Текст книги "Неизвестные страницы истории российского флота"

Автор книги: Влад Виленов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 26 страниц)

Судьба корабля

Уже через несколько дней после катастрофы были начаты мероприятия по подъему линейного корабля. «Императрицу Марию» рассчитывали отремонтировать и снова ввести в боевой строй.

Гибель линкора «Императрица Мария» вызвала большой резонанс во всей стране. Морское министерство приступило к разработке срочных мер по подъему корабля и вводу его в строй. Предложения итальянских и японских специалистов были отклонены из-за сложности и дороговизны. Тогда А.Н. Крылов в записке в комиссию по рассмотрению проектов подъема линкора предложил простой и оригинальный способ. За исполнение проекта А.Н. Крылова взялся корабельный инженер Сиденснер, старший судостроитель Севастопольского порта.

Профессор Крылов мыслил все это следующим образом: «Корабль поднимался вверх килем нагнетанием в него воздуха, в этом положении вводился в сухой док, где предполагалось заделать люки, кожухи дымовых труб, повреждения и всякие отверстия борта и палуб, затем после всех исправлений корабль вверх килем выводился из дока, накачивалась вода в междудонные отсеки, и корабль самым небольшим усилием переворачивался в нормальное положение».

Однако отсутствие необходимых средств, а также события на фронтах отвлекли на время внимание от судьбы затонувшего линкора. Водолазы, осмотревшие «Марию» спустя два года после катастрофы, нашли корабль в грустном состоянии: он зарос тиной и ракушечником. На дне, как сказочные чудовища, лежали огромные орудийные башни, выпавшие из корпуса.

Изучив проект А.Н. Крылова, инженер Г.Н. Сиденснер, которому поручили руководить работами, взял его за «рабочую основу».

Из воспоминаний бывшего офицера «Императрицы Марии» В.В. Успенского: «Затонувший на неглубоком месте корабль окружили баканами и вешками. Его положите – поперек Северной бухты – мешало движению кораблей, а посему решили его поднять. Обследование показало, что особых затруднений для подъема линкора не предвиделось. Работы поручили инженеру Сиденснеру, который взял себе помощником С. Шапошникова.

Корабль лежал на дне вверх килем. В его днище водолазы вырезали отверстие диаметром 3 метра и к нему приварили башенку. Она крепилась на перегородке и имела две герметически закрывающиеся двери с перепускными воздушными кранами и манометрами. После этого в корпус стали закачивать воздух. Когда линкор всплыл, у бортов сделали добавочные гении, и стало возможным через башенку проникнуть внутрь корабля».

К концу 1916 года вода из всех кормовых отсеков была отжата воздухом, и корма всплыла на поверхность. В 1917 году всплыл весь корпус. В январе – апреле 1918 года корабль отбуксировали ближе к берегу и выгрузили оставшийся боезапас. Только в августе 1918 года портовые буксиры «Водолей», «Пригодный» и «Елизавета» отвели линкор в док.

Там инженеры еще раз осмотрели весь корабль. Неожиданно обнаружилось, что 130-миллиметровые пушки линкора прекрасно сохранились и вполне могут быть использованы на бронепоездах. С линкора сняли 130-мм артиллерию, часть вспомогательных механизмов и другое оборудование.

Вскоре власть в Севастополе в очередной раз поменялась. Он перешел в руки белой армии. И скоро стоящую кверху днищем в доке «Марию» пожелал осмотреть сам Деникин. Огромный корабль впечатление на генерала произвел, но средств у белых на восстановление линкора не было, так же как и у красных. Впрочем, Деникин приказал:

– Корабль перевернуть, поставить в нормальное положение, а там посмотрим…

В России бушевала Гражданская война, а «Мария» продолжала ржаветь в доке. Как намеревались дальше поступить с кораблем? Если отбросить самые нелепые и фантастические проекты, то, судя по официальной переписке руководства Белым движением тех лет, предлагались четыре варианта:

1. Восстановить «Марию» как линейный корабль.

2. Переделать корабль в коммерческий грузовой пароход.

3. Переделать линкор в плавучий зерновой или угольный склад.

4. Разобрать судно в доке и использовать его металл как сырье для заводов.

Однако в условиях войны все они были не осуществимы. Осенью 1920 года, перед тем как уйти, врангелевцы затопили док с линкором прямо у берега. Впрочем, это никак не повлияло на дальнейшую судьбу несчастной «Марии».

