Текст книги "Вертолёт, 2008 №2"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

Мастера своего дела

Авиакомпания «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» – давний и добрый партнер журнала. На страницах «Вертолета» мы не раз публиковали материалы, рассказывающие о работе предприятия. С этой сибирской авиакомпанией напрямую связано и становление издательства «Вертолет», поскольку именно Нефтеюганский объединенный авиаотряд выступил спонсором издания книги профессора Е.И. Ружицкого «Мировые рекорды вертолетов» – по сути первой «ласточки» нового издательства. Сегодня на счету издательства уже около десятка книг и каталогов. И мы считаем, что успешному развитию издательского дела во многом обязаны «легкой» руке наших друзей из Нефтеюганска и, конечно, пониманию и поддержке генерального директора авиакомпании Мурата Галеевича Сабитова. Свой сегодняшний рассказ о Нефтеюганском объединенном авиаотряде, его людях мы и начнем с его руководителя. Как известно, от лидера многое зависит…

Генеральный директор М.Г. Сабитов, главный бухгалтер С.В. Самборецкая, начальник службы административно-социального обеспечения Л.Л. Хасанова, старший штурман М.Н. Атепалихин и технический директор А.В. Стратюк во время награждения премией «Крылья России» – 2007

Новоиспеченный бортмеханик Ми-8 Мурат Сабитов прибыл в Сургутское авиапредприятие в 1973 году сразу после окончания Троицкого авиационного училища и службы в армии. Через два года он был переведен в Нефтеюганскую объединенную авиаэскадрилью. В 1977 году Сабитов стал старшим бортмехаником летного отряда, готовил к летной работе молодых и неопытных коллег.

После окончания с отличием в 1989 году Высшей профсоюзной школы по специальности «Экономика труда» Сабитов был назначен начальником планово экономического отдела, затем – заместителем командира авиапредприятия по экономике. В феврале 1999 года собрание акционеров избрало Мурата Галеевича генеральным директором ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд». Летчик Сабитов награжден нагрудными знаками «За безаварийный налет часов», «Отличник Аэрофлота», как руководитель предприятия – медалью «Почетный работник транспорта России».

Под руководством М.Г. Сабитова экипажи вертолетов авиакомпании не только успешно выполняли работы для нефтяников, геологов, строителей Сибири, но и начали активную деятельность за рубежом нашей страны. В разные годы летчики НОАО работали на Соломоновых островах, в Турции, Конго, Эфиопии, Эритрее, Судане, Центральноафриканской Республике, Сьерра-Леоне, на Гаити.

С 1999 года ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» стало второй российской авиакомпанией по объему работ, выполняемых для Организации объединенных наций. Насколько успешно работают экипажи НОАО за рубежом, свидетельствуют многочисленные благодарности от правительств разных стран. В настоящее время Нефтеюганский объединенный авиаотряд – один из крупнейших операторов вертолетной техники в стране: парк компании насчитывает 32 вертолета (Ми-8Т, Ми-8МТВ-1, Ка-32Т), 14 из них работают по заданиям миссий ООН в пяти странах мира. Обслуживают винтокрылые машины более ста человек – летчики, инженеры, техники, менеджеры и переводчики.

Ми-8МТВ

Аэродром авиакомпании «Нефтеюганский объединенный авиаотряд»

Участники летно-технической конференции НОАО, 2006 г.

Люди – особая гордость Нефтеюганском авиаотряда. Подготовке кадров на предприятии уделяется большое внимание, не случайно летная служба НОАО, а это 121 человек, считается одной из лучших в Тюменской области. 58 из них – специалисты 1 класса гражданской авиации. Экипажи НОАО выполняют транспортно-связные, строительно-монтажные, поисково-спасательные полеты. Летчики уверены в надежной работе всех систем и агрегатов винтокрылых машин: техническое обслуживание вертолетов всегда на высоте, что позволяет одинаково успешно выполнять поставленные задачи как в суровых условиях Севера, так и в тропическом климате Африки.

