Текст книги "Низшая раса"

Автор книги: Владимир Кучеренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 27 страниц)

* * *

По иронии судьбы программа царских военных умников начала воплощаться в СССР. На знаменитой сельскохозяйственной выставке 1923 года в Москве машинное товарищество 29 крестьянских хозяйств Гжатского уезда первым в стране купило трактор – за 225 червонцев.

Красные использовали ту выставку по полной программе. Они пропагандировали будущее, электрическо-механизированное село среди крестьян, привезённых в Москву на выставку. До того момента для многих из крестьян вершиной техники были паровоз и железная дорога. А тут им показывали образцовые совхоз и коммуну: электрифицированную ферму, электрическую лесопилку, электрическую колку дров и механическое производство корма для скота. Им показали реальных коров из коммуны "Луч-1", которые давали надои в 4 тысячи пудов на корову в год, тогда как в среднем крестьянские бурёнки обеспечивали не более семидесяти пяти пудов.

Как видите, красные создавали для масс реальный, осязаемый образ грядущего. Создавали "острова будущего", как мы выразились бы сегодня – очаги инновационного развития. Всё познаётся в сравнении. Сегодняшние кремлёвские балаболки, эта очередная низшая раса мародёров, всё время твердит об "инновационном развитии". Вы можете назвать хотя бы один реальный "остров будущего" в нынешней РФ? Хотя бы один успешный инновационный проект большого масштаба, воплощённый под эгидой бело-сине-красного государства? А устраиваемые нынешними низшерасовиками выставки – сплошная показуха…

* * *

Ведь в рамках прежнего дворянско-капиталистического строя тракторизация в массовых масштабах после Первой мировой была невозможна. Если помещики и казаки ещё могли сами покупать машины, то крестьяне густонаселённого Нечерноземья, даже объединившись в товарищества, были для этого слишком бедны. Стало быть, нужно было давать им тракторы за счёт государства, за счёт его льготных кредитов. А где государство могло взять деньги в рамках рыночной экономики? Да только за счёт мобилизации доходов от хлебного экспорта (и экспорта нефти Баку, например). Но для этого объективно требовалось отобрать у помещиков доходы от вывоза зерна: ведь они, как мы знаем, львиную долю их проматывали на закупки роскоши и на жизнь за границей. Потребовалась бы национализация внешней торговли, национализация экспорта нефти, леса, пушнины – да всего! В результате пришлось бы всё равно строить социализм – только не под Красной звездой, а под двуглавым орлом. Пришлось бы давить сопротивление этому курсу: и крестьянское, и дворянское, и капиталистическое. Ну, был бы у нас тогда не НКВД, а ОСВАГ какой-нибудь. Ведь если всё на самотёк пустить, то все тракторы сосредоточились бы на Юге, ещё больше отрывая его от остальной страны.

Однако царская Россия лопнула изнутри, взорвалась революцией. И вот настал 1920-й. Тягловой скотины не хватает, промышленность – в разрухе. Нет больше золотого запаса: его растренькали соединёнными усилиями и красные, и белые. Крупные поместья из политических соображений – нужно было прекратить войну с крестьянами – разделили. В результате товарность села упала. Промышленность не может дать селу достаточно товаров в обмен на зерно, да и самого товарного зерна становится всё меньше. В итоге продуктовые карточки, отменённые в 1921 году, пришлось снова вводить в 1927-м. Стране нужна валюта для строительства новой индустрии, дать её может только вывоз зерна (у СССР 1920-х ещё нет ни газа Ямала, ни нефти Тюмени). А зерна не хватает.

То есть страна снова покатилась к грани голода, к войне между городом и деревней, к новой "гражданке". И теперь у красных не было выбора: нужно было срочно проводить жестокую коллективизацию ради быстрейшей механизации села, ради строительства промышленности.