Док достаточно быстро привели в порядок и осушили. Состояние его было весьма плачевным. За четыре с лишним года деревянные клетки, на которых покоился корпус, подгнили. Из-за перераспределения нагрузки появились трещины и в подошве самого дока. После того как док починили, «Марию» вывели из него и поставили на мель у выхода из бухты, где она простояла вверх килем еще три года. В 1926 году корпус линкора вновь был введен в док в том же положении и в 1927 году окончательно разобран. Работы выполнял ЭПРОН. При опрокидывании линкора во время катастрофы многотонные башни 305-мм орудий корабля сорвались с боевых штыров и затонули. Незадолго перед Великой Отечественной войной эти башни были подняты эпроновцами.

История взрыва на «Императрице Марии» всегда вызывала самый пристальный интерес у нас в стране. Еще в 1939 году Г. Есютин и П. Юферс выпустили в свет брошюру «Гибель „Марии“». В послевоенное время появились повесть А. Рыбакова «Кортик» и роман С. Сергеева-Ценского «Утренний взрыв», в которых в художественной форме авторы пытались так или иначе воссоздать события на линкоре. В 60-е гг. писатель-маринист А. Елкин написал две повести – «Арбатская повесть» и «Тайна

„Императрицы Марии“», в которых изложил одну из основных версий, что гибель линкора явилась следствием диверсионного акта германской разведки.

О данной версии мы еще подробно поговорим.

Следственная комиссия

Уже на следующий день после катастрофы поездом из Петрограда в Севастополь отбыла специальная комиссия по расследованию причин гибели линейного корабля «Императрица Мария» под председательством адмирала Н.М. Яковлева. Председатель был не только опытным моряком, и в прошлом любимцем вице-адмирала Макарова. В 1904 году Яковлев командовал броненосцем «Петропавловск» и пережил взрыв и гибель своего корабля на внешнем рейде Порт-Артура. Одним из ее членов был назначен крупнейший специалист в области кораблестроения, генерал для поручений при морском министре А.Н. Крылов.

Телеграмма И.К. Григоровича Николаю II № 12617 от 9 октября 1916 года: «Испрашивается соизволение Вашего императорского величества назначить Особую следственную комиссию под председательством члена Адмиралтейств-совета адмирала Яковлева для выяснения причин гибели линейного корабля „Императрица Мария“. Генерал-адъютант Григорович».

Телеграмма капитана 1-го ранга А.Д. Бубнова начальнику МГШ А.И. Русину № 1341/4 от 10 октября 1916 года: «Доношу: каперанг Дюмениль просит разрешения телеграфировать в Париж в Министерство о гибели „Марии“. Со своей стороны, полагаю нежелательным, во избежание размножения источников, из которых неприятель может получить известие. Прошу указаний. Бубнов». Резолюция: «Будет сообщено нашим агенмором в Париже, почему нет надобности Дюменилю беспокоиться. Русин».

Телеграмма А.И. Русина представителю Морского министерства в Ставке вице-адмиралу Д.В. Ненюкову № 12698 от 11 октября 1916 года: «Минмор испрашивает соизволения Его Величества выехать в четверг в Севастополь. В этот день возвращается адмирал Муравьев. По дошедшим отзывам, личный состав „Марии“ вел себя героически. Не благоугодно ли будет Его Величеству соизволить повелеть минмору наградить высочайшим именем по отзыву адмирала Колчака раненых, пострадавших Георгиевскими медалями. Русин».

Телеграмма помощника начальника МГШ, контр-адмирала графа Л.П. Капниста вице-адмиралу А.В. Колчаку № 12925 от 14 октября 1916 года: «Минмор сего числа выехал в Севастополь, просит встречи не делать. Капнист».

Телеграмма А.В. Колчака графу А.П. Капнисту № 33/Оп от 16 октября 1916 года: «Минмор (морской министр адмирал Григорович. – Авт.) и я продолжаем держаться мнения о недопустимости в настоящее время официально опубликовать известный Вам случай. Непенину сообщите о желательности дать указания морским офицерам: о случившемся и о необходимости некоторое время не разглашать сведения. Минмор обращает внимание, что англичане не опубликовывают подобных случаев. Колчак».