С Нефтеюганским ОАО связаны судьбы целых династий, биографии людей, которые приехали когда-то в суровый сибирский край не просто «за туманом и за запахом тайги». К таким династиям можно смело отнести семьи Крюковых, Рыбаковых, Писаренко, Белоусовых, Захаровых, Гудзь, Сосновских, Труниных, Саватеевых, Кохановых, Москвиных, Пыцких, Великановых, Фирсовых, Мусиных, Сухановых, Григорьевых, Безотеческих, Родиковых, Якубовых. Ярким примером продолжения профессий своих родителей и укрепления традиций гражданской авиации служат трудовые династии Ильиных, Юсуповых, Кабаковых, Бескоровайных, Ищенко, Сиденко, Деушей, Антоновых, Карпчуков, Зубенко, Семченко, Бородиных и других.

В профессиональной биографии многих работников НОАО были случаи, которые вошли в историю авиапредприятия. В рамках журнала невозможно рассказать о каждом человеке, проявившем в сложной ситуации высочайшее мастерство и мужество, вот только один пример.

Экипаж вертолета Ка-32Т в составе командира В.Л. Платонова, второго пилота А.М. Карпчука, бортмеханика В.П. Щергина и проверяющего – командира летного отряда П.В. Лахно 24 мая 2002 года выполнял полет по маршруту Мамонтово – Угут – Кинямино с грузом на внешней подвеске весом 3700 кг. В горизонтальном полете днем в простых метеоусловиях на высоте 250 метров и скорости полета 150 км/ч экипаж увидел вспышку у несущих винтов и услышал хлопок. (По заключению комиссии, расследовавшей этот инцидент, произошло поражение третьей лопасти верхнего винта разрядом атмосферного электричества с обрывом законцовки и части концевого отсека, сопровождавшееся резкой разбалансировкой вертолета по крену и тангажу и сильнейшей тряской).

Буквально считанные секунды понадобились летчику Лахно, чтобы взять управление вертолетом на себя, частично устранить разбалансировку машины, сбросить груз вместе с внешней подвеской и перевести вертолет на снижение.

Вертолет сел на подобранную с воздуха площадку – протаявшую болотистую местность, окруженную высокими деревьями. Для устранения появившегося после посадки левого крена под стойки его шасси подложили бревна. Убедившись в устойчивом положении вертолета, Лахно выключил двигатели. К счастью, вертолет не получил больше никаких поврежде ний. С момента начала аварийной ситуации и до посадки вертолета прошло всего 45 секунд! Благодаря редкостному летному мастерству экипажа, проявленному самообладанию и четким верным решениям командира летного отряда П.В. Лахно авария Ка-32Т не переросла в катастрофу: и люди живы, и техника сохранена.

Пилот-инструктор летной службы В.Л. Платонов и командир вертолета Ка-32 А.Я. Приймак

Ка-32

Указом Президента РФ командир летного отряда ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» Павел Владимирович Лахно был награжден медалью Нестерова. Эту медаль вручают военнослужащим ВВС, летному составу Гражданской авиации и авиационной промышленности за личное мужество и отвагу, проявленные при защите Отечества и государственных интересов Российской Федерации, за особые заслуги в освоении, эксплуатации и обслуживании авиационной техники, высокое профессиональное мастерство. Командир Ка-32К В.Л. Платонов и бортмеханик В.П. Щергин были отмечены нагрудным знаком «Отличник воздушного транспорта».

Уже более 10 лет в нашей стране существует премия «Крылья России» – признанная отраслевая награда, которой отмечаются успехи отечественных авиакомпаний в деле развития гражданской авиации. ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» впервые стало лауреатом премии в номинации «Авиакомпания года – участник обслуживания отраслей экономики России» в 2003 году. Свое звание лучшего в отрасли НОАО еще раз подтвердил в 2006 году. Победа в конкурсе 2007 года стала продолжением сложившейся традиции, очередным признанием заслуг коллектива авиаотряда.

