Текст книги "Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2"

Автор книги: Владимир Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 12 страниц)

ЛАТЕКОЭР LATE 302

Дальний морской разведчик Late 302 являлся военным вариантом почтовой летающей лодки Late 300, предназначавшейся для эксплуатации на линии Дакар-Наталь. В 1928 г. министерство авиации подготовило техническое задание на четырехмоторную летающую лодку с экипажем из четырех человек и коммерческой нагрузкой 1000 кг. В соответствии с требованиями этого задания построили три опытных машины

– Блерио 5190, LeO.27 и Late 300. Последний, несший гражданское регистрационное обозначение F-AKCU, впервые взлетел в 1931 г., но в декабре того же года затонул в Беррском озере. Затем он был поднят, отремонтирован и модернизирован. 7 октября 1932 г. самолет вновь поступил на испытания, теперь уже под обозначением F-AKGF и с собственным именем "Круа-дю-Зюд" ("Южный крест"). 1 января 1934 г. "Круа-дю-Зюд" установил мировой рекорд дальности для гидросамолетов, перелетев из Берра в Сан-Луи (Сенегал) – на расстояние 3800 км. 3-4 января летающая лодка пересекла Южную Атлантику, за 19 часов добравшись из Сан– Луи в Наталь. Эти нашумевшие перелеты вызвали значительный интерес как у авиакомпании "Эр Франс", так и у французского флота, которому требовался разведчик большого радиуса действия.

Министерство авиации разместило заказ на три машины для "Эр Франс" и три в военном варианте для морской авиации. Гражданская модификация получила обозначание Late 301. Лодки были названы F-A01K "Орион", F-AOIL "Эридан" и F-AOIM "Надир". На всех трех стояли моторы Испано-Сюиза 12Nbr по 650 л.с. Late 301 отличались от исходного вида "Круа-дю-Зюд" компоновкой кабины, увеличенным поперечным V крыла и большей площадью вертикального оперения. Все эти изменения последовательно вносились на Late 300 в 1934-35 гг. Три Late 301 были собраны и облетаны в Бискароссе. F– А01К совершил первый полет 7 сентября 1935 г. Вскоре приняли решение переименовать самолеты и они превратились в "Виль де Буэнос-Айрес", "Виль де Рио-де-Жанейро" и "Виль де Сантьяго-де-Чили".

За ними последовали три военных машины, обозначенных Late 302. По конструкции и размерам они соответствовали Late 301, но самолеты военного варианта оснастили четырьмя двигателями Испано-Сюиза 12Ydrs2 с нагнетателями, развивавшими мощность по 930 л.с. Перед тем как лодки были завершены, 20 января 1936 г. морское министерство решило присвоить им имена "Жильбо", "Кувервиль" и "Мо– мере". Первый Late 302, "Жильбо", поднялся в воздух 20 января 1936 г. Уже в начале испытаний выяснилось, что выпускающиеся стрелковые башни, смонтированные в крыльях с наружной стороны от мотогондол, в боевом положении вызывают флаттер хвостового оперения. Пришлось снять их перед передачей самолета на официальные испытания в Сен-Рафаэле в конце марта. Третью лодку, "Монере", закончили в апреле 1936 г. Три Late 302 поступили в эскадрилью Е4, базирующуюся в Берре. В январе-феврале 1937 г. эта часть участвовала в учениях флота у побережья Западной Африки. В то же время морская авиация приобрела "Виль де Сантьяго-де-Чили", переименовав его в "Де л' Оруа". Военное оборудование установили на нем 2 августа 1939 г. и тоже передали его в эскадрилью Е4, которая в момент начала войны находились в Дакаре.

До того, как немцы подошли к Бордо, эскадрилья патрулировала судоходные маршруты между Западной Африкой и подходами к Ла-Маншу. В состав части тогда входили три Late 302 и один Late 301. 20 мая 1940 г. Late 301 покинул Дакар и отправился на ремонт в Бискаросу. Когда туда вошли немцы, самолет находился в непригодном для полетов состоянии. Эскадрилья Е4 (1 августа 1940 г. переименованная в 4Е) продолжала вести операции с тремя Late 302 до тех пор, пока из-за нехватки запчастей их не пришлось поставить на прикол. "Кувервиль" перестал летать с 30 апреля 1941 г., "Жильбо" – с 13 июня, а "Монере" эксплуатировался до конца года.

