Текст книги "Вертолет 2003 01"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

О пользе интуиции

Понятие «интуиция» толковый словарь трактует как «чутье, догадку, проницательность, основанную на жизненном и профессиональном опыте». Бортинженеру-испытателю Муниру Мубаракшевичу Мубаракшину такого опыта не занимать: один из первых испытателей вертолетов марки «Ми», он имеет более чем 35-летний стаж работы в небе. За эти годы было всякое. Случалось, что своим спасением экипаж и вертолет были обязаны в том числе и вовремя «сработавшей» интуиции.

«Грязный» керосин

Вспоминаю случай, когда именно интуиция помогла избежать катастрофы вертолета. Дело было в Бразилии, после выполнения демонстрационных полетов на вертолете Ми-17. Базировались мы в городе Таубате, где расположен центральный институт ВВС Бразилии.. К нам были прикреплены три местных ведущих летчика-испытателя – специалисты по тактическому применению вертолета, по летно-техническим характеристикам, по радио– и навигационному оборудованию.

Во время полетов особенно большое внимание уделялось работе вертолета с внешней подвеской, с лебедкой ЛПГ-150. Мы показывали возможности нашего десантно-транспортного вертолета: осуществляли высадку спасателей и парашютного десанта, подъем на борт людей при помощи лебедки.

Выполнялись полеты и посадки (с максимальным полетным весом) на площадки, расположенные высоко в горах.

Отзывы бразильских летчиков и специалистов ВВС Бразилии о казанских машинах были самыми лестными. На банкете, устроенном в честь окончания испытательных полетов, командующий ВВС Бразилии высказал намерения о закупке наших вертолетов. К сожалению, этим планам не суждено было сбыться: американские конкуренты обошли. Но это тема для отдельной статьи…

После завершения полетов нам предстояло перегнать вертолет в Перу, где его ждали сотрудники геологоразведочной экспедиции (кстати, этот вертолет и по сей день там находится и успешно работает). Маршрут перелета из Бразилии в Перу пролегал по центральной части бассейна Амазонки. Внизу простирались бескрайние джунгли, высота отдельных деревьев в этих тропических лесах достигает 40-50 метров. Непонятно почему, но над джунглями нам дали высоту бреющего полета, хотя погода была прекрасная, с горизонтальной видимостью более 10 км. Единственное объяснение (хоть и абсурдное), которое пришло мне в голову, что такую высоту задали, чтобы мы могли вволю полюбоваться природой. Но постепенно стала одолевать мысль, что такое «любование» может в любой момент привести к катастрофе: малейший сбой в работе двигателей или нисходящий поток воздуха – и мы даже не успеем сказать «мама». Тревога не оставляла меня вплоть до очередной посадки на заправку, кажется, это был аэродром города Тэфэ.

К вертолету подъехал топливозаправщик. Предстояла обычная процедура проверки качества топлива. В России мы проверяем не только паспорт топлива (с обязательным штампом лабораторной проверки), но и само топливо. Делается это так: с самой нижней точки топливозаправщика в стеклянную банку наливается керосин и визуально определяется наличие в нем воды и песка. Это называется проверкой отстоя топлива. В Бразилии этого никогда и никто не делает, ограничиваясь только ознакомлением с документами. И мы, надо сказать, тоже всегда следовали этому правилу. Однако на этот раз я почему-то стал упорно требовать налить керосина в банку и показать мне. Бразилец несказанно удивился, сказал, что этого делать не положено, что документов вполне достаточно! Я не поленился, сходил за своей банкой, налил топливо, дал постоять – дно покрыл слой песка в палец толщиной! На таком керосине мы улетели бы очень и очень недалеко…

Увидев результат «анализа», бразилец оторопел и быстро вызвал по рации старшего. Вскоре нам прислали новое топливо, на сей раз нормальное, и полет был продолжен.

…Вот и не верь после этого шестому чувству!

Самый трудный полет

…В конце 80-х, незадолго до окончания военных действий в Афганистане, мы получили задание перегнать партию вертолетов с Казанского вертолетного завода в Узбекистан, в приграничный Термез. На одном из вертолетов предстояло лететь мне. Ничего необычного: по этому маршруту я летал уже девять раз. Вылетать нужно было в ночь на 3 декабря, но утром меня охватило ничем не объяснимое чувство тревоги.

Я попытался уговорить начальство отложить вылет, хотя бы на день. Сделать это мне не удалось, и мы вылетели ночью, правда, далеко не ушли из-за сильного встречного ветра: вместо запланированного Оренбурга заночевали в Бугульме.

До очередного пункта посадки на аэродроме города Аральска мы шли спокойно. Когда до места посадки оставалось менее ста километров, диспетчер дал команду на визуальное снижение. Но сколько мы ни снижались, земли не видели: такой был густой туман. Командир Юрий Пронин принял правильное решение: энергично набрать высоту и совершить посадку по приборам и командам с земли.

После заправки в Нукусе – столице Каракалпакии садились еще в двух городах, Ташаузе и Чарджоу, после чего