Лариса ХАСАНОВА

На олимпийских объектах

С.А. Паршенцев

Имя автора этой статьи встречается на страницах журнала «Вертолет» достаточно часто. Заместитель генерального директора НПК «ПАНХ» С.А. Паршенцев окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации, работал бортинженером– испытателем, старшим бортинженером-испытателем, начальником отдела экспериментальных авиационных работ и летных испытаний авиационной техники. Сергей Паршенцев летает на вертолетах Ми-26, Ми-10К, Ми-8Т, Ми-8МТВ и Ка-32 всех модификаций. В составе экипажа он проводил летные испытания вертолетов Ка-32К, Ка-32А0 и Ми-26ПК. В качестве бортинженера-испытателя провел ряд испытаний нового оборудования для выполнения авиационных строительно-монтажных работ (АСМР) в ряде стран Европы и ЮгоВосточной Азии. В 1995 году выполнял полеты на вертолетах Ми-26Т в зоне действия чрезвычайного положения в Северной Осетии, Ингушетии, а также в Чечне. В 2003 году указом Президента РФ за успешное выполнение аварийно-спасательных работ при ликвидации последствий наводнения в Краснодарском крае награжден медалью «За спасение погибавших». На счету С.А. Паршенцева ряд патентов на изобретения, 40 печатных работ. В 2005 году он защитил кандидатскую диссертацию на тему «Разработка комплексных методов исследования летной эксплуатации вертолетов на строительно-монтажных и транспортных работах с использованием внешней подвески». Предлагаем вашему вниманию новый материал, присланный Сергеем Алексеевичем совсем недавно.

Облет линии, электропередачи на Ми-8МТВ

В апреле нынешнего года все проезжавшие по трассе Адлер – Красная Поляна могли наблюдать почти фантастическую картину: по воздуху, увлекаемые вертолетом, плыли огромные металлические опоры линии электропередачи. Казалось, для винтокрылого монтажника нет ничего невозможного: многотонные конструкции (каждая весом 15–16 тонн!) с ювелирной точностью устанавливались на горных пикетах в недоступных обычному строительному транспорту местах. Полеты на вертолете Ми-26 выполнял экипаж ОАО «НПК «ПАНХ» под руководством летчика-испытателя 1 класса, командира летно-испытательного отряда С.А. Агрова.

Новая линия будет подавать электроэнергию к возводимым в Сочи олимпийским объектам, а также курортным и гостиничным комплексам горнолыжного курорта Красная Поляна. ЛЭП рассчитана на сильные ветровые нагрузки (до 36 м/с) и колебания температур в интервале от +40 до -25 °C. По мнению специалистов, ее возведение – серьезная заявка на успешное обеспечение будущей олимпиады электроэнергией. Полное завершение строительства, стоимость которого оценивается в 2,9 миллиарда рублей, запланировано на октябрь текущего года.

Строительство ЛЭП с применением вертолетов требует особой подготовки и всегда идет строго в соответствии с проектом производства работ. В районе Красной Поляны все работы шли по проекту, разработанному филиалом компании «Южэнергосетьпроект» (Ростов-на-Дону). Техническое сопровождение вертолетного монтажа металлоконструкций осуществляли также представители ООО «Энергетика Юга» (Сочи) и филиала Федеральной сетевой компании «Магистральные электрические сети Юга» (Пятигорск). Эти организации имеют большой опыт монтажа высоковольтных линий электропередачи с помощью вертолетов.

При установке четырехстоечных опор УС-330 был применен метод свободного монтажа конструкций с вертикальным наращиванием отдельных их секций в полностью или частично собранном (без траверс) виде. Такой метод монтажа предусматривает установку на верхней части каждой монтажной секции специальных приспособлений – ловителей. Эти приспособления позволяют существенно повысить точность установки секций на фланцевые соединения, обеспечить их устойчивость после отцепки от внешней подвески вертолета, а следовательно, сократить летное время на проведение монтажных работ. Прочность самих ловителей перед установкой на объект проверяется при совместном действии нагрузок от изгиба в плоскости наибольшей и наименьшей жесткости, кручении, а также при воздействии местных ударных и циклических нагрузок.