Телеграмма морского министра адмирала И.К. Григоровича A.В. Колчаку от 24 октября 1916 года: «Сообразуясь с полученным мной письменным высочайшим поведением, приказал Генмору опубликовать сегодня краткое сообщение о „случае с „Императрицей Марией““. Григорович».

За полторы недели работы перед комиссией прошли все оставшиеся в живых матросы и офицеры линкора «Императрица Мария».

Из воспоминаний бывшего офицера «Императрицы Марии» B.В. Успенского: «Разбор о гибели „Императрицы Марии“ длился довольно долго. Допрашивали всех офицеров, кондукторов, матросов. О причине пожара толком, в общем-то, ничего не выяснили».

Было все же установлено, что причиной гибели корабля послужил пожар, возникший в носовом погребе 305-мм зарядов и повлекший за собой взрыв пороха и снарядов в нем, а также взрыв в погребах 130-мм орудий и боевых зарядных отделений торпед. В результате был разрушен борт и сорваны кингстоны затопления погребов, и корабль, имея большие разрушения палуб и водонепроницаемых переборок, затонул. Предотвратить гибель корабля после повреждения наружного борта, выровняв крен и дифферент заполнением других отсеков, было невозможно, так как на это потребовалось бы значительное время.

Рассмотрев возможные причины возникновения пожара в погребе, комиссия остановилась на трех наиболее вероятных: самовозгорание пороха, небрежность в обращении с огнем или самим порохом и, наконец, злой умысел. Был проведен поминутный анализ того, что происходило с линкором перед взрывом. Однако на главный вопрос – отчего возник пожар? – однозначного ответа дано не было. Мнения членов комиссии разделились. В заключение комиссии говорилось, что «прийти к точному и доказательно обоснованному выводу не представляется возможным, приходится лишь оценивать вероятность этих предположений…».

Самовозгорание пороха, а также небрежность в обращении и с огнем и порохом были признаны маловероятными. В то же время отмечалось, что на линкоре «Императрица Мария» имелись существенные отступления от требований устава в отношении доступа в артиллерийские погреба. Во время стоянки в Севастополе на линкоре работали представители различных заводов, причем количество их достигало 150 человек ежедневно. Работы велись и в снарядном погребе первой башни – их выполняли четыре человека с Путиловского завода. Пофамильная перекличка мастеровых не проводилась, а проверялось лишь общее количество людей.

Комиссия не исключила и возможности «злого умысла», более того, отметив плохую организацию службы на линкоре, она указала «на сравнительно легкую возможность приведения злого умысла в исполнение».

По окончании своей работы комиссия представила три основные версии гибели линейного корабля:

1. Самовозгорание пороха.

2. Небрежность в обращении с огнем или порохом.

3. Злой умысел, то есть диверсия.

После рассмотрения всех трех вариантов комиссия заключила, что «прийти к точному и доказательно обоснованному выводу не представляется возможным, приходится лишь оценивать вероятность этих предположений, сопоставляя выяснившиеся при следствии обстоятельства».

Письмо И.К. Григоровича Колчаку. Секретно. № 65 от 18 ноября 1916 года: «Милостивый государь Александр Васильевич.

Разделяя мнение Вашего превосходительства об отсутствии в следственном материале по делу о гибели линейного корабля „Императрица Мария“ положительных данных для суждения об истинной причине взрыва погребов 12-дм носовой башни, я в то же время признаю, что установившийся на этом корабле порядок службы и те грубые отступления от требований Морского устава, которые и Ваше превосходительство усмотрели по этому делу, могли не только обусловить собой возможность катастрофы, имевшей место 7 октября, но и приблизить ее наступление, если таковая была неизбежной. Вследствие сего я не нашел оснований обойтись в настоящем случае без рассмотрения дела о гибели линейного корабля „Императрица Мария“ в установленном законом порядке, о чем и доложил Его императорскому величеству.