Советская власть взялась за дело. Ещё в 1918-м Ленин встречается с царским организатором тракторного производства Яковом Маминым. В 1922-м при Госплане создаётся Тракторная комиссия, продолжающая дело царской комиссии Батюшкова. В отличие от нынешней РФ, делающей ставку на импорт всего и вся, тогда наши посчитали: для закупки нужного числа машин требуется 600 миллионов золотых рублей, а для закупки оборудования для их производства – 25 миллионов. Значит, будем делать сами! Для начала будем копировать американский "Фордзон", но параллельно – профинансируем отечественных конструкторов – Мамина и братьев Котляренко. Так, чтобы они могли создать наши, самобытные трактора. Чтобы мы не зависели технологически от Запада в будущем. Начали подготовку кадров технических специалистов и механизаторов. Придумали рациональный способ использования техники: не распылять её по отдельным хозяйствам, а свести её в МТС – машинно-тракторные станции, где каждый трактор будет использоваться с максимальной отдачей. Первые же опыты показали, что в МТС машины работают вчетверо интенсивнее, чем в фермерских хозяйствах США. (МТС упразднит, распылив технику по хозяйствам, урод Хрущёв.)

В 1926 году правительство решает строить Харьковский тракторный, а в 1929-м – Челябинский тракторный завод. Затем развернули строительство завода в Сталинграде. О, как на Западе ржали: эти русские лапотники не смогут освоить конвейерное производство, как на заводах Форда или Германии. А вот взяли – и освоили! И с 1932-го прекратили импорт тракторов. Вскоре выпустили уже не заимствованный, а свой трактор – СТЗ-НАТИ.

И, конечно, параллельно провели коллективизацию, по сути, латифундизацию села. И сотни тысяч трактористов подготовили – механиков-водителей в будущей войне. А после смогли построить высокопроизводительное механизированное сельское хозяйство, которое ухитрялось работать в десять раз более худших природно-климатических условиях, чем американское фермерство. В условиях засух, дефицита солнечной энергии, суровой и долгой зимы.

Свет и тени.

И ведь добились своего! В 2003 году мне пришлось встречаться с парой старых эмигрантов-антисоветчиков из Аргентины, люто ненавидевших всё советское. Они в войну совсем молодыми попали из Союза на Запад. Но даже они мне сказали о том, что если в 1933-м был голод, то в 1938-1939 годах жизнь в советских городах была сытой. В магазинах и на рынках продавалось всё и в изобилии. Они говорили, как утром ездили по улицам молочницы из сёл, продавая парное молочко да сметану. То же самое мне и бабушка рассказывала, учившаяся перед войной в Воронеже. Так что если бы не та война, то изобильная жизнь в СССР пришла бы намного раньше. Нет, идеального изобилия и безоблачно-пасторальной жизни на селе ещё не наблюдалось.

Проблем хватало, жили ещё бедновато. Но шло стойкое улучшение жизни! Коллективизацию удалось провести если не с минимальными потерями, то уж без крестьянской войны. Нам говорят, что голод 1933 года и раскулачивание обошлись в несколько миллионов жизней. Но распад России тогда же обошёлся бы в десятки миллионов загубленных душ – помните об этом! Вспомните, что за неполных 20 лет "постсоветской независимости" РФ потеряла 18 миллионов населения, Украина – 7 миллионов и примерно миллион – Белоруссия. Распад России (включающей в себя три означенных республики) в 1930-е был бы куда тяжелей. Ведь тогда неминуемо добавилась бы внешняя интервенция и война на раздел русского наследства. Участники тоже понятны: поляки, немцы, японцы, англичане с французами, американцы.

Многое, знаете ли, говорят воспоминания современников, и прежде всего самих крестьян. Давайте познакомимся с воспоминаниями крестьянки бабы Нюры 1930 года рождения, опубликованными в сборнике "Взаправду" в 2008 году (проект Егора Холмогорова). Статья называется "Гитлер-освободитель".

