Текст книги "Вертолёт, 2008 №2"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 13 страниц)

Выставка прошла. Вопросы остались…

Как известно, театр начинается с вешалки, а с чего начинается выставка? Наверное, с удобного «подъезда» к ней. В этом смысле выставочный комплекс «Крокус Экспо», в котором проходила helirussia-2008, – образец удобства. Прямо до него от станций метро «Тушинская», «Щукинская», «Строгино» идут рейсовые автобусы (во время работы вертолетной выставки всех желающих привозили сюда бесплатно!). Перед выставочным комплексом – громадная автостоянка. Наша HeliRussia расположилась в одном из четырех залов комплекса размером 10750 кв. м. Выставочный зал – это не складские «гармошки» МАКСа. Здесь хорошая освещенность, и крыша высоко, и кондиционеры, наверное, летом работают, и не несет отовсюду шашлычным дымком. Стало быть, с «вешалкой» все нормально. А что в «театре»? Этим вопросом задался Валерий Карташев.

Ка-226

Согласно официальному каталогу на выставке было представлено около 120 организаций-участников. Половина из Москвы и Московской области, другая половина делится примерно поровну на зарубежных участников и предприятия российской провинции, которые производят вертолеты, комплектующие, материалы. Почти четверть экспонентов – это различные СМИ, обеспечивающие информационную поддержку. Открыли выставку при большом скоплении народа 15 мая в 15.30 вице-премьер РФ С. Иванов, заместитель министра промышленности РФ, председатель оргкомитета выставки Д. Мантуров и генеральный директор ОПК «Оборонпром» А. Реус. Не обошлось без девочек в киверах и струнного оркестра. Очень трогательно. Далее высокие чины осмотрели выставку.

Россия была представлена следующими вертолетами: Ми-8 авиакомпании «Вертикаль-Т» из Твери, Ми-2 московской авиакомпании «АПК «Вектор», макет и «живой» вертолет Ми-34АС в пассажирском варианте 1+3 с двигателем АИ-450 разработки МВЗ имени М.Л. Миля, два Ка-226 фирмы «Камов», вертолеты «Актай», «Ансат» и «Ансат-У» разработки и производства Казанского вертолетного завода. Первый из этих вертолетов КВЗ так и не поднялся в воздух по сию пору, продажи второго было начались, но проблемы с КСУ все затормозили, «Ансат-У» – учебно-тренировочный вариант для МО РФ активно проходит госиспытания.

Из зарубежных вертолетов можно было увидеть Bell-407, MD-500, R-44, EC-120, AS-3 50В2, ЕС-145, Во-105, ВК-117CI, А-119 (Agusta/Westland). Все эти машины не только прекрасно – «выставочно» – смотрелись на российской выставке, они и активно эксплуатируются в России. Поступь зарубежных производителей на наших просторах слышна все громче. Продажей и обслуживанием вертолетных иномарок в стране занимается большое количество российских и нероссийских фирм. На выставке было представлено более 10 таких компаний: ГАЛС, Eurocopter Vostok, РВС и др. Их возглавляют энергичные и грамотные предприниматели. Словом, куда идет HeliRussia, кажется, уже не секрет. Один из посетителей высказался категорично: «У меня такое впечатление, что это смотр зарубежной вертолетной техники». В автопроме мы уже потерпели фиаско и сдали наконец «АвтоВАЗ» французам. По– видимому, российская ниша легких гражданских вертолетов также будет вскоре занята иномарками.

Как на всех подобных мероприятиях, все три дня работы выставки в удобных конференц-залах проходили презентации, конференции, семинары по актуальным вопросам вертолетостроения, эксплуатации винтокрылой техники и др.

В первый день был подписан протокол о намерениях между компанией Pratt amp;Whitney Canada и российскими УМПО и ЦИАМ по сотрудничеству в проведении программы двигателя PW-127T/S для вертолета Ми-38. Приятные, а может быть, и полезные намерения. Но как же быть с двигателем ТВ7-117? Видимо, никак. А покупатель у вертолета Ми-38 есть? Пока нет. А если в будущем МО РФ вдруг захочет покупать Ми-38, возьмет ли с иностранным двигателем? Ответа нет.