По всеподданейшему моему докладу заключения следственной комиссии и Вашего мнения по существу сего заключения государь император в 10-й день сего ноября высочайше повелеть соизволил направить дело о гибели линейного корабля „Императрица Мария“ на судебный ход, в порядке 1113–1130 статей Военно-морского судного устава, с привлечением к делу в качестве прикосновенных лиц контр-адмирала Порембского (начальник бригады крейсеров. – Авт.), капитана 1-го ранга Кузнецова (командир линкора. – Авт.), капитана 2-го ранга Городысского (старший офицер. – Авт.) и старшего лейтенанта князя Урусова (старший артиллерийский офицер. – Авт.), но рассмотрение этого дела военно-морским судом отложить по обстоятельствам военного времени до окончания войны, с тем, чтобы контр-адмирала Порембского до суда ни на какие должности во флоте не назначать. Прочие же прикосновенные к делу лица могут быть назначены к исполнению служебных обязанностей, но в таких должностях, которые не ставят их в положение самостоятельных ответственных начальников. Но т. к. в Вашем частном письме ко мне Вы находите желательным не отлагать рассмотрение дела до окончания войны и произвести судебный разбор теперь же, то благоволите об этом сообщить мне официально для доклада Его императорскому величеству.

Что же касается вопроса об изменении стойкости пороха в зависимости от механических воздействий на него, то в целях определенного решения сего вопроса мной уже сделано распоряжение о производстве опытов над порохом в отношении его самовозгорания от толчков, трения и т. п., и таковые опыты уже начаты.

Прошу Вас, милостивый государь, принять уверение в совершенном моем уважении и таковой же преданности. И. Григорович».

Сразу после гибели линкора по Севастополю поползли разговоры о том, что несчастье «Марии» принес Николай II. Дело в том, что в свое последнее посещение Севастополя в сентябре 1916 года Николай II посетил только один корабль. Им был линкор «Императрица Мария». Сразу же после посещения «Марии» Николай покинул Севастополь и вернулся в Ставку в Могилев. Поездка в Севастополь и посещение «Императрицы Марии» оказались вообще последней поездкой Николая II в ранге российского самодержца. Несколько месяцев спустя, в феврале 1917 года, он будет вынужден отречься от престола, а Россия вступит в полосу смут и революций.

Известно, что в среде офицеров российского флота император считался человеком, приносящим одни несчастья. Многие утверждали, что на кораблях после визита императора всегда происходят какие-то серьезные неприятности. Ходили такие разговоры и среди офицеров «Императрицы Марии» перед посещением ее Николаем II. По воспоминаниям современников, офицеры линкора по этой причине были не слишком довольны визитом императора, полагая, что счастья их кораблю это не принесет. Как мы видим, именно так все и оказалось.

Николай II, как известно, очень любил флот, себя считал настоящим моряком и гордился чином капитана 1-го ранга. Все, что касалось флота, он принимал очень близко к сердцу. Вполне возможно, что Николай знал и о том, что корабельное офицерство считает его человеком, приносящим несчастье. Возможно, император имел информацию и о соответствующем настроении офицеров «Императрицы Марии». А потому известие о гибели линкора, происшедшей всего через какой-то месяц после его посещения, могло произвести на Николая II весьма гнетущее впечатление и ощущение собственной вины за случившееся. В таком душевном состоянии он просто не мог винить никого, кроме себя.

Помимо этого, к осени 1916 года в России было уже неспокойно, в воздухе «пахло» грядущей революцией. Не понимать этого император не мог. Не мог он и не понимать, что в решающий момент возможного противостояния с мятежниками его главной опорой будут те, кто имеет в руках реальную военную власть, а именно – командующие фронтами и флотами. Прощение командующего Черноморским флотом в связи с гибелью «Императрицы Марии» позволяло рассчитывать на его преданность в возможной критической политической ситуации в стране. Если все обстояло именно так, то в Колчаке Николай II не ошибся. Командующий Черноморским флотом оказался практически единственным, кто отказался принять участие в интриге отречения императора в феврале 1917 года. Увы, Колчак находился слишком далеко от эпицентра борьбы за власть и его слово мало что могло изменить.

Снисходительное отношение Николая II к руководству флотом в связи с гибелью «Императрицы Марии», напряженность боевых будней и предреволюционная ситуация в стране сказались на результатах работы следственной комиссии. Какие претензии могли, к примеру, предъявить члены комиссии к Колчаку после следующей всепрощающей телеграммы Николая II: «Скорблю о тяжелой потере, но твердо уверен, что Вы и доблестный Черноморский флот мужественно перенесете это испытание. Николай».