Каждая верхняя часть секции УС-330 была оснащена ловителем грубой наводки, представляющим собой четыре соединенные между собой трубостойки в форме купола или пирамиды. Функцию ловителя точной наводки выполнял стальной трос диаметром 17,5 мм, натянутый по периметру нижней части устанавливаемой секции. В комплект дополнительного технологического оборудования при проведении авиационных строительно-монтажных работ входили регулируемые по длине фалы или растяжки (пеньковый или синтетический трос) диаметром 30–35 мм и длиной 7-10 м с грузом массой 1,5–2 кг на концах для исключения запутывания тросов потоком воздуха, индуцированным НВ вертолета. Эти фалы позволяли компенсировать различные толчки и колебания груза на внешней подвеске. Перед выполнением монтажа фалы крепили к стойкам секции, их пропускали в отверстия фланцевых соединений, и наземный персонал удерживал их в заданном положении до момента окончательной установки секции на проектные отметки. Следует сказать, что постоянное присутствие людей в зоне выполнения монтажа высотных объектов (с большими значениями момента инерции монтажных блоков) требовало от экипажа вертолета особого внимания.

Точное наведение устанавливаемой секции на ловитель, как правило, затрудняется колебаниями, возникающими при перемещении системы «вертолет – груз» над монтажным соединением. Пилоту необходимо точно выдерживать параметры висения и вертикального маневрирования вертолета над местом установки объекта. Сделать это непросто, «мешают» ограниченный запас мощности двигателей и времени использования максимальных режимов их работы, отсутствие устойчивой визуальной связи с объектом монтажа и выбранными ориентирами видимости, интенсивность ведения радиообмена и внутривертолетных переговоров в процессе выполнения работ и многое другое.

Наиболее эффективным методом устранения или уменьшения возникающих в процессе транспортировки колебаний груза на внешней подвеске является применение специальных технических средств. (Еще в 1959 году при создании вертолета S-60 Sky Crane И.И. Сикорский начал разработку амортизаторов, аэродинамических обтекателей, вибропоглотителей и стабилизаторов, позволяющих существенно повысить устойчивость груза при его обтекании воздушным потоком, свести до минимума вибрации, передаваемые на груз с вертолета). Для обеспечения устойчивого поведения грузов во время полета используются аэродинамические стабилизаторы, ориентирующие и стабилизирующие подвески, средства, совмещающие то и другое.

В настоящее время в НПК «ПАНХ» на основе анализа отечественного и зарубежного опыта созданы экспериментальные образцы систем азимутальной ориентации (САО) и фиксации груза (САФ) для вертолетов Ми-26, Ми-8 и Ка-32. Эти системы удовлетворяют следующим основным требованиям: максимальному использованию элементов узлов штатной подвески вертолета; отсутствию необходимости внесения изменений в конструкцию вертолета для установки САО и САФ; взлету и посадке вертолета с установленными на борту системами стабилизации груза.

Транспортировка секции опоры У-2 к месту монтажа

Работа вертолета Ми-26 на установке опор ЛЭП, 2004 г.

Наиболее удачной оказалась схема САО 26-3-2. Она обладает хорошими демпфирующими свойствами, существенно снижающими динамические нагрузки от колебаний груза как на вертолет, так и на место установки груза. Об особенностях конструкции этого устройства мы уже рассказывали на страницах журнала в публикации «Новые технологии монтажа» («Вертолет» № 1, 2004 г.). С помощью этой системы за две недели полетов по установке опор линии электропередачи в районе Красной Поляны было выполнено более 30 монтажных циклов на различных высотных отметках, уложено 32 железобетонных фундамента, доставлено к месту использования более 100 т различных строительных материалов. САО успешно обеспечила повороты груза через систему тросов и поворотных роликов с угловой скоростью до 10 град./с и угловым ускорением до 3,5 град./с 2, при которых в элементах конструкции системы отсутствовали критические нагрузки и обеспечивалось оперативное управление грузом массой до 16 тонн и моментом инерции до 1000000 кгм 2при его наведении на проектные отметки.

Среднее время установки одной секции УС-330 составляло не более 40 минут (и это с учетом времени полета вертолета с грузом на внешней подвеске до места установки конструкции, расположенного в пяти километрах от взлетной площадки). Затраты летного времени на выполнение технологических операций, непосредственно связанных с установкой одной секции на горном пикете, составляли от 30 до 50 секунд, то есть 1,6 % всего монтажного цикла.

Особенность работ заключалась в том, что трасса ЛЭП протяженностью 60 км проходила по склонам гор Сочинского государственного природного национального парка. Уклон этих гор составляет до 30–35°, естественно, что никакая другая техника, кроме вертолета, тут работать не может. Использование вертолета Ми-26 позволило существенно сократить сроки строительства, сохранить растительность склонов и снизить вырубку реликтовых деревьев.