А-119 Koala

Ми-34 на стенде компании «Русские вертолетные системы»

Стенд украинского государственного предприятия «ЗМКБ «Ивченко-Прогресс»

На второй день была проведена совместная пресс-конференция ОПК «Оборонпром», ОАО «Вертолеты России» и итальянской фирмы Agusta о сотрудничестве, подписано соглашение о дистрибуции. А. Реус заявил: «Agusta – наш стратегический партнер». Итальянский директор Д. Орси добавил, что вместе партнеры будут создавать российскую вертолетостроительную отрасль будущего (цитата взята из выставочной газеты – Show Observer). И никак не меньше! Удивляет выбор наших чиновников. Agusta не числится в мировых лидерах. За вертолетами этой фирмы очереди нет, тендеры она регулярно проигрывает. А мы им свой рынок открываем. Может быть, на такое решение повлияли дружеские отношения руководителей двух стран? А может, решили «наказать» Eurocopter?

В тот же день «Оборонпром» и «Вертолеты России» провели презентацию программы «Стратегия развития вертолетостроительного объединения». Ясно, что такая стратегия нужна, равно как какая-то объединяющая структура для оказания государственной помощи. Но что мы видим? Явственное желание завести финансовые потоки в Москву: установить «кран» в столице, и точка. Обрубаются службы, которые окрепли и развились в тяжелейшие годы переходного периода. Маркетинг, продажа, снабжение, кооперированные поставки переводятся в центр, ликвидируются прямые связи предприятий с поставщиками и покупателями. Происходит «переход от концепции полного производственного цикла в рамках единой организационной структуры к концепции широкого аутсортинга и рискоразделенного партнерства». Замечательные слова. Только где их взять, этих партнеров для «широкого аутсортинга»? Видимо, господа сочинители не вполне владеют реальной обстановкой в авиапромышленности (то-то 70 % поставщиков агрегатов и оборудования для самолета SuperJet Сухого – это зарубежные предприятия). В те сроки, какие намечает «Стратегия», никакого аутсортинга не будет.

Bell-407

Ансат

EC-145

Стратегия, безусловно, нужна, тут и спорить не о чем. Но действия должны быть осторожными, эволюционными. Достаточно наломали дров за последние 20 лет. При всех недостатках российские вертолеты марок «Ми» и «Ка» востребованны. Их ценят в третьем мире за надежность, простоту в эксплуатации, относительную дешевизну. Нельзя эти позиции потерять.

И последний вопрос, который остался после окончания работы выставки. Зачем устраивать ее ежегодно? На будущий год опять будет МАКС, обяжут вертолетчиков присутствовать. Затем будет Фарнборо. Наверное, организовывать HeliRussia нужно не чаще, чем раз в два года, относя подальше от МАКСа и зарубежных вертолетных форумов. А в целом сама идея русской вертолетной выставки, конечно, не может не приветствоваться. Работники отраслевых институтов, предприятий, эксплуатанты вертолетной техники положительно оценивают возможность интенсивного общения, особенно если оно проходит в таких замечательных условиях.

И Н Т Е Р В Ь Ю Н О М Е Р А

Время ставит новые задачи

В.Б. Козловский

Открытое акционерное общество «Научно-производственная компания «ПАНХ» является одной из ведущих российских авиационных компаний. За более чем 40 лет деятельности на предприятии накоплен уникальный опыт применения авиации в разных отраслях экономики, его специалистов знают далеко за пределами России. Деятельность НПК «ПАНХ» всегда строилась на синтезе науки и практики. Не случайно все эти годы компанию возглавляет летчик-испытатель 1 класса (на его счету около 20 освоенных летательных аппаратов), доктор технических наук Владимир Борисович КОЗЛОВСКИЙ. Мы попросили его рассказать о работе предприятия, сделав особый акцент на проблемах, стоящих сегодня перед российскими авиакомпаниями.

– Каковы, на Ваш взгляд, слагаемые успешной работы эксплуатантов авиатехники в настоящее время?

– Этап выживания мы уже миновали. И сегодня перед нами стоят другие, не менее важные задачи. Главная из них – найти свое место на рынке авиаработ, точно позиционировать себя на этом рынке. Формула деятельности нашей компании очень проста: наиболее полное и качественное удовлетворение потребностей пользователя авиационных услуг за счет своевременного и быстрого включения в процесс подготовки и организации авиаработ научно-технического, конструкторского и производственного потенциала компании. При необходимости мы широко привлекаем к выполнению задач сторонние организации.