Проведя все необходимые по закону действия (опросы свидетелей, документов и т. д.), члены комиссии сформулировали три основные версии случившегося и на этом с чистой совестью завершили свою работу. А спустя каких-то три месяца в стране до «Императрицы Марии» уже и вовсе никому не было никакого дела. Трагедия корабля померкла перед масштабом начавшейся всероссийской трагедии.

В дальнейшем на государственном уровне к расследованию трагедии «Императрицы Марии» тоже больше никто не возвращался. История «Императрицы Марии» считалась относящейся уже к событиям дней давно минувших. Лишь в одном случае его заинтересовались работники НКВД, да и то совершенно случайно, в ходе расследования совсем другого дела. Изучение обстоятельств трагедии 7 (20) октября 1916 года на Севастопольском рейде стало на долгие годы уделом ветеранов и историков флота, писателей и журналистов.

Нам остается только проанализировать все то, что известно на сегодня об обстоятельствах гибели черноморского линкора, чтобы попытаться докопаться до истины. Разумеется, что мы не будем останавливаться на бредовой версии некогда популярной, но от начала до конца высосанной из пальца повести Анатолия Рыбакова «Кортик», где рассказывается, что незадолго до взрыва линкор посетили августейшие особы, и в их числе – приближенные императрицы Александры Федоровны, якобы настроенной против России. И кто-то из гостей скрытно подложил в некое «уязвимое место корабля крохотную, но смертельно действующую бомбу».

Итак, проанализируем все три версии в том порядке, в каком их занесли в итоговый документ члены следственной комиссии в 1916 году.

Версия первая. Самовозгорание пороха

Итак, насколько реально то, что мог самовоспламениться артиллерийский порох на «Императрице Марии»?

Самым ярым сторонником этой версии был командующий Черноморским флотом вице-адмирал Колчак, который заявил, что причиной трагедии было саморазложение, а затем возгорание некачественного пороха. Вопреки тому, что мощный линкор мешал как немцам, так и туркам и постоянно находился под прицелом их агентуры, возможность диверсии Колчак категорически отрицал, ссылаясь на аналогичные случаи меньшего масштаба в Англии, Италии и Германии.

4 ноября 1916 года Колчак представил свое «Мнение» по заключению комиссии. Там он указал на то, что современный порох все же не является совершенно безопасным в смысле механического на него воздействия. В погребе линкора «Севастополь», писал Колчак, однажды загорелся вопреки всем теориям именно такой полузаряд, какие хранились в крюйт-камере на «Марии», и взрыва удалось избежать лишь чудом. В севастопольской лаборатории воспламенился подобный же полузаряд, когда его стали передвигать по столу. «В связи с этим, – писал Колчак, – возможен, хотя и маловероятен, несчастный случай, могущий произойти при какой-либо работе с полузарядами, которую мог выполнять спустившийся в погреб хозяин или дежурный комендор для измерения температуры».

Понять вице-адмирала Колчака в его приверженности к версии самовозгорания можно. Дело в том, что только такая трактовка снимала с командующего всю ответственность за все случившееся. И халатность со стороны личного состава корабля, и диверсия равным образом бросали тень на Колчака как на руководителя, который не смог обеспечить безопасность корабля.

Истории свойственно повторяться. В 1954 году в той же Севастопольской бухте при достаточно сходных обстоятельствах взорвался линейный корабль «Новороссийск». Тогда и командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко, и заместитель главнокомандующего ВМФ адмирал Горшков (всего несколько месяцев назад он сдал командование Черноморским флотом, и потому все еще нес ответственность за положение дел на нем) настаивали на самой безопасной для себя версии. Оба исключали возможную диверсию и утверждали, что причиной взрыва линкора стала не вытраленная после войны донная мина. И Горшков, и Пархоменко вели себя точно так же, как и Колчак в 1916 году.

Но насколько были реальны версия следственной комиссии и утверждение вице-адмирала Колчака, что причиной взрыва «Императрицы Марии» стал некачественный артиллерийский порох?

Что же представлял из себя бездымный артиллерийский порох зарядов 305-мм орудий «Императрицы Марии»? Начнем с того, что с появлением порохов коллоидного типа в России начали развивать производство порохов на летучем растворителе, т. е. пироксилиновых порохов. Эти пороха успешно решали задачи стрельбы из всех видов морской артиллерии до окончания Первой мировой войны. В Англии, а также в Италии и Японии для всех крупнокалиберных артиллерийских систем применяли нитроглицериновые пороха – кордиты.

