испытаний. Шесть месяцев спустя машина попала в Уртин, где приступила к эксплуатации в местной школе морских летчиков. 20 февраля 1939 г. Луар 50 вернули в Сен-Рафаэль для дальнейших испытаний. 18 июня его отправили на завод "Луар" в Сен-Назере для модернизации. На самолете поставили мотор Испано-Сюиза 9Qd в 350 л.с. и внесли некоторые другие изменения. После переделки машина стала именоваться Луар 50bis. В новом облике она впервые взлетела 18 октября 1933 г.

В начале 1933 г. заказали серию из шести самолетов. Эти амфибии, подобные опытному Луар 50bis, получили обозначение Луар 501. Первые самолеты сдали заказчику в конце года. Амфибии направлялись во вспомогательные звенья различных авиабаз флота. Несколько машин еще эксплуатировались французской морской авиацией как связные в первые месяцы войны. Но уже 15 августа 1940 г. в строю оставался только один Луар 501, он базировался в Каруба. Проектировался, но не строился вариант с мотором Лоррэн 9Na в 300 л.с., обозначавшийся Луар 502.

Тактико-технические характеристики Луар 501

Назначение: трех-четырехместная связная летающая лодка.

Мотоустановка: один 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Испано-Сюиза 9Qd, 350 л.с.

Летные данные: максимальная скорость 195 км/ч на высоте 1000 м, 188 км/ч на 2000 м, 173 км/ч на 4000 м, крейсерская, скорость 140 км/ч, набор высоты 1000 м за 4 мин, 2000 м за 10 мин, 3000 м за 16 мин, практический потолок 4850 м, максимальная дальность 1100 км.

Вес: пустой 1385 кг, взлетный 2150 кг.

Размеры: размах крыла 16,0 м, длина 11,08 м, высота 4,47 м, площадь крыла 39,4 м 2.

ЛУАР-НЬЮПОР LN 401/410

Первый опытный LN 40

Хотя Вторая мировая война подвергла сомнению ценность специализированного пикирующего бомбардировщика за исключением ситуации, когда он не встречал никакого сопротивления противника в воздухе, в конце 20-х годов эта идея была весьма популярна. После появления самолета Юнкере К.47 она распространялась все шире и шире. К середине 30-х годов во всех крупных авиационных державах разрабатывались собственные пикирующие бомбардировщики.

Во Франции фирма "Сосьете аноним Луар-Ньюпор", которая в 1936 г. была национализирована и переименована в "Сосьете насьональ де конструксьонс эронавтик де л' Эст" (SNCAO), начала интересоваться потенциальными возможностями пикировщика с 1932 г. Под руководством М. Пильона конструкторы завода "Ньюпор" в Исси-ле-Мули– но в 1934 г. создали проект самолета Ni 140. Это был двухместный пикирующий бомбардировщик, в котором оба члена экипажа сидели друг за другом. Он предназначался для эксплуатации на авианосцах. Первый из двух опытных экземпляров, Ni 140 № 01, поднялся в воздух в марте 1935 г. По концепции он был близок к немецкому пикировщику Юнкере Ju 87, строительство опытного образца которого однако только началось, когда французская машина приступила к летным испытаниям. Однако, внешнее сходство было настолько велико (оба самолета имели крыло "перевернутая чайка" и шасси в обтекателях – "штанах"), что в годы немецкой оккупации Пильона обвинили в том, что его машина была сконструирована на основе информации, выкраденной из конструкторского бюро "Юнкере" французскими шпионами.

Получив некоторый опыт после испытаний двух опытных Ni 140, в 1936 г. группа Пильона начала проектировать одноместный палубный пикирующий бомбардировщик с полуубирающимся шасси. Никакого официального технического задания на машину подобного класса тогда еще не существовало.

Самолет, названный LN 40, сохранил крыло "перевернутая чайка", как и у предшественника. Оно давало два преимущества: позволяло укоротить стойки шасси и разместить узлы складывания крыла достаточно низко, так чтобы техническому персоналу не потребовались ступеньки или стремянка при складывании плоскостей. Фюзеляж-монокок основывался на конструкции опытного одноместного истребителя Ni 161. Все горючее сосредотачивалось в центроплане. Нижняя часть руля поворота разделялось по вертикальной оси на две части, поворачивающиеся в противоположные стороны перпендикулярно фюзеляжу. Специальная подвеска под фюзеляжем позволяла выбрасывать бомбу из-под диска ометания винта. Основные стойки шасси складывались назад, причем в убранном положении колеса наполовину выступали наружу.