Итак, юная Нюра запомнила перед войной богатство своего колхоза на Смоленщине. "Наша деревня самая богатая на районе была. На берегу Днепра, красавица. Когда утром гусей выгоняли – весь берег белым становился. Мы только новый дом поставили, радовались как… Вся деревня на новоселье гуляла. А как не позовёшь: полдеревни родственников, помогали строиться, кто чем мог…

– А колхоз?

– Колхоз лесом помог. Матери справку в сельсовете дали, мужики стволы такие огромные, сосновые завалили, распилили, дом из них скатали. Двухэтажный, со светёлками наверху, весь резьбой украсили. Загляденье, а не дом. Да недолго радовались… Как немцы пришли, приметили дом-то наш, заняли его сразу, а нас – в баню, одиннадцать человек, друг на друге, считай, там спали…

Гусей наших немец всех сразу полопал. На всю деревню ни одного не осталось. Ох, хороши были гуси-ии… Мы ж до войны себе солонину на зиму бочками заготавливали. И рыбу. И грибы. И ягоду. Всё прахом пошло…"

Юную Нюру погнали на работу в Германию. Она помнит, сколько людей (а гнали пешком) погибло по дороге. Из всей семьи в 11 человек уцелели только мать да три дочери. Отец погиб на фронте, а остальные – под немцем в оккупации загинули. Тиф ведь ещё свирепствовал. Угоняли Нюру в 1944 году. Счастье, что по дороге их отбили наши войска.

" – НКВД вас не третировало, как пленных?

– НКВД нам очень помогло. Очень. Всех сразу переписали, справили временные документы нам… как бы без них выбрались? Отправили нас по домам. В дорогу выписали сухой паёк хороший.

– Пешком?

– Да какой пешком, мы бы померли все. В теплушках.

– Где же они теплушки на фронте для вас нашли?

– На станции. Туда-то они солдатиков везли, а обратно…

– Значит, не допрашивали вас как врагов народа?

– Может, кого где и допрашивали, а нам – помогали… Офицер такой молодой, энергичный, красивый, в форме… мне он понравился так!"

Вернулись в разорённое село. Дом сгорел. Ничего нет. Ютились в заброшенном блиндаже. Но уже в 1948-м остаткам семьи дали дом.

"– Кто дал, баба Нюр?

– Сельсовет дал. Колхоз отстроил. Мы ж – мать, две девчушки-школьницы, худущие были, да сестра-инвалид – вот и вся семья… Какие мы работники? Если бы не колхоз – умерли бы с голоду точно. Все бы умерли. Да и не только мы: на всю деревню – ни одной сохи, ни одной лошади, ни одной коровы… Ничего, шаром покати… Топор на пепелище найти было за счастье. Без колхоза все бы сгинули, зимы бы не пережили.

– А вы учились в школе?

– Да, школу-то первую, поди, отстроили, ещё война шла. Школу да сельсовет. Только маленькая она, не чета довоенной – нас в селе детей-то осталось… один из пяти. В одной избе все поместились. Но я после школы в Москву, на фабрику завербовалась.

– А не препятствовали вам уехать из деревни? Вот, говорят, колхозникам паспорт вместо книжки колхозника не выдавали, удерживали на селе…

– Ой, да что там удерживать! Кого ты удержишь? Я ж организованно ехала, по вербовке. Нет, не было ничего такого. Вот если член партии – тогда да. Работай там, где партия прикажет. А нас, баб простых, кто удержит? Я и сестёр своих, как устроилась, в Москву всех работать устроила. Нет, никто нам не препятствовал в Москву ехать, врут всё…" Было это в 1953 году.

Так что вот такая народная правда. Вот так было на селе.

Вы скажете, что после войны было адски трудно, что колхозников буквально выжимали высокими налогами на сады и приусадебные хозяйства, что был голод 1947-го. Верно, что было, то было. И село, вынеся на своей шее тяжесть индустриализации 1930-х, снова надрывалось, вывозя на себе послевоенное восстановление. Но, читатель, лямку-то тянули все. И не было низшей расы у власти, которая, вывозя за границу хлеб, там же и деньги оставляла. Не прожирали верхи СССР тогда тьму средств, не закупали предметы роскоши, не тратили миллиарды на дворцы, яхты и недвижимость в Лондоне. Никто не крал полтора триллиона долларов (в пересчёте на нынешние деньги), как украла правящая камарилья в РФ "нулевых" годов. А это, знаете ли, многого стоит.