Во время Первой мировой войны русское Морское ведомство получало пироксилиновые пороха для зарядов 305-мм орудий в 52 калибра с пяти отечественных заводов и одного американского. С 1910 года для обозначения присутствия в порохе стабилизатора химической стойкости (дифениламина) после условной буквы завода-изготовителя добавляли букву «Д». Например, обозначение марки пороха партии ОД-16/14 для линкора «Императрица Мария» расшифровывается: порох Охтинского завода, партия 16, изготовлен в 1914 году с однопроцентным содержанием дифениламина.

Для достижения высокой кучности падения снарядов необходимо применять для стрельбы одну партию пороха. Это является основным правилом подготовки орудий к стрельбе – разборка снарядов по весовым знакам и зарядов по партиям. Однако величина партии пороха при его изготовлении определяется технологическими возможностями оборудования и не превышает 4–6 тонн. Для получения однообразия физико-химических и баллистических свойств производили смешивание нескольких партий пороха в одну большую. Величина данной партии при сдаче ее в казну достигала 30 и более тонн.

Самовозгоранию подвержен, в основном, старый порох, а порох, хранившийся на «Императрице Марии», был свежей выделки, 1914 года. На линкоре соблюдались все меры, исключающие возможность соприкосновения с открытым порохом. Температура в погребах, сообщающихся с крюйт-камерами, даже во время морского боя не превышала 36 градусов Цельсия и вредно повлиять на порох не могла.

Предоставим слово специалисту по порохам: «При приемке Морским министерством каждая партия пороха подвергалась испытанию стрельбой на Главном морском артиллерийском полигоне под Санкт-Петербургом. При этом для нее определялся вес порохового заряда, при котором достигалась стандартная начальная скорость 305-мм снаряда образца 1911 года весом в 470,9 кг – 762 м/с. В большинстве случаев вес заряда, состоявшего из двух полузарядов, составлял 132 кг, однако по результатам стрельб его могли корректировать в пределах 130–135 кг. Партия пороха ОД-16/14, находившегося на линкоре „Императрица Мария“ в момент катастрофы, была испытана в январе 1915 года.

Большое внимание уделялось контролю за хранением пороха. Согласно инструкции для „заведывающих портовыми артиллерийскими лабораториями и начальников складов огнеприпасов по надзору за боевыми припасами“, все бездымные пороха, „находящиеся на службе“ в Морском министерстве, в береговых складах и на кораблях должны были подвергаться осмотру и контрольным испытаниям. Пороха с содержанием 1 % дифениламина должны были проверяться в первый раз через шесть лет после изготовления, в дальнейшем – через каждые три года. Пороха с содержанием 0,5 % дифениламина, изготовленные до 1917 года, должны были проверяться первый раз через пять лет после изготовления, а затем через каждые два года. При этом испытывалась герметичность укупорки и проводился осмотр пороховых элементов на возможность появления лент с признаками разложения.

Для укупорки зарядов к орудиям картузного заряжания применялись футляры и пеналы. Заряды калибра 120–130 мм упаковывались в пеналы, а заряды орудий более крупного калибра – в футляры. С 1909 года изготавливались пеналы нового образца со съемной крышкой на специальной мастике с высокой температурой плавления. Вновь изготовляемые футляры также имели съемную крышку. Футляры полузарядов для 305-мм орудий изготавливались из листовой оцинкованной стали толщиной 1,6 мм с шестью кольцевыми выступами для укрепления стенок; кольца крышки и корпуса футляра – из листовой красной меди или латуни. Высота футляра составляла 1323 мм, диаметр – 320 мм. Он был полностью герметичен. При приемке и после обновления каждый футляр опробовался. Причем он должен был выдерживать при испытании наружное давление, равное давлению напора воды при погружении футляра на глубину 12 метров. Изоляция самих зарядов в футлярах производилась с помощью асбестовых листов толщиной 3–4 мм, которые выкладывались внутри таким образом, чтобы металл укупорки не прикасался бы к заряду. При этом при перемещении заряда асбестовая изоляция не должна была сдвигаться и нарушать свое положение.