Надо сказать, что в НПК «ПАНХ» накоплен значительный опыт работы в горах. Серьезным испытанием для специалистов предприятия стала работа в 2004 году при ликвидации последствий схода лавины на Нахарском перевале. Снежная лавина тогда полностью уничтожила один из пикетов с анкерными опорами высоковольтной линии электропередачи (по этой линии, кстати, электроэнергия идет из России в Турцию). Тогда впервые в отечественной практике с помощью вертолета Ми-26Т был осуществлен посекционный монтаж стальных опор У-2 на высоте 2880 м. Жесткие сроки проведения ремонтно-восстановительных работ на трасе ЛЭП ограничивали время на подготовительные, ликвидационные и транспортные мероприятия. Для перевозки персонала, сварочного оборудования, такелажной оснастки, доставки улавливающих приспособлений на место аварии был использован вспомогательный вертолет Ми-8МТВ. На этой машине энергетики следили за проведением ремонта: с высоты можно было заметить не только обрыв проводов и поломку изоляторов, но и повреждение антикоррозионного покрытия опор. Для высадки ремонтников экипажам приходилось подбирать пригодные для посадки вертолета площадки прямо в горах. На восстановление полного электроснабжения ушло тогда всего шесть дней. И это при неустойчивом ветре до 10 м/с и температуре наружного воздуха более 25 °C!

Установка опоры на высоте 2880 м над уровнем моря, 2004 г.

Подъем верхней секции УС-330. Красная Поляна

Однако, несмотря на явные преимущества монтажа ЛЭП с воздуха, некоторые специалисты высказывают сомнения в целесообразности его проведения, поскольку использование вертолетной техники существенно увеличивает стоимость строительно-монтажных работ. Считаю такое мнение неверным. При рациональной организации главный выигрыш вертолетного монтажа заключается в скорости проведения строительно-монтажных работ (без проигрыша в стоимости), что особенно важно при возведении экстренных и технологически сложных объектов. Экономический эффект от использования вертолетов на строительстве подобных объектов возможен уже на подготовительном этапе работ за счет снижения затрат на перебазирование наземной грузоподъемной техники, сооружение временных подъездных путей и дорог, доставку готовых конструкций к месту их установки.

Применение на АСМР вертолетов более современных типов, создание новых технических средств и высокоэффективных технологий будут способствовать снижению себестоимости выполняемых работ, расширению сферы применения авиации для более полного удовлетворения потребностей заказчиков. Мы уверены, что в ближайшем будущем вертолеты станут таким же привычным «атрибутом» высотного строительства, как и наземные грузоподъемные механизмы.

Б Е З О П А С Н О С Т Ь

Оборудование для выполнения спецзадач

Ми-26 на тушении пожара

Стихийные и техногенные бедствия икатастрофы в последние десятилетия стали настоящим бичом экономики и экологии многих стран мира. Быстрота и эффективность их ликвидации напрямую связаны с масштабом ЧС, ущербом, нанесенным человеку и природе. Практика показывает, что средние и тяжелые вертолеты способны эффективно решать задачи, главной из которых является авиационное обеспечение оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации. Среди них доставка групп спасателей, медиков, снаряжения, гуманитарной помощи, специальной техники и оборудования, участие в поисково-спасательных и аварийно-спасательных работах, разведка местности, десантирование спасателей и грузов, эвакуация пострадавших, тушение пожаров и др.

Посадка вертолета Bo-105 на территории московской больницы № 72

Одним из возможных путей достижения эффективности решения специальных задач является разработка модулей (контейнеров, блоков, подвесных устройств) различного назначения с учетом характера ЧС, сценариев и тактики применения вертолетов. Имея мобилизационный запас таких модулей, можно привлечь к выполнению воздушной операции большое число «обычных» вертолетов, оборудованных всем необходимым для выполнения поставленных задач.