Старая Россия не смогла решить аграрного вопроса. За неё это сделали красные. По меткому выражению Николая Устрялова, люди с нервами, похожими на стальные канаты, и с энергией динамо-машин.

Только не твердите мне, что с середины 70-х магазины стояли пустыми, за мясом и маслом очереди выстраивались. Мне-то известно, что то было от дурости верхов, но не от порока проекта. И рецепты излечения сей болезни были на поверхности: кооперативная и частная торговля, аренда и подряд на селе, фермерские хозяйства – параллельно с колхозами. А одновременно – новые технологии на селе. Электромагнитные способы повышения продуктивности растений и животных, новые супертехнологии обработки земли, роботизированные животноводческие фермы, агрогородки с машинно-тракторными станциями, сверхпродуктивные сорта пшеницы вроде "Безостой-1" – что даёт до 100 центнеров на гектар. Высшая раса, если бы ей удалось взять власть в СССР, все эти проблемы могла решить за несколько лет. К 1985 году у нас было много проблем, но ещё больше – возможностей. И малонаселённость села отлично компенсировалась прорывными агробиотехнологиями. Более того, развитие частного предпринимательства создавало обратный поток населения – уже в новые сёла и фермы, где появлялась возможность хорошо зарабатывать и быть самому себе хозяином.

Но снова власть досталась низшей расе. И теперь мы имеем РФ, критически зависимую от импортной еды. И умирающее село. И засилье хлебных спекулянтов. И снова нам нужна революция – ради спасения страны и уничтожения низшей расы!

Но, читатель, вернёмся с вами в дни накануне Первой мировой. Итак, мы знаем, что Российская империя подошла к этой войне, уже слабая изнутри. Как корабль, у которого внутри – пожар и огонь подбирается к крюйт-камере. Основой экономики старой России было сельское хозяйство, превратившееся в бомбу.

А если взять не только село, но и другие отрасли экономики?

Глава 9. Первая мировая: экзамен для России.

В 1914 году, когда началась Первая мировая, Российской империи пришлось держать экзамен на дееспособность. Пришёл час ответить на вопрос: насколько успешным оказался весь курс буржуазных, рыночно-капиталистических реформ, что 53 года шли с 1861-го. Наступил XX век: столетие машин, высокоразвитой техники, науки, превращённой в могучую производительную силу. Занималась заря страшных, имперских войн за передел мира. Избежать сего было невозможно: такие мегавойны вытекали из самой природы крупного капитализма, капитализма монополий.

Итак, в страшном мире XX века отсталый обрекался на полное и окончательное уничтожение. Ведущие державы могли бросить в сражения плавучие крепости-дредноуты и бомбардировщики, многочисленную артиллерию, тьму пулемётов, бронетехнику, отравляющие газы. Такие войны могли выдержать лишь высокоразвитые машинно-технические цивилизации. Нужны были моторы и грузовики, нужна была мощная индустрия, способная накормить Молоха затяжной войны.

Готова ли была та Россия к такой эпохе? Нет! Низшая раса мародёров, что правила империей, оказалась историческим банкротом. Она бросила в бой отсталую, неразвитую страну. Страну проворованную и поражённую самой отвратительной коррупцией. С равным успехом можно было отправиться на бой с броненосцами, сидя в гнилой деревянной посудине.

Давайте посмотрим, с чем старая Россия подошла к порогу первой глобальной битвы. О селе мы сказали – давайте посмотрим и на остальное.

Обильная и бурно развивающаяся?