В процессе горения заряда в каморе ствола количество газов увеличивается, а объем каморы, в котором происходит горение пороха, остается вначале постоянным. Вследствие этого давление постепенно возрастает. Когда давление пороховых газов достигает величины, достаточной для смещения снаряда и врезания ведущего пояска в нарезы канала ствола (это давление равно в среднем 300 кг/см), начинается движение снаряда. При этом увеличивается объем заснарядного пространства, в котором горит порох, но так как количество образующихся газов в единицу времени в начале движения снаряда превышает увеличение объема заснарядного пространства, то давление в канале ствола продолжает возрастать и в определенный момент времени достигает максимального значения. Этому моменту соответствует положение равновесия между увеличением количества образующихся пороховых газов и увеличением объема заснарядного пространства. С увеличением скорости движения снаряда по каналу ствола объем заснарядного пространства начинает увеличиваться быстрее, давление пороховых газов постепенно снижается. Максимальное давление пороховых газов в орудиях главного калибра линкоров типа „Севастополь“ составляет 2400 кг/см. В течение доли секунды в каморе орудия объемом 224,6 литра сгорает 130 кг пороха без перехода горения в детонацию. В пороховом погребе на каждый полузаряд приходится намного больше объема, чем на полузаряд в каморе орудия. Даже при сгорании всего пороха в погребе давление будет намного меньше, чем в каморе. Поэтому переход горения в детонацию при воспламенении всех полузарядов в пороховом погребе корабля невозможен. Необходимо учесть, что в пороховом погребе первой башни „Императрицы Марии“ из-за перегрузки носовой части имелось по 70 снарядов на орудие с соответствующим количеством полузарядов, а не по 100, как предусматривалось проектом.

Разложение пороха в полузарядах, хранящихся в соседних ячейках, происходит неравномерно и с различной скоростью. Это происходит из-за того, что порох в каждом отдельном, герметически закрытом футляре по-разному выделяет растворитель и находится в условиях различной влажности. Концентрация воды и растворителя в различных полузарядах хоть и слабо, но отличается друг от друга. Этого достаточно для получения различной скорости разложения пороха. Таким образом, при практически одинаковой степени разложения пороха вероятность одновременной вспышки всех полузарядов, находящихся в одном пороховом погребе, равна нулю. В конкретный момент времени может воспламениться только один полузаряд, от которого загорятся другие, находящиеся рядом».

Что из этого получается, видно из аварии, произошедшей 30 октября 1915 г. в носовой башне балтийского линкора «Севастополь», имевшего практически идентичные с «Императрицей Марией» тип трехорудийной башенной установки главного калибра, устройство снарядных и зарядных погребов, а также их систем.

Во время постановки линкора на якорь в Кронштадтской гавани после выхода его из дока производилась перегрузка 42 полузарядов из верхнего в нижний погреб. Когда работа была почти закончена, один из трех оставшихся наверху полузарядов сорвался со стропа и упал с высоты около 8 м на палубу нижнего порохового погреба. Туг же произошло его воспламенение с последующим воспламенением находившихся рядом полузарядов. Несмотря на быстрое распространение пламени, взрыва в течение 6–8 минут не произошло. Затем было включено орошение, и по затоплению погреба на один метр пожар прекратился.

Аналогичная картина наблюдалась бы при воспламенении по различным причинам одного полузаряда на линкоре «Императрица Мария». Скорость распространения пламени в пороховом погребе была бы очень большой – прошло около двух минут от появления дыма до момента взрыва, поэтому велика вероятность воспламенения не одного, а нескольких полузарядов в разных местах порохового погреба носовой башни линкора…

В июле – августе 1917 года полузаряды с порохом партии ОД-16/14 извлекли из погребов 2-й, 3-й и 4-й башен «Императрицы Марии» после ее подъема в Севастополе и отправили в арсенал. В 1919-м, ввиду острой необходимости в порохах, эти полузаряды были подвергнуты осмотру и сортировке. Часть зарядов имела негерметичную укупорку и была залита водой и илом, картузы и стягивающие их шелковые шнуры совершенно истлели. В исправных футлярах порох не изменился.

В 1927 году про порох «Императрицы Марии» вновь вспомнили. Снова были проведены испытания физико-химических качеств образцов партии ОД-16/14. Они показали полное соответствие данным приемных испытаний партии в январе 1915-го. Содержание дифениламина оказалось в пределах 0,8–0,9 % (вместо 1 % в 1915 году), что было вполне в пределах нормы.