В настоящее время наметилась тенденция модернизации вертолетов за счет установки дополнительных цифровых вычислителей и многофункциональных индикаторов (МФИ), сопряженных через специальные блоки преобразования со штатным аналоговым оборудованием. Эти МФИ должны обеспечивать (в соответствии с международными требованиями) работу радиотехнических систем навигации и посадки, которые в России практически отсутствуют. К тому же использование блоков преобразования (цифру в аналог и обратно) снижает надежность комплекса вертолета в целом, поскольку применяются неточные датчики штатного комплекса (их надежность со временем падает). Кроме того, для проведения модернизации требуется длительный процесс согласований с КБ, так как существует несколько модификаций одного и того же типа вертолета. Модернизация вертолетов иностранного производства на месте эксплуатации практически невозможна, она может быть выполнена только в заводских условиях, например, во время планового ремонта.

Специальный пилотажно-навигационный модуль, рассматриваемый в статье, может быть установлен на вертолетах различных типов, принимающих участие в воздушной операции. Он представляет собой привносимое автономное малогабаритное многофункциональное пилотажно-навигационное оборудование (ПНО), легко устанавливаемое экипажем в кабине любого вертолета в течение 5-10 минут.

В состав ПНО входят мобильный компьютер (электронный планшет или просто вычислитель без индикатора), предназначенный для работы в жестких условиях; манипулятор (типа «трекбол»); измерительный блок с приемником спутниковой навигации (возможно с двумя приемниками), инерциальными датчиками, датчиками статического и динамического давления (возможно с двумя), выносным магнитометром; нашлемные дисплеи в виде очков с электронными индикаторами и наушниками (летчику и штурману); радиомодем для организации передачи данных между вертолетами и пунктом управления или штабом на земле; спутниковая (одна или две) антенна (рис. 1).

Все оборудование «приклеивается» к полу, остеклению кабины, на приборную доску на липучках, которые хорошо выдерживают ударные нагрузки. Это позволяет многократно снимать и вновь устанавливать оборудование (в том числе для быстрого переноса с вертолета на вертолет). Провода «отбортовываются» липкими лентами. В силу небольшой потребляемой мощности оборудования используется розетка с напряжением 27 вольт.

При переходе на полет по приборам пилот снимает очки, при этом штурман контролирует полет по штатному пилотажно-навигационному оборудованию, и наоборот: если штурман работает с очками, то у пилота очки должны быть приподняты. При установлении устойчивого визуального контакта с землей штурман информирует об этом летчика, который принимает решение о переходе на визуальное пилотирование и приподнимает очки. Использование очков полностью исключает случайный перенос взгляда с приборной доски в закабинное пространство и обратно при попытке установления контакта с землей раньше времени.

Очки обеспечивают очень качественное изображение во всем поле видимости, на них не влияет сильная вибрация, возникающая на переходных режимах, и солнечная засветка (как на дисплеях). Очки удобно использовать при тренировках, так как не требуется применение шторок. Если мобильный компьютер с сенсорным дисплеем установлен в зоне хорошей досягаемости и видимости для штурмана, то очки и манипулятор ему не нужны.

За рубежом уже давно практикуется установка в кабину летательных аппаратов электронного планшета летчика (Electronic Flight Bag – EFB). «Законность» его наличия на борту определяется циркуляром AC П120-76А. В соответствии с принятой классификацией электронный планшет относится ко второму классу EFB, поэтому дополнительной сертификации требует только способ его установки в кабине экипажа. Программное обеспечение планшета относится к типу «С», планшет можно использовать в качестве основного навигационнопилотажного дисплея.

Аналогичное оборудование устанавливается в наземном пункте управления воздушной операцией (штабе) и одновременно используется в качестве базовой станции спутниковой навигации для передачи на борт дифференциальных поправок.

Рис. 1. Привносимое пилотажно-навигационное оборудование

Рис. 2. Синтезированное изображение закабинного пространства

Основным назначением оборудования является комплексное обеспечение безопасности полетов за счет автоматизированного планирования воздушной операции в полевых условиях, оперативного управления ее ходом, предполетного тренажа, безопасного пилотирования вертолета в сложных метеорологических условиях над местностью с пересеченным рельефом и искусственными препятствиями, а также проведения углубленного разбора полетов.