Россия даже по объёмам промышленного производства отставала от США, Англии, Германии и Франции. Её доля в совокупном промышленном производстве пяти держав составляла всего лишь 4,2%. В общемировом производстве в 1913 году доля России – это 1,72%, доля США – 20, Англии – 18, Германии – 9, Франции – 7,2%. Но не забудьте: всё это – страны, население которых уступало российскому в два-три раза!

Нынешние ненавистники СССР, восхваляя старую Россию, норовят всё свести к цифрам производства стали, чугуна, добыче угля. Мол, здесь всё росло. Но экономика не сводится только к металлу и углю.

Вот химическая промышленность. Архиважная в войне вещь! Но в Российской империи 1913 года сера завозится из Италии, колчедан – из Испании, селитра – из Чили. Нет производства нужных лаков и красок, их приходится импортировать. Удобрений производится в 23 раза меньше, чем в Германии.

Машиностроение? Нет важнейших, ключевых производств – вроде выпуска своих подшипников. За полвека рыночных реформ царизм так и не удосужился решить эту проблему: всё в Европе подшипники покупал. Первый завод по их выпуску в России построят уже красные, в первую пятилетку. На всё машиностроение в 1913 году – только восемь резьбошлифовальных станков, только 625 автоматов и полуавтоматов.

Энергетика? На 62,7% работы в 1913 году выполняются за счёт мускульной силы животных и людей.

На 24 472 предприятиях имелось всего 24 140 электрических, паровых, дизельных двигателей (со средней мощностью 60 лошадиных сил). Если брать такой важный показатель, как энерговооружённость, то по сей части накануне Первой мировой Россия отставала от США в 10 раз, от Англии – впятеро, от Германии, Бельгии, Новой Зеландии – в 4 раза.

Электрификация – ниже плинтуса, за киловатт-час для промышленности хозяева силовых станций дерут 18 копеек, с населения берут 22 копейки. По тем временам – сумасшедшие деньги. На 15-20 копеек в 1913-м можно было пообедать в тогдашних кафе-чайных, а пара сапог стоила от пяти до шести рублей. При этом большинство энергетических компаний Росимперии-1913 находились в руках иностранцев – они попросту вывозили из страны деньги, что собирали с промышленности и населения. Потребление электричества накануне Первой мировой на душу населения в США составляло 185 кВт/час, в Германии – 100 кВт/час, в России – 12 кВт/час. Даже если отбросить прочь Среднюю Азию, всё равно больше 15-16 кВт/час на русскую душу никак не выходило.

История будущего советского академика Г. Графтио весьма примечательна. Дело в том, что ещё в 1909-1911 годах Генрих Осипович Графтио спроектировал гидроэлектростанцию. Слишком уж достало всех засилье частных энергокомпаний, которые снабжали Петербург электричеством. Причём принадлежали им паровые электростанции, уголь к коим тоже завозился из-за рубежа. То есть они обдирали столицу Российской империи высокими тарифами – и прибыли за рубеж вывозили. Графтио предложил построить ГЭС на Волхове и запитать с неё Питер, покончив с зависимостью столицы от иностранцев и обеспечив её энергобезопасность. Но его проект провалили на уровне царского правительства: оно с иностранцами ссориться не хотело. А ГЭС на Волхове Графтио начнёт строить в 1919 году по распоряжению Ленина. Более того, он настоит на том, чтобы половину генераторов для станции заказали на "Электросиле" в Петрограде, и только половину – шведам. При царе-то у шведов динамо-машины брали…

Транспорт? Железные дороги нуждаются в модернизации. 73% магистралей оставались ещё одноколейными, с низкой пропускной способностью. Из-за отсталости железнодорожного транспорта уголь Донбасса не поступает в Центральный промышленный район. Оказывается, выгоднее завозить уголёк в Центр из Европы. Ввоз импортного угля и кокса за 1910-1913 годы вырос почти вдвое. Привозное топливо стало вытеснять уголь Донбасса. Многие шахты в нём накануне Первой мировой стали сокращать добычу из-за трудностей с вывозом продукции.