Приведу пример. При ликвидации последствий землетрясения в Пакистане в 2006 году нам были необходимы сетки грузоподъемностью до 5 тонн для перевозки грузов на внешней подвеске вертолетов. Выяснилось, что их попросту нет, никто их не делал специально для вертолетов, и пришлось работать с сетками, используемыми на морских судах. К настоящему времени разработаны и испытаны сетки из современных синтетических материалов, позволяющие перевозить партии мелких грузов различной категории, конфигурации и грузоподъемности. Идет сертификация серийного производства. Задача решена на принципах интеграции с двумя организациями-смежниками.

На счету работников НПК «ПАНХ» – выполнение многих сложных и уникальных работ. Компания регулярно помогает тушить пожары в странах Западной Европы (в прошлом году налет часов наших вертолетов в Европе намного превышал запланированный, но и экипажи, и техника выдержали эти испытания). Выигрывать международные тендеры и вообще успешно работать на международном рынке нашей компании помогает четкое соответствие требованиям заказчика.

Мы осуществляли вертолетную поддержку проекта «Голубой поток» по прокладке газопровода по дну Черного моря. В 2006 году с помощью нашей компании в Москве была смонтирована телевышка высотой 260 м. На счету ученых компании разработка и внедрение в производство около 40 видов технических средств и более 200 авиационных технологий, многие из которых защищены патентами на изобретения. Разработки компании широко используются в производстве и неоднократно награждались на международных выставках и салонах в Женеве, Брюсселе, Сеуле. В 2007 году система менеджмента компании «ПАНХ» успешно сертифицирована на соответствие требованиям стандарта ISO 9001:2000 в области выполнения авиационных, научно-технических работ и обслуживания воздушных судов.

– Владимир Борисович, как складываются отношения между НПК «ПАНХ» и производителями вертолетной техники, поставщиками комплектующих, ремонтными предприятиями?

– Личностные отношения могут складываться самым наилучшим образом, однако в нашей отрасли существуют проблемы, решить которые пока не удается. Главные из них – монополизм поставщиков комплектующих изделий, отсутствие интегрированной системы управления разработкой и производством вертолетов и его агрегатов, сервисной послепродажной поддержки эксплуатации со стороны производителей. К серьезным проблемам относятся также и отсутствие сервисных центров и складов запасных частей, абсурдная система поддержания летной годности вертолетов, базирующаяся на «Временном положении», введенном в конце 90-х сроком на 1 год, но ставшем постоянным. Плюс «квасной патриотизм» некоторых отечественных фирм при попытке эксплуатанта укомплектовать вертолет современным импортным радиоэлектронным оборудованием и так далее.

– По мнению ряда аналитиков, заказы на вертолетные работы в мире постоянно растут. В то же время авиатехника российских эксплуатантов стремительно стареет, что может привести к снижению качества предоставляемых авиауслуг и потере заказчиков…

– На наш взгляд, на российском рынке сегодня существует как определенное соответствие между парком тяжелых и средних вертолетов и спросом со стороны пользователей, так и практически полное несоответствие спроса и предложения по легким вертолетам (ввиду отсутствия последних в коммерческой авиации, если не брать во внимание морально и физически устаревшие Ми-2 и Ка-26).

Если говорить о парке вертолетов, то беда не в том, что этот парк стареет, а в том, что они брошены после ввода в эксплуатацию на произвол судьбы. При соответствующем внимании такие вертолеты, как Ми-8, Ми-26 и Ка-32, могли бы еще долго оставаться конкурентоспособными в своем классе. Но ни по одному из указанных типов, составляющих сегодня основу парка вертолетов коммерческих авиакомпаний, нет реальной эффективной программы модернизации, как с точки зрения доработки конструкции планера и замены силовых агрегатов, так и с точки зрения оснащения современным радиоэлектронным и навигационным оборудованием. А это, в свою очередь, влечет потерю конкурентных преимуществ на зарубежных рынках, снижение уровня безопасности полетов и экономической эффективности в эксплуатации.