Опытный образец, LN 40 №1, приступил к летным испытаниям в Виллакублэ в июне 1938 г. Машину пилотировал главный летчик-испытатель SNCAO, Пьер Надо. Полеты показали необходимость увеличения площади вертикального оперения. Для этого на концы стабилизатора поставили килевые шайбы. В таком виде в сентябре 1938 г. самолет представили на официальные испытания, проходившие в СЕМА в Виллакублэ. Дальнейшие полеты осуществлялись в ноябре в испытательном центре морской авиации в Сен-Рафаэле. Еще до этого испытатель SNCAO Абер выполнил серию из 10 посадок с крюком и 15 пикирований с различных высот. Во время последних тормозное устройство в руле поворота проявило себя плохо. Впоследствии от этого новшества отказались и перешли к видоизменению шасси, которое стало использоваться как аэродинамический тормоз.

Первый предсерийный самолет LN 401

В 1937 г. министерство авиации заказало для флота шесть LN 40. Они внешне мало отличались от опытного образца, хотя в конструкцию внесли ряд изменений, в частности, использовали кованые узлы вместо клепаных. На серийных машинах сохранили 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, развивающий на взлете мощность 670 л.с. и 690 л.с. на высоте 4000 м. Наружные части двухлонжеронного цельнометаллического крыла поворачивались относительно заднего лонжерона и складывались назад. Посадочный крюк разместили у полуубирающегося хвостового колеса. 3 июля 1939 г. утвердили новый заказ на 36 самолетов, обозначенных LN 401. Одновременно, для ВВС заказали еще 40 машин. Штаб ВВС тогда пребывал под воздействием боевых успехов пикировщиков в Испании. Модификация для ВВС, названная LN 411, была очень схожа с палубным вариантом, но крыло не складывалось. Отсутствовали также надувные поплавки «Люкс» и посадочный крюк. Крылья, хвостовое оперение, моторамы и капоты изготавливал завод SNCAO в Сен-Назере, а в Исси-ле-Мулино делали фюзеляжи.

Первые LN 401 из установочной серии вышли из сборочного цеха в конце весны 1939 г. После официальных испытаний четыре из них передали эскадрилье морской авиации АС1. Эта часть использовала пикировщики для учебных целей наряду с 12 устаревшими истребителями Деауатин D.373 до перевооружения в начале 1940 г. на тяжелые истребители Потэ Р.631.

К октябрю 1939 г. командование французских ВВС полностью разочаровалось в возможностях LN 411 и 3 октября решило сдать все самолеты, кроме одного, флоту. Штаб ВВС счел, что машина слишком тихоходна и недостаточно маневренна, чтобы участвовать в современной войне. Обладавший значительно меньшей боевой нагрузкой, чем Ju 87В и лишь ненамного превосходящий немецкий пикировщик по скорости, LN 411 вполне мог бы стать легкой добычей для истребителей и зенитчиков. Этот прогноз сбылся в мае 1940 г.

В попытке поднять летные данные LN 401, на его планер поставили двигатель Испано-Сюиза 12Y31 взлетной мощностью 830 л.с. Эта экспериментальная модификация получила обозначение LN 402. Такой самолет впервые поднялся в воздух в конце 1939 г. Однако, от его дальнейшей доводки отказались в пользу сильнее видоизмененного варианта, LN 42. Переделке в эту модификацию подвергся единственный LN 411, не отданный морским летчикам. LN 42 сохранил фюзеляж LN 411, соединенный с совершенно новым крыло с уменьшенного размаха (13,0 м) и площади (21,0 м 2 ). Самолет также получил двигатель Испано-Сюиза 12Y51, развивавший 1100 л.с. на взлете и столько же на высоте 3260 м. Крыло имело постоянное поперечное V от корня до законцовок. Горизонтальное оперение переконструировали и увеличили по площади. От килевых шайб отказались. В июне 1940 г. опытный образец LN 42 почти закончили на заводе в Исси-ле-Мулино. Оттуда его эвакуировали в Истр, где начали выполнять рулежки. Самолет совершил один или два подлета, прежде чем его перевезли на ферму во Флайозе, в районе Драгиньяна. Там его спрятали вместе с опытным образцом пассажирского самолета SO 30N. После освобождения Франции LN 42 отыскали и доставили на завод SNCAC в Туссу-ле-Нобль. Там его перебрали и 24 августа 1945 г. самолет совершил свой первый полет. Машину пилотировал Фернан Ласне. 9 ноября LN 42 перелетел на испытания в Мариньян, затем полеты осуществлялись в Иере. Летом 1946 г. самолет вернули в Туссу-ле-Нобль для оснащения реверсивным винтом "Эшер-Висс". Полеты с ним начались с 28 октября 1946 г. Испытания шли и в 1947 г., но к этому времени морская авиация уже заинтересовалась реактивной техникой и LN 42 в конечном итоге пустили на слом.