В 1913 году Россия купила за границей 8,7 миллиона тонн каменного угля (при своей добыче всего-навсего в 31 млн т). (Для справки: Германия – это 190 миллионов тонн каменного угля в год в 1913-м, Франция – 40 миллионов, Англия – 287 миллионов тонн.)

Кстати, о железных дорогах в Первой мировой. Однопутность, незавершённость железных дорог в царской России сыграет роковую роль в ходе Первой мировой. Ведь возникнет огромный фронт боевых действий от Чёрного моря до Балтики. Окажется, что к этому фронту из России ведёт только 13 магистралей, двухпутными из коих были только пять дорог. Зато по территориям Германии, Австро-Венгрии и Румынии к русскому фронту идут 32 магистрали, из коих 14 – двухпутные. И потому русские могут двигать к фронту 211 поездов в сутки, а их враги – 530! Немудрено поэтому, что Первая мировая сложилась для царской России весьма напряжённой. Чёрт возьми, надо было не х…нёй русским верхам маяться, а полноценные магистрали строить! Глядишь, и спасли бы старую Россию. Но увы…

Общий тоннаж торгового флота России-1913 – всего 1% от мирового. 79% этого флота составляет мелочь: парусные и парусно-моторные суда. У царской России торговый флот был слабеньким, составляя на 1914 год всего 1,8 миллиона регистровых тонн. В то же самое время Англия имела 19,3, Германия – 5,5, США – 5,3, Франция – 2,3, Япония – 1,7 миллиона регистровых тонн. Из-за маломощного торгового флота Российская империя теряла громадные доходы, ибо была вынуждена фрахтовать заморские суда для перевозки своих грузов. Она не могла и зарабатывать на перевозках чужих грузов, как это делали европейцы и американцы. Соответственно и кораблестроение старой России было плохо развитым. Первый свой ледокол, "Ермак", царское правительство строило в Англии. Легендарный крейсер "Варяг" – в США.

Металлургия? Обычно говорят, что царская предвоенная Россия смогла по развитию чёрной металлургии достичь пятого места в мире. Это так. Мы по производству стали (4,2 млн тонн в год) уступали США, Германии, Англии и Франции. Германия давала в 1913-м 18 миллионов тонн стали, Англия – свыше 7 миллионов, Франция – 4,69 миллиона тонн. Но развитие техники в начале XX столетия требовало и хорошей цветной металлургии. А здесь царская Россия находилась в глубоком загоне. В "тринадцатом году" она произвела только 17 тысяч тонн меди (1,7% мирового производства), всего 1,5 тысячи тонн свинца (0,14%), 3 тысячи тонн цинка (0,2%). Алюминия не выпускали вовсе. Потребление цветных металлов в 11-13 раз уступало уровню потребления таковых в Соединённых Штатах. А ведь развитие электротехники, производства двигателей, оружия требовало массы цветных металлов!

Но и в чёрной металлургии мы смотрелись бледновато. США в 1913-м произвели 25 миллионов тонн стали против 4,2 миллиона тонн в России. Однако с 1908 года янки нарастили выплавку на 5 миллионов тонн, а царская империя – лишь на 1,7 миллиона тонн. В 1913 году США делают по 327 килограммов чугуна на душу населения, а Россия – лишь тридцать кило. В 1913 году русским приходилось ввозить из-за рубежа один миллион тонн стали – не хватало своей-то. (В 1913 г. Германия – это выплавка 17 млн тонн стали, Франция – 4,7 млн, Англия – 7,8 млн. тонн.) Немудрено, что в Первую мировую западники резко (и практически с ходу) нарастили производство оружия и боеприпасов, а Россия пережила снарядный голод, продолжавшийся до 1916 года.

В царской России 1913 года не имелось ни моторостроения (появится в Первую мировую), ни оптической индустрии, ни часовой промышленности. Проведённая царями индустриализация оказалась неполной, "разорванной", частичной – страна зависела от импорта по множеству позиций. Не имелось развитого станкостроения. Приборы и всякая измерительная аппаратура? На 93% – импортные.