– Можно пи говорить сегодня, что в отрасли сложились нормальные рыночные отношения?

– Мне кажется, что мы до сих пор «немножко беременны» рыночными отношениями. И есть ощущение, что кому-то все время очень хочется прервать это состояние. Рынок – это когда хотя бы два продавца находятся одновременно на какой-то площадке с каким-то продуктом. Какое положение у нас? Возьмем, к примеру, редукторы двух типов: ВР-252 для вертолета Ка-32 и ВР-26 для вертолета Ми-26. Характерно, что и в том, и другом случае предприятие является дважды монополистом – и как производитель, и как ремонтное предприятие. И вот, если вам потребуется в плановом порядке заменить редуктор через полгода, вы получите ответ, что новый редуктор может быть изготовлен в течение энного количества лет. А если надо отремонтировать, становитесь в очередь, которая подойдет только через пару лет. Аналогичное состояние по многим комплектующим вертолетов.

О каких рыночных отношениях по этим изделиям может идти речь? В то же время компания – оператор вертолетов с точки зрения предоставления услуг находится на реальном рынке, где побеждает всегда тот, кто не будет останавливаться в своем движении по техническим или каким-то другим причинам.

– Владимир Борисович, как Вы оцениваете лизинговую схему приобретения новой техники? Насколько она привлекательна для компании «ПАНХ»?

– В последние два года мы приобрели через лизинговую компанию несколько вертолетов. В целом эта схема прогрессивнее и экономически предпочтительнее, чем покупка техники посредством прямого кредитования. Главный вопрос при этом – выбор лизинговой компании, а также подбор «пула», состоящего, кроме лизингодателя и лизингополучателя, из агентов, банков, страховых компаний, поставщиков и ремонтных организаций.

Ми-26 на демонтаже портальной опоры

Ка-32 на монтаже канатной дороги

– Какое влияние оказывают компании – операторы вертолетной техники на стратегию разработки новой техники? Существует ли сегодня механизм такого взаимодействия?

– К великому сожалению, диалог между эксплуатантами и разработчиками новой техники, существовавший более двух десятков лет назад в условиях командной экономики, прервался и пока не возобновился. Видимо, не случайно ряд авиакомпаний – операторов авиации общего назначения пытается установить такой контакт с западными производителями. Полагаю, что не от хорошей жизни.

– Известно, что ваша компания имеет в своей структуре научно-исследовательский институт и летно-испытательный комплекс. Насколько востребованным оказался этот опыт НПК «ПАНХ» при разработке новой авиатехники?

– Действительно, на протяжении нескольких десятилетий мы занимались исследованиями в области применения вертолетной техники. Они были востребованы и актуальны. Конечно, наработанные методики с определенной корректировкой могли бы быть использованы и сейчас, особенно в области эксплуатации вертолетов в различных географических и климатических зонах. Последним примером взаимодействия НПК «ПАНХ» с разработчиками стало формирование обликовых характеристик Ка-226. К сожалению, на последнем этапе, а именно при введении в эксплуатацию вертолет остался без должного внимания, и, как результат, прекрасно задуманная машина до сих пор не используется в коммерческих целях. Однако в условиях развитого рынка исследованиями областей применения винтокрылой техники в целом должны заниматься разработчики.

– Владимир Борисович, насколько эффективна система продления ресурса на авиатехнику, существующая в настоящее время?

– Система не только неэффективна, но и вредна по своей сути. Она мешает эксплуатанту, наносит прямой экономический ущерб, снимает с него ответственность за обеспечение безопасности эксплуатации, не дает возможности планомерного технического обслуживания. Кроме того, эта система расслабляет и ответственного за ресурс, создает предпосылки для коррупции в разрешающих и утверждающих инстанциях, плодит недобросовестных поставщиков запчастей. На этот счет достаточно много написано, высказано много критических замечаний. Но мы упорно работаем по «Временному положению», введенному сроком на один год и применяемому и к самолетам Ан-2 и Boeing-767, и к вертолету любого типа. Вот и получается, что шасси у вертолета, с точки зрения этой системы, более важный элемент, чем, скажем, двигатель.

– Каковы основные проблемы сервисного сопровождения эксплуатируемой авиатехники? Каковы возможные пути решения этих проблем?