Первые 16 LN 401 прошли приемочные испытания в ноябре 1939 г. и впоследствии были переданы в эскадрильи АВ2 и АВ4. Поскольку единственный французский авианосец "Беарн" использовали для перевозки во Францию самолетов, закупленных в США, то эти пикировщики никогда не летали с палубы корабля. В апреле 1940 г. эскадрилья АВ4 сдала свои LN 401 и получи

ла взамен LN 411. Ее старые машины распределили между учебной частью в Ланвеоке и резервным складом в Шербуре. По состоянию на 10 мая АВ2 с 12 LN 401 находилась в Берке, АВ4 с 12 LN 411 – в Шербуре. Самолеты эскадрильи АВ2 совершали боевые действия в районах Вальхерена и Бевеландских островов. 17 мая в Берк прибыли пикировщики из АВ4. Два дня спустя обе эскадрильи совместно атаковали перекресток дорог в Берленоне. 10 из 20 машин, участвовавших в налете, были сбиты. Ни один из вернувшихся назад в Берк бомбардировщиков не смог подняться в воздух на следующий день, когда три самолета ненесли удар по мосту в Ориньи. Один из них при этом был сбит. Еще одну машину сбили 21 мая. Однако к 22 мая эти части вновь обрели некоторую боеспособность. Каждая эскадрилья имела по пять машин типов LN 401 и LN 411. Они были срочно отремонтированы или поставлены из резерва. Но далее в боевых операциях против вермахта эскадрильи не участвовали, так как большая часть наземного персонала попала в плен к немцам в районе Булони.

Самолеты перегнали на юг. 4 июня они сели в Иере. Впоследствии они совершили несколько вылетов на разведку из итальянского побережья, а 14 июня прикрывали с воздуха французские корабли, обстрелявшие Геную. 18 июня эскадрильи АВ2 и АВ4 участвовали в ночном налете на порт Империя, а 25-го, через два дня после капитуляции Франции, перелетели в Северную Африку, приземлившись в Боне. 1 августа 1940 г. эти части переименовали в 2АВ и 4АВ. Впоследствии их обе перевооружили на бомбардировщики Мартин 167.

Всего до 29 мая 1940 г. заказали в общей сложности 152 самолета типов LN 401 и LN 411. По-видимому, успели построить не более половины этого количества к тому моменту, когда 14 июня сборка машины остановилась после занятия немцами Парижа. Все 15 самолетов LN 401 и LN 411, которыми обладала на 15 августа 1940 г. морская авиация, были разобраны и законсервированы. В начале 1941 г. SNCAO была поглощена концерном «Сосьете насьональ де конструксьон эронавтик де Зюд– эст» (SNCASO). С разрешения немцев завод SNCASO в Шатеру из узлов, найденных в оккупированной части Франции, собрал 24 LN 401 и LN 411. Эта работа была завершена в марте 1942 г.; самолеты по воздуху перегнали в Иер. Ни одна авиачасть ВВС правительства Виши не была вооружена пикировщиками, но только 12 машин были захвачены немецкими войсками в ноябре 1942 г. Возможно, что оставшиеся 12 перегнали в Северную Африку и они вошли в состав в состав того резерва, что находился в Бизерте с августа 1940 г. Все LN 401 и LN 411 были уничтожены при налетах союзников, последовавших за высадкой на этой базе немцев в 1942 г.

Опытный Луар-Ньюпор 42 №1

Тактико-технические характеристики Луар-Ньюпор LN 401

Назначение: одноместный палубный или сухопутный пикирующий бомбардировщик.

Мотоустановка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xcrs, развивающий мощность 670 л.с. на взлете и 690 л.с. на высоте 4000 м.

Вооружение: одна 20-мм мотор– пушка "Испано-Сюиза" и два 7,5-мм пулемета "Дарн" в крыльях с боезапасом по 600 патронов; одна бомба BE А 1938 весом 225 кг или I 2 весом 150 кг, или десять бомб по 10 кг или 15 кг.