Тактико-технические характеристики Late 302

Назначение: летающая лодка – дальний морской разведчик, экипаж – 8 человек.

Мотоустановка: четыре 12-цилин– дровых V-образных двигателя жидкостного охлаждения Испано-Сюиза. 12 Ydrs2.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет "Дарн" в носу лодки и два таких же, стрелявших через бортовые люки, четыре бомбы по 75 кг на держателях, прикрепленных к подкосам крыла.

Летные данные: максимальная скорость 239 км/ч на высоте 1000 м и 240 км/ч на 2000 м, крейсерская скорость 185 км/ч на высоте 900 м, набор высоты 1000 м за 5,5 мин, высоты 2000 м за. 12,5 мин, практический потолок 5000 м, максимальная дальность 3300 км, продолжительность полета 20 ч при скорости 150 км/ ч.

Вес: пустого 14313 кг, взлетный 24000 кг.

Размеры: размах 44,0 м, длина 26,15 м, высота 7,98 м, площадь крыла 256,0 м 2.

ЛАТЕКОЭР LATE 521/523

В 1930 г. в конструкторском бюро фирмы «Латекоэр» спроектировали большую летающую лодку со взлетным весом 30600 кг, оснащенную четырьмя моторами жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 18Sbr мощностью по 1000 л.с. Машина получила обозначение Late 520. Но к несчастью, когда строительство опытного экземпляра уже началось, фирма «Испано-Сюиза» прекратила работу над двигателем 18Sbr. Конструкторы «Латекоэр» были вынуждены переделать лодку под шесть моторов меньшей мощности. В новом проекте конструкция лодки осталась той же, а крыло и оперение полностью переработали. Самолет назвали Late 521.

На Late 521 должны были устанавливаться шесть двигателей Испано– Сюиза 12Ybrs по 860 л.с., вращавших трехлопастные винты изменяемого шага. Четыре мотора стояли тандемными парами ближе к фюзеляжу, еще два – отдельно на передней кромке крыла. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. По бортам лодки внизу находились "жабры"-короткие крылья очень толстого профиля, обеспечивавшие устойчивость на воде. В них располагались шесть основных бензобаков общей емкостью 22270 л. Они дополнялись двумя баками по 495 л в крыльях.

Окрещенный "Лейтенант де Вассо Пари", опытный Late 521 впервые поднялся в воздух в январе 1935 г. Он был рассчитан на перевозку 30 пассажиров и восьми членов экипажа на трансатлантических линиях. Через год после начала испытаний, 14 января 1936 г., Late 521 угодил в тайфун и затонул в заливе Пенсакола. После того как самолет подняли со дна, его разобрали и отправили на судне во Францию для ремонта.

Чтобы увеличить дальность полета, в процессе ремонта машину модернизировали, установив шесть моторов Испано-Сюиза 12 Nbr без наддува мощностью по 650 л.с. С обозначением F– NORD самолет возобновил испытательные полеты во второй половине мая 1937 г. 1-2 ноября того же года Late 521 побил мировой рекорд дальности для гидропланов, пролетев 5793 км за 34 ч 37 мин. Взлетный вес при этом равнялся 41010 кг. 27-29 декабря французская летающая лодка установила новые рекорды скорости на дистанции 1000 км, пролетев ее с грузом 10000 кг со скоростью 210 км/ч, а с грузом 15000 кг – со скоростью 189 км/ч. 30 декабря 1937 г. экипаж Late 521 "взял" сразу два рекорда. Самолет с грузом 1800 кг поднялся на высоту 2600 м, а с грузом 1500 кг на 3508 м.

Эти рекордные полеты подтвердили желание французского флота получить военный вариант летающей лодки "Латекоэр". Еще ранее, 7 апреля 1936 г. , моряки подписали контракт на постройку трех самолетов под обозначением Late 523. Эта модификация сохраняла фюзеляж, крыло и хвостовое оперение гражданского Late521. Количество элеронов сократили с шести до четырех, объем бензобаков в "жабрах" уменьшили до 21170 л, а двигатели 12Nbr сменили на 12Y27 по 900 л.с. Ступенчатые очертания верха носовой части лодки Late 521 изменились полностью. В самом носу разместили остекленную кабину штурмана-бомбардира. Предусмотрели бомбовое вооружение. Шесть бомб "тип К" по 200 кг и четыре бомбы "тип Е" по 410 кг подвешивались на балках, расположенных на фюзеляже перед и за "жабрами". Две бомбы по 500 кг располагались на бомбодержателях, прикрепленных к подкосам крыла. Сверху на фюзеляж установили турель "Бланше-Пилэн" под 25-мм пушку AN (разработанную специалистами артиллерийской службы флота) Четыре 7,5-мм пулемета "Дарн" должны были стрелять через боковые люки.