– Я уже говорил, что основная проблема – отсутствие сервисных центров с необходимым наличием запасных частей, диагностического оборудования, квалифицированных специалистов. Путь решения один – производитель авиационной техники, поставщик обязан взять на себя ответственность за поддержание летной годности своего изделия на протяжении всего жизненного цикла. Естественно, что эксплуатацию вертолетов нужно организовать «по состоянию». Но ответственность должна лежать исключительно на поставщике, он должен стать заинтересованным лицом в надежной эксплуатации своего продукта.

– Компания «ПАНХ» является давним членом Международной вертолетной ассоциации HAI, довольно эффективно регулирующей вопросы, возникающие между производителями вертолетной техники и ее эксплуатантами. Существуют ли российские организации с подобными функциями? Насколько они эффективны?

– В 2007 году в России создана Ассоциация вертолетной индустрии (АВИ), как раз и призванная решать подобные вопросы. Результаты прошедшей недавно первой российской вертолетной выставки должны в какой-то мере показать и доказать способность российских производителей и эксплуатантов к реальному конструктивному диалогу. К сожалению, предпринимавшиеся ранее попытки создания ассоциаций эксплуатантов по типам вертолетов не увенчались успехом.

– Город Сочи стал столицей Олимпиады 2014 года. Как компания «ПАНХ» участвует в подготовке этого значительного события?

– Во-первых, мы уже реально участвуем в строительстве объектов энергообеспечения. В текущем году с помощью вертолетов компании установлены опоры новой ЛЭП, мощность которой позволит обеспечить потребности всех олимпийских объектов во время проведения игр. В настоящее время мы помогаем руководству МОК и фирмы «Олимпстрой» осуществлять контроль за ведущимся строительством. В этой работе задействован новый вертолет Ми-8МТВ в VIP-варианте. Готовы выполнить любые другие задачи.

Ка-32

Ка-32

– Как Вы оцениваете перспективы развития компании на будущее?

– Аббревиатура «ПАНХ» расшифровывается как «применение авиации в народном хозяйстве». Стало быть, если будут развиваться отрасли экономики нашей страны, опережающими темпами будет развиваться и наша компания. Мы в это верим.

– Совсем недавно Вам, Владимир Борисович, вручен орден Петра Великого I степени. Этим орденом отмечаются высокие личные достижения в производственной, научно-исследовательской, социальной деятельности, направленные на укрепление российского государства. От всей души поздравляем Вас с такой оценкой Вашей деятельности.

– Думаю, что этой наградой отмечен не столько мой личный вклад в развитие авиапредприятия, сколько работа всего коллектива НПК «ПАНХ», который на протяжении ряда лет показывает неизменно высокие результаты труда. Свою репутацию надежной, профессиональной, быстро реагирующей на запросы рынка авиакомпании мы завоевали все вместе.

Спасибо за поздравления, в свою очередь, от себя лично и от имени всей компании поздравляю журнал «Вертолет» с юбилеем. Желаю больших творческих успехов и долголетия!

Беседовал Олег СВИНИН

На уровне современных требований

Генеральный директор ОАО «УКБП» Н.Н. Макаров у стенда ОАО ХК «Авиаприбор Холдинг», МАКС-2007

ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» является одним из ведущих в стране предприятий авиаприборостроительной отрасли. Предприятие активно развивается, внося значительный вклад в науку и реализацию инновационных проектов в области приборостроения. Отмечая эти достижения, в феврале 2008 года губернатор Ульяновской области С.И. Морозов вручил генеральному директору ОАО «УКБП» почетный знак «За веру и добродетель». Поздравляя Николая Николаевича Макарова с высокой наградой, мы начинаем свое интервью как раз с вопроса о том, что нового появилось в деятельности предприятия в последние годы.

– Николай Николаевич, какие новейшие технологии и оборудование внедрены в производство в настоящее время?

– Любое современное производство должно отвечать таким требованиям, как мобильность, высокий уровень организации и технической оснащенности, а также возможность реализовать запросы заказчика. Все эти требования можно выполнить только при наличии на предприятии высококвалифицированного персонала и условии оснащения производства современным оборудованием, поэтому на предприятии проводится постоянный контроль уровня технической подготовки кадров и мониторинг технического оснащения. Так, в связи с ростом объема заказов серийных изделий и изделий новой разработки, сжатыми сроками их освоения и производства, необходимостью применения новых материалов и технологий в ОАО «УКБП» проводится модернизация производства.