Автомобильная промышленность? Обычно говорят о трёх заводах в России накануне Первой мировой – Лесснера (фактически отверточное, сборочное производство немецких машин), Пузырёва (за 1911-1913 гг. выпустил 38 машин, потом скончался) и "Руссо-Балт", который в среднем с 1909 по 1918 год выпускал по 60 машин в год.

В США в 1914 году производилось 569 тысяч авто, в Англии (в 1913 г.) – 34 тысячи, в Германии – 20 тысяч, во Франции – 45 тысяч автомобилей в год.

Да и то "Руссо-Балт" для производства своих авто завозил из-за рубежа хренову тучу комплектующих. То есть специальную сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колёса, маслёнки, приборы, валы, шурупы, винты, болты, тросы. Лишь с конца 1914 года завод овладел искусством изготовления радиаторов, а затем и конических шестерён. В книге "От Цусимы к февралю. Царизм и военная промышленность" В.В. Поликарпов пишет:

"В Реутове под Москвой с марта 1914 года начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле "Русское АО Делагэ" (Delahaye), которому помощник военного министра Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики – в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося "не позже апреля 1914 года". Такое обещание имело решающее значение для учредителей "Русского А.О. Делагэ". Как и прочими соискателями концессии, этой компанией "вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казённых заказов". Только когда Вернандер уведомил их, что цены и другие условия, выставленные парижским автомобильным обществом Делагэ, "являются, по моему мнению, приемлемыми", обрадованные французы, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей (игнорировалась оговорка в письме Вернандера, ставившего всё начинание в зависимость от казённого ассигнования "в установленном законом порядке"), основали "Русское АО автомобилей Делагэ" и, собрав капитал в миллион рублей, заключили контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими.

Однако, помимо общества Делагэ и "Рено", "предполагали приступить" к организации автомобильных заводов в России ещё и другие заграничные фирмы, в том числе "Фиат", американская "General Motors Truck & С", английское общество "Бекос" (British Engineering С" of Siberia), французская Шнейдер и К". Одновременно ГВТУ с помощью министерства торговли и промышленности воззвало к русским заводчикам. Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но ещё ниже назначило цену общество "Бекос"; по соображениям же таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму "Русский Рено".

К концу 1915 года отмечалась активность шести фирм в России, рассчитывавших получить казённые заказы на автомобили. Из них "уже строил автомобили" один только Русско-Балтийский вагонный завод, при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 году "свелось к минимуму (магнето, карбюраторы, обода колёс и некоторые другие)". Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод "приступил к налажению этого дела" на новом месте. Среди остальных пяти фирм о некоторой причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские в Москве компании "П. Ильин", за которыми числился "большой опыт в ремонте и постройке кузовов", и мастерские в Петрограде фирмы "Русский Рено" – "весьма солидного предприятия" с "большим техническим опытом".

Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были "А О воздухоплавания В.А. Лебедев" с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод в Нахичевани АО "Аксай" – "одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятии Юга России"; для общества "А. Кузнецов и С. Рябушинский" проект автомобильного завода готовили в США.

Тут же выяснились ожидаемые затруднения на пути утверждения в России собственного автомобилестроения. Одно из них заключалось в том, что потребуются "высокие сорта стали, отливок и поковок", подшипники и резиновые шины с ободами. Между тем "высокие специальные сорта стали" "пока в России не выделываются", лишь в будущем "имеется в виду… поднять вопрос о расширении, с правительственной поддержкой, Невского судостроительного и механического завода" специально для выпуска подходящей стали, поковок, отливок, подшипников и т.п. Условия правительственной поддержки возникавшим отечественным автомобильным предприятиям включали временное разрешение ввоза 30% материалов из-за границы. Докладчик РАО В.Ф. Давыдов полагал, что "по окончании войны эта льгота пойдёт в ущерб развитию отечественной промышленности… Если оборудовать заводы и приступить к производству, получив 30% заграничных материалов, поручить руководство делом иностранцам и оперировать ещё на иностранные капиталы, то можно ли при таких условиях нарождающуюся промышленность назвать русскою"…"