Первый Late 523, получивший имя "Альтаир", поднялся в воздух 20 января 1938 г. 22 апреля он прибыл на официальные испытания в Берр, а затем перелетел в Сен-Рафаэль. Вторая машина, "Алголь", совершила первый полет 16 июля 1938 г., а третья, "Альде– баран", последовала за ней 21 октября. Все три Late 523 поступили в эскадрилью Е6.

11 сентября 1938 г. на "Алголе" установили опытную пушку AN и провели стрельбы. Пушка сразу отказала и ее пришлось снять. Повторно отстрел пулеметной установки на "Алголе" проводился 9 июня 1938 г .

В это время министерство авиации заказало для трансатлантических рейсов авиакомпании "Эр Франс" еще одну лодку. Этот самолет , Late 522, получивший обозначение F-ARAP и название "Виль де Сен-Пьер", был подобен Late 523, но имел иную компоновку внутренних помещений и моторы Испано-Сюиза 12Y37 по 970 л.с. Первый полет эта машина совершила 20 апреля 1939 г.

На 1 сентября 1939 г. эскадрилья Е6 находилась в Ланвеоке, располагая тремя Late 523. Флот также реквизировал Late 521, переоборудованный под моторы Испано-Сюиза 12Y37, и Late 522. Они вошли в состав эскадрильи Е12. Во время патрулирования над Атлантикой 18 сентября 1939 г. «Алголь» совершил вынужденную посадку. Поскольку буксировка оказалась невозможной, его потопили артиллерийским огнем. В конце сентября 1939 г. эскадрилье Е6 передали Late 521 и Late 522. Последний в октябре направили в Бискароссу для установки военного оборудования и вооружения. После нескольких вылетов на патрулирование двигатели на нем заменили на Испано-Сюиза 12Y27. Подобную операция произвели и на Late 521.

В феврале 1940 г. флот попросили вернуть Late 522 в гражданскую авиацию К этому времени он налетал в эскадрилье Е6 65 часов. На самолет опять поставили моторы 12Y37 и в марте возвратили "Эр Франс". Late 522 в апреле-мае проходил ремонт в Бискароссе. Оттуда он перелетел в Африку, в Порт– Лиотэ, 24 июня 1940 г.

Два оставшихся Late 523 и единственный Late 521 продолжали патрулировать Атлантику. "Альдебаран" стоял в Ланвеоке, пока шла переборка его двигателей, когда 18 июня 1940 г. туда вступили немецкие войска. Последний Late 523 и Late 521 во время капитуляции Франции находились на якорной стоянке в Порт-Лиотэ. Эти две летающие лодки впоследствии вошли в эскадрилью 6Е авиации правительсства Виши вместе с одной Потэ-CAMS 141 "Антарес" и Late 611 "Ахернар".

Late 521 вывели из состава военной авиации в августе 1940 г., a Late 523 продолжал летать. В апреле-мае 1941 г. он прошел в Берре ремонт с заменой обшивки крыльев. 21 июня 1941 г. самолет перелетел в Дакар, где вошел в эскадрилью 4Е. В августе 1942 г. его поставили на прикол. Лодки Late 521 и Late 522 были безнадежно повреждены, когда в августе 1944 г. немцы при отступлении взорвали ангары в Берре.

Тактико-технические характеристики Late 523

Назначение: летающая лодкадальний морской разведчик, экипаж 14 человек.

Мотоустановка: шесть 12-цилиндровых У-образных двигателей жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Y27 мощностью по 900 л.с.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет "Дарн" на. верхней турели и четыре таких же пулемета в бортовых гнездах; восемь бомб по 75 кг и четыре бомбы по 150 кг.