В рамках этой модернизации произведена полная замена устаревшего оборудования механического производства на современные обрабатывающие центры с ЧПУ производства Японии, Швейцарии. Это позволило значительно увеличить мощности производства и снизить издержки. На фоне технической модернизации проводятся регулярная переподготовка и повышение квалификации ИТР и рабочих, внедрено современное программное обеспечение (программные комплексы ТехноПро, NXCAM), что позволило полностью автоматизировать процесс разработки технологической документации, а также выполнять разработку, проверку и визуализацию управляющих программ для обрабатывающих центров с ЧПУ в электронном виде. Также внедрены такие современные технологии, как гидроабразивная резка материалов, лазерная обработка деталей и др.

Применение в новых разработках предприятия современных электронных компонентов и оригинальных конструктивных решений потребовало внедрения современного оборудования и новых технологий в сборочное производство. Прежде всего это современные технологии защиты электронных компонентов от статического электричества на всех стадиях производства, поверхностного монтажа любой сложности с последующим рентгеноскопическим контролем качества. Испытаны и внедрены новые влагозащитные и герметизирующие материалы, обладающие более высокими эксплуатационными характеристиками и позволяющие контролировать качество их нанесения в ультрафиолетовом излучении.

– В настоящее время удержать позиции на рынке уже практически невозможно без применения современных информационных технологий на разных стадиях жизненного цикла продукта. Какие решения этой проблемы вы применяете на своем предприятии?

– Широкое использование современной вычислительной техники и компьютерных сетей предоставляет возможность объединить коллективную работу многих подразделений, участвующих в производственном процессе, в единое информационное пространство. Чтобы решить вопросы комплексной автоматизации деятельности предприятия, мы выбрали типовые программные продукты «1С: предприятие 8» (охватывающее основные контуры управления и учета на предприятии) и 1С: РБМ (система управления инженерными данными).

В настоящее время на нашем предприятии в рамках системы управления производством успешно функционируют такие подсистемы, как управление закупками (предоставляет менеджерам информацию, необходимую для своевременного принятия решений о пополнении запасов ТМЦ, снижения затрат на закупки и четкой организации взаимодействия с поставщиками) и управление запасами (позволяет вести учет товаров на складах, в том числе по серийным номерам, срокам годности и сертификатам).

Для успешного внедрения контроля производственных процессов необходима конструкторско-технологическая подготовка производства. От качества этой подготовки зависит весь последующий производственный процесс. Эту задачу мы решаем, используя систему управления инженерными данными, которая интегрируется с контуром управления производством и планирования системы управления производственным предприятием. Результат внедрения – управленческая прозрачность производственных бизнес– процессов, сопоставимость данных управленческого, бухгалтерского и налогового учетов.

– В настоящее время ОАО «УКБП» активно работает по программе легких вертолетов «Ансат» производства КБЗ и Ка-226 фирмы «Камов». Предполагается ли создание и производство максимально унифицированного оборудования для легких вертолетов разных типов?

– Да, действительно, наше предприятие активно участвует в программах создания легких вертолетов «Ансат» и Ка-226 в части разработки, изготовления и поставок бортового оборудования. Но если быть точнее, то сегодня можно уже говорить о модернизации созданного оборудования и разработке на его базе модификаций, ориентированных на выполнение задач конкретного заказчика вертолетов.

Так, в начале 2008 года нами совместно с фирмой «Камов» по заказу УВД Москвы, эксплуатирующего вертолеты Ка-226, было доработано бортовое оборудование с целью предоставления экипажу возможности планирования полета, непрерывного определения координат местоположения и положения относительно выбранного маршрута посредством спутниковой навигационной системы СН-3301 и системы электронной индикации СЭИ-226-1.

А к концу текущего года по заказу силовых структур планируется завершить разработку модификации Ка-226 с оборудованием, позволяющим эксплуатацию вертолета по правилам полета по приборам. Это будет достигнуто дополнительной установкой на базовом вертолете Ка-226 системы автоматического управления, разработанной ОАО «КБПА» (Саратов), и соответствующей доработкой программного обеспечения СЭИ-226.