Немудрено, что царское военное ведомство прибегало к большим закупкам автомашин за границей. Например, у фирмы "Рено" (что особенно лоббировал помощник военного министра Сухомлинова – полковник Секретев). Как это похоже на нынешнюю РФ, где власти закупают военные беспилотники в Израиле, а подлодки готовятся покупать в Евросоюзе…

Электротехническая промышленность той России только наполовину удовлетворяла её потребности (остальное везли из-за границы), при этом на две трети акции электротехнических заводов принадлежали иностранцам: "Вестингаузу", "Сименсу" и т.д. Даже кожевенная промышленность – и та не могла обеспечить Россию хромовой кожей и "шевро"; дубильные вещества и экстракты для обработки кож ввозятся из-за рубежа. Даже мыла своего (туалетного и жидкого) в той России была 63 231 тонна – по 0,39 кг на душу населения. (А.Г. Купцов. "Миф о красном терроре". С. 169-170.)

Первая мировая стала проверкой промышленно-технологических возможностей всех её стран-участниц. А что тогда было самым высокотехнологичным? Производство самолётов (аэропланов) и моторов к ним. И если смотреть положение в этих областях, то царская Россия выглядит сущим аутсайдером, хуже которого лишь полуаграрная Австро-Венгрия и разваливающаяся, отсталая Турция. Итак, с августа 1914 по ноябрь 1918 года англичане произвели 41 тысячу авиационных моторов (и 55 тыс. аэропланов). Франция выдала "на-гора" 93 тысячи моторов (и 51 тысячу самолётов). Германия построила 41 тысячу "движков" и 46 тысяч летательных аппаратов тяжелее воздуха. Россия же в 1914-1917 годах – это только 1,5 тысячи моторов и 5607 самолётов. Даже если допустить, что никакой революции в 1917-м не случилось и Россия смогла произвести 3 тысячи моторов и 10 тысяч аэропланов – один чёрт она выглядит как полный аутсайдер. За первые три года войны Германия построила самолётов в 16 раз больше, чем Российская империя. При этом аэропланы и моторы России отставали от западных. Так, к 1917 году основной немецкий истребитель "Альбатрос" развивал скорость в 165 км/час, австрийский "Ганза-Бранденбург" – 187 км/час. Новейшие французские аэропланы "СПАД" – до 190-200 км/час. А русские машины того же периода (завод Лебедева) – максимум 135 км/час. Русское двигателестроение в 1917 году покрывало лишь 36% потребностей собственного невеликого авиастроения (статья Владислава Гончарова "Карлики и великаны").

И какие моторы делала Россия? До 1914 года их вообще в стране не выпускали, и только перед самой войной царизм купил у Франции лицензии на производство маломощных ротативных двигателей "Гном" в 50 и 80 "лошадей". Причём выпуск моторов вели на московском заводе французской компании "Гном и Рон" из деталей, что шли из Франции. Да ещё и с инженерным составом, целиком состоящим из французов. По сути, то было чисто колониально-отверточное производство. Только с начала 1916-го стали делать ещё и движки "Гном-Моносупап" и "Рон" мощностью в 100-110 лошадиных сил (40 моторов в месяц) – в то время как на Западе тысячами гнали моторы по 200-360 л.с.! То есть полная отсталость и полная технологическая зависимость от Запада налицо. Первый собственно русский мотор (166-сильный РБЗ-6, скопированный с немецкого "Аргуса") стали делать на Русско-Балтийском вагонном заводе только в конце 1916 года, но так и не добились объёмов выпуска более десяти штук в месяц. И при этом значительную часть комплектующих приходилось везти из-за границы: у себя их не было. Например, не делала Россия шарикоподшипников: эту проблему решит лишь Сталин.