Летные данные: максимальная скорость 260 км/ч на высоте 1000 м, крейсерская скорость 205 км/ч на высоте 1000 м, максимальная экономическая крейсерская скорость 181 км/ч, максимальная продолжительность полета (с запасом 26470 л горючего и без бомб) 33 ч.

Вес: пустого 20846 кг, нормальный взлетный 37 510 кг, максимальный взлетный 42010 кг.

Размеры: размах 49,3 м, длина 312,62 м, высота 9,7 м, площадь крыла 330,1 м 2.

ЛАТЕКОЭР LATE 611

10 мая 1935 г. штаб флота Франции выпустил техническое задание на летающую лодку – дальний морской разведчик с полетным весом 20 т. В соответствии с ним спроектировали самолет Late 610 с четырьмя звездообразными двигателями Испано-Сюиза 79.02 мощностью по 1000 л.с. В начале 1936 г. заказали опытный образец этой машины. Однако еще в декабре 1935 г. в требования задания внесли ряд изменений, что потребовало существенной переделки конструкции. В результате возникла модификация Late 611. Первоначальное однокилевое хвостовое оперение заменили двухкилевым, размах крыла увеличили с 38,0 м до 40,75 м, а длину с 24,5 м до 27,0 м. Полный вес возрос до 25 т.

Постройка опытного образца на заводе в Тулузе уже началась, когда приняли решение установить вместо моторов "Испано-Сюиза" Гном-Рон 14N4/ 5 по 1010 л.с. Late 611 являлся элегантным свободнонесущим монопланом, поддерживающие подкрыльные поплавки у которого в полете убирались электроприводом. Конструкция была цель– нометалической. Оборонительное вооружение по проекту складывалось из двух срелявших вперед 13,2-мм пулеметов "Гочкис" в передней кромке центроплана, 25-мм пушки в верхней турели, четырех 7,5-мм пулеметов "Дарн", стрелявших через гнезда в бортах, и еще двух таких же в убираемой кормовой установке. Late 611 был построен в Бискароссе и 2 марта 1939 г. начал испытания на воде. Первый полет состоялся 8 марта. К 1 июля, когда испытания приостановили, чтобы внести в самолет различные изменения, лодка налетала 18 ч 15 мин в 14 полетах. Переделки свелись к устантовке моторов Гном-Рон 14N30/31 вместо исходных 14N4/5 (они отличались передаточным отношением редуктора) и заменой спаренных 13,2– мм пулеметов на один 7,5-мм "Дарн".

15 ноября 1939 г. испытания возобновились, но ненадолго. Через 11 дней самолет вновь подвергли переделкам. Поскольку 25-мм пушка работала крайне ненадежно, в верхней турели вместо нее смонтировали пару пулеметов "Дарн". 23 декабря 1939 г. штаб флота объявил о решении заказать 10 самолетов усовершенствованной модификации Late 612. Она должна была отличаться от опытного Late 611 звездообразными моторами Пратт-Уитни S3C4-G и счетверенными 7,5-мм пулеметами в верхней и кормовой установках, снабженных гидроприводом.

Летные испытания Late 611 возобновились 16 марта 1940 г. За время испытаний самолет совершил 3 полета, налетав в общей сложности 81 ч 40 мин. 12 апреля лодку сдали авиации флота, назвав ее "Ахернар".

В конце мая 1940 г. Late 611 перелетел в Северную Африку. Согласно условиям перемирия все вооружение с него сняли. 29 июля стоявшая на якоре в Порт-Лиотэ лодка получила повреждения днища и водяного руля, когда в нее врезался другой гидроплан. На машине провели самый необходимый ремонт, а 26 сентября итальянская контрольная комиссия разрешила перелет в Берр для окончательного восстановления. 10 мая 1941 г. Late 611 вылетел из Берра в Джибути как транспортный самолет. Но неудачи преследовали эту летающую лодку. При посадке в Джибути повредили подкрыльный поплавок. Пришлось возвратиться в Берр для повторного ремонта.