Кроме того, в ближайших планах фирмы «Камов» – создание модификации вертолета Ка-226Т с улучшенными эксплуатационными характеристиками и модернизированным бортовым оборудованием. Примерно то же происходит и с оборудованием вертолета «Ансат», которое модифицируется под нужды конкретного заказчика.

Хочу отметить, и это будет ответом на вторую половину Вашего вопроса, что мы стараемся максимально унифицировать аппаратуру для различных вертолетов, и не только легких, на уровне комплектующих изделий (многофункциональные индикаторы, вычислители, пульты). Однако исходя из вышесказанного на системном уровне унифицировать оборудование для разных заказчиков достаточно проблематично.

Ульяновское конструкторское бюро приборостроения занимает активную позицию не только в проектах разработки легких вертолетов, но и в создании и модернизации оборудования таких вертолетов, как Ми-8/17, Ми-28, Ка-31, Ка-32.

Так, в 2007 году ОАО «УКБП» совместно с ОАО «КБПА» приняло участие в проекте по созданию для Португалии модификации вертолета Ка-32 с комплексом бортового оборудования, позволяющим эксплуатацию вертолета по правилам полета по приборам.

Процесс комплексной отработки бортового оборудования и его доработок в процессе летных сертификационных испытаний является наиболее трудоемкой составляющей разработки, поэтому с целью минимизации затрат на этих этапах работ мы создаем новую и совершенствуем имеющуюся стендовую базу. Так, для перспективного проекта вертолета Ка-32-10 разрабатывается полунатурный стенд комплексной отработки бортового оборудования до его установки на борт вертолета.

– При производстве авиационного оборудования еще не так давно использовалась только отечественная элементная база. А как обстоят дела сегодня? Есть ли у вашего предприятия, как у многих предприятий авиастроения, проблема с комплектующими? Как в настоящее время ОАО «УКБП» строит свои отношения с предприятиями-партнерами?

– Как и любая фирма, стремящаяся разрабатывать и поставлять на рынок только конкурентоспособные изделия, соответствующие мировым стандартам, мы не можем обойтись без применения современной импортной элементной базы. При этом существует ряд проблем с поставками как покупных комплектующих элементов, так и деталей, а также сборочных единиц, изготавливаемых по кооперации. Эти проблемы связаны с качеством комплектующих, уровнем цен, сроками поставки и обусловлены различными факторами, в том числе недобросовестностью некоторых поставщиков. В связи с этим наше предприятие уделяет особое внимание проблеме выбора надежных партнеров. В рамках организации этих работ был разработан перечень критериев, в соответствии с которыми проводится анализ возможностей поставщиков на этапе первоначального выбора, а также перечень требований, которые наше предприятие предъявляет поставщикам на этапе организации договорных отношений. Основными требованиями являются наличие сертифицированной СМК поставщика с возможностью ее аудита специалистами ОАО «УКБП», наличие сертификата системы «Военэлектронсерт», лицензий на право изготовления и поставки.

Однако даже полное соблюдение всех требований, предъявляемых к организации процесса закупок, не может гарантировать отсутствие проблем с поставщиками, поэтому поиск и подбор надежных поставщиков и партнеров является одной из важнейших и приоритетных задач организации процесса производства.

Кабина Ka-32A11BC

– Авионика традиционно считается одним из слабых мест российской авиационной техники по надежности и уровню технического исполнения. В последние годы международные организации, регулирующие воздушные перевозки, ввели новые, более жесткие требования, которым в большинстве случаев авионика, установленная на существующих отечественных воздушных судах, не соответствует. Это является серьезным лимитирующим фактором при допуске отечественных воздушных судов в мировое воздушное пространство. Планируете ли вы выходить на международный рынок, если да, то что для этого делается?

– Позвольте с этим не согласиться. Технический уровень разработок, выполненных и выполняемых нашим предприятием, очень высок. Мы анализируем передовой мировой и отечественный опыт, сами предлагаем новые подходы к решению традиционных задач. Аппаратура разрабатывается с использованием современных отечественной и зарубежной элементных баз и материалов, при изготовлении применяются передовые технологии.