Мобильный компьютер обеспечивает возможность оперативной подготовки к полету при дефиците времени в полевых условиях. С его помощью можно осуществлять связь с основной базой (штабом) как для получения полетных заданий, так и для передачи отчетов о выполненных полетах, в том числе с записями параметров движения вертолета. На этапе подготовки к полету на основе информации о рельефе местности, препятствиях, запретных и опасных (например, по метеоусловиям) областях полета на растровых электронных картах (или космических снимках) строятся рациональные маршрутные траектории полетов для нескольких вертолетов с точной синхронизацией их вылетов по времени. Можно использовать самостоятельно сканированные карты, если на них нанесена координатная сетка. При выборе маршрутной траектории полета могут учитываться траектории, по которым полеты были выполнены ранее.

Очень часто при полетах можно использовать только одну подготовленную посадочную площадку, поэтому особенно актуальной становится задача управления воздушным движением (УВД) в зоне захода на площадку и синхронизации полетов вертолетов. Наличие на борту радиомодема позволяет не только решать задачу УВД в зоне посадки и предотвращать столкновения вертолетов, но и повысить точность определения положения машины при заходе на посадку за счет передачи на борт дифференциальных поправок спутниковой навигации от наземной базовой станции. Кроме того, на вертолет могут дистанционно передаваться траектории полета, оперативно формируемые в штабе.

Привносимое ПНО дублирует часть функций штатного пилотажно-навигационного комплекса (ПНК), что существенно повышает надежность ПНК вертолета в целом. Характеристики измерительного блока во многом определяются целостностью, непрерывностью и готовностью спутниковой навигации (GPS/ГЛОНАСС), которая интегрируется с инерциальными датчиками, системой воздушных сигналов и выносным магнитометром. В результате такого комплектования измерительный блок обеспечивает требуемую точность и не теряет работоспособность при кратковременном отсутствии сигналов спутниковой навигации. Это позволит в ближайшем будущем обойтись на вертолетах без использования радиотехнических систем навигации и посадки.

В случае обнаружения в зоне полетов новых препятствий (или для уточнения положения старых) имеется возможность их маркировать и передавать их координаты в центр управления полетами. После проверки информацию заносят в общую базу данных. Аналогичным образом можно формировать банк новых посадочных площадок, пользуясь для этого известными методиками. Для этих целей можно применять привязанные по координатам космические снимки высокого разрешения и карты крупных масштабов. Высокоточную привязку координат площадок по месту можно осуществлять либо длительным осреднением показаний приемника спутниковой навигации, либо использованием геодезического приемника.

Итак, на этапе подготовки к полету в автоматическом режиме проверяется на безопасность вся траектория полета. Пилот, используя процедурный тренажер (на базе мобильного компьютера с подключенным к нему джойстиком), проводит «репетицию» полета на самых ответственных и опасных участках, изучая при этом возможные угрозы безопасности. Отрабатываются возможные варианты схем заходов на посадку и взлетов, уходов на второй круг. В процессе тренажа отрабатываются действия по управлению вертолетом совместно со штатным комплексом. В комплекс введена необходимая справочная информация по работе со штатным ПНК (например, частоты для работы навигации и связи). В целях обеспечения взаимного контроля в ПНО можно использовать в индикации магнитные курсы (как на штатных электромеханических приборах).

Ми-8МТВ-1 на учениях МЧС России

За рубежом (в частности, в США) в практику активно внедряется оборудование, позволяющее получать синтезированное изображение закабинного пространства – вид «из вертолета на землю» (рис. 2). Такая индикация существенно повышает безопасность полетов по сравнению с цифро-шкальной (особенно при полетах над пересеченным рельефом в сложных метеоусловиях). Однако она имеет и ряд недостатков, связанных с невысокой точностью пилотирования при заходе на посадку, возможной потерей ориентировки при выводе вертолета из сложного пространственного положения при больших углах крена и тангажа, несвоевременным и неожиданным для экипажа предупреждением об угрозе безопасности полета, в частности, о возможности столкновения воздушного судна с землей, и др.

В привносимом навигационном оборудовании реализована образная индикация, которая выполняет роль электронного инструктора и при подготовке на процедурном тренажере, и в полете. Образная индикация – это индикация в виде трехмерных графических образов полета, понятных летному составу из теоретической подготовки. Она позволяет реализовать рациональные траектории полета и практически исключить ошибки пилота в технике пилотирования.