15 октября 1941 г., после завершения ремонтных работ, Late 611 отправился из Берра в Порт-Лиотэ, а затем в Дакар, где вошел в состав эскадрильи Е4 в качестве дальнего разведчика. В ноябре 1942 г. эта эскадрилья возобновила патрулирование в южной части Атлантического океана, а в октябре 1943 г. была развернута во флотилию 7Е. Эта часть использовала Late 611 вместе с английскими "Сандерлендами". Незадолго до высадки союзников в Южной Франции два пулемета "Дарн" в кормовой установке заменили на один 12,7– мм "Браунинг". Еще два "Браунинга" смонтировали в верхней турели. В конце 1944 г. Late 611 чуть не погиб, когда пилот по ошибке попытался сесть в одной из бухт на южном побережье Франции, остававшейся в руках немцев.

Самолет обстреляли из стрелкового оружия, но, по счастью, огонь был не точен и гидроплан ускользнул.

5 декабря 1944 г. в Сен-Мандрье сформировали транспортную флотилию 9FTr. "Ахернар" передали в эту часть. Самолет перестал эксплуатироваться в феврале 1947 г. К этому времени он провел в воздухе 1600 ч, из них 62,0 – при сопровождении судов и боевых кораблей.

Тактико-технические характеристики Late 611

Назначение: летающая лодка– дальний морской разведчик.

Мотоустановка: четыре 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14N30/31 по 1010 л.с.

Вооружение: четыре 7,5-мм пулемета "Дарн" в бортовых гнездах, два 12,7-мм пулемета "Браунинг" в верхней турели и один 12,7-м пулемет "Браунинг" в кормовой установке; бомбовая нагрузка 800 кг.

Летные данные: максимальная со– рость 350 км/ч на высоте 1000 м, набор высоты 2000 м за 10 мин, максимальная продолжительность полета (при патрулировании) 33 ч при скорости 180 км/ч, максимальная дальность (как транспортного самолета) 4260 км.

Вес: пустой 16000 кг, нормальный взлетный 26500 кг, максимальный взлетный 31000 кг.

Размеры: размах 40,55 м, длина 27,05 м, высота 7,65 м, площадь крыла 195,1 м 2.

ЛЕВАССЕР PL. 15

Поплавковый торпедоносец PL.15 был разработан на базе более раннего самолета PL. 14. В конце 1931 г. министерство авиации заказало у «Этаблиссмент П. Левассер» 16 таких машин для морских летчиков. Самолет смешанной конструкции с полотняной обтяжкой в качестве торпедоносца и бомбардировщика нес двух членов экипажа, а как разведчик – трех или четырех.

Первый PL. 15 собрали и испытали на колесном шасси в октябре 1932 г. в Виллакублэ. Затем машина перелетела в Ле Мюро, где ее поставили на поплавки.

Первый серийный самолет прошел приемочные испытания в поплавковом варианте с полным взлетным весом в Ле Мюро в апреле 1933 г. Этот гидроплан впоследствии подвергли испытаниям в объеме 50 летных часов в Сен-Рафаэле до передачи на авиабазу флота в Сен– Мандрье в конце 1933 г.

В июне 1934 г. эскадрилья 7В2 на борту плавбазы "Коммандан Тест" получила три PL.15. 1 октября 1938 г. эту часть переименовали в эскадрилью НВ.1, а в начале 1939 г. перевооружили на Late 298. PL.15, ранее принадлежавшие НВ 1, перешли к учебным подразделениям или были законсервированы. Однако на 20 сентября 1939 г. в недавно сформированной эскадрилье 3S6 вновь эксплуатировались пять самолетов этого типа. Они использовались для разведки в прибрежных районах и сохранялись в строю и в мае 1940 г. Эскадрилью расформировали 20 августа, а уцелевшие до тех пор самолеты пустили на слом.

Разработали несколько модификаций PL. 15, не пошедших в серийное производство. PL. 151 имел своеобразную схему полутораплана, у которого нижнее крыло было длиннее верхнего. PL. 154 являлся переделанным PL. 15 с колесами вместо поплавков и винтом изменяемого шага вместо старого пропеллера с фиксированным шагом.

Тактико-технические характеристики Левассер PL. 15 Назначение: двух-четырехместный торпедоносец, бомбардировщик и разведчик на двух поплавках.

Мотоустановка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Lbr в 600 л.с. или Испано-Сюиза 12Nb или 12Nbr, 650 л.с.

Вооружение: один неподвижный стреляющий вперед 7,7-мм пулемет "Виккерс" и два 7,7-мм пулемета "Льюис"; одна торпеда весом 750 кг или одна бомба в 450 кг и две бомбы по 150 кг.

Летные данные (с моторами Испано-Сюиза 12Nbr): максимальная скорость 190 км/ч у воды, крейсерская скорость 160 км/ч, дальность как торпедоносца 600 км, дальность как разведчика 1500 км, набор высоты 1000 м за 5 мин 30 с, практический потолок 4000 м.

Вес: пустого 3050 кг, взлетный 4350 кг.

Размеры: размах 18,0 м, длина 12,85 м, высота 5,1 м, площадь крыла 74,5 м 2.

ЛИОР ЭТ ОЛИВЬЕ LEO Н.246.1

В 1935 г. компания «Лиор эт Оливье» начала работать над пассажирской летающей лодкой на 26 мест, предназначенной для эксплуатации на средиземноморских трассах. Требования к ее конструкции были перечислены в техническом задании, выданном 27 февраля того же года. Лодка, названная LeO Н.246.1, имела смешанную конструкцию и оснащалась четырьмя моторами Испано-Сюиза 12Xirsl/Xjrsl. Опытный образец ее совершил первый полет в Берре 30 сентября 1937 г.

Летные испытания Н.246 еще не закончились, когда 31 января 1938 г. авиакомпания "Эр Франс" подписала контракт на поставку шести лодок этого типа. Заводские испытания опытного образца завершились в конце марта и его перегнали в Сен-Рафаэль для официальных испытаний. Однако 29 апреля при сильном волнении днище лодки получило серьезные повреждения. Впоследствии его усилили, благополучно закончив официальные испытания в январе 1939 г. К этому времени уже изготовили пять серийных самолетов. Поскольку компания "Лиор эт Оливье" была национализирована и включена в концерн SNCASE, то фюзеляжи самолетов собирали на заводе SNCASE в Витроле. Первая серийная машина получила обозначение F-AREI. Опытный образец, зарегистрированный как F-AOUJ, доработали по образцу серии и перед началом Второй мировой войны он готовился начать рейсы на линии Мариньян-Алжир.

После начала боевых действий военно-морской флот собирался реквизировать все шесть летающих лодок Н.246 для оснащения эскадрильи 10Е. Но "Эр Франс" нуждалась в этих самолетах и 18 октября 1939 г. моряки согласились умерить свои требования до четырех лодок. Второй серийный Н.246.1 достроили как пассажирский самолет, обозначенный F-AREJ, но уже третью машину начали переделывать в морской разведчик. В носовой части предусмотрели кабину штурмана-бом– бардира, под крылом между мотогондолами – размещение бомбодержателей. Нашли место и для стрелкового вооружения. В таком виде третья серийная лодка совершила первый полет 21 июня 1940 г. Несколько дней спустя она перелетела в Берр для установки вооружения 25 августа самолет приняла эскадрилья 9Е. Машина стояла в Берре, когда вермахт оккупировал территорию, находившуюся под контролем правительства Виши. Ее дальнейшая судьба неизвестна.

Четвертый, пятый и шестой серийные самолеты (F-AREL, F-AREM v F– AREN) закончили опять в гражданском варианте. Вместе со второй и третьей машинами они летали на линии Мариньян-Алжир до ноября 1942 г. По меньшей мере три лодки, захваченных в Мариньяне, немцы перегнали в Германию. Один самолет, находившийся в Алжире в момент, когда немецкие войска пересекли демаркационную линию, после освобождения Франции вновь стал работать на трассе Мариньян-Алжир.

Тактико-технические характеристики Лиор эт Оливье Н.246.1.

Назначение: летающая лодка– морской разведчик, экипаж 8 человек.

Мотоустановка: четыре 12-цилиндровых V-образных двигателя жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xgrs 1 /Xhrs 1 по 720 л.с.

Вооружение: четыре подвижных 7,5-мм пулемета "Дарн", четыре бомбы по 150 кг.

Летные данные: максимальная скорость 331 км/ч на высоте 2000 м, крейсерская скорость 260 км/ч на высоте 2000 м, набор высоты 3500 м за 15 мин, практический потолок 7000 м, дальность 2000 км.

Веса: пустой 9000 кг, взлетный 15000 кг.

Размеры: размах 31,7 м, длина 21,7 м, высота 7,27 м, площадь крыла 131,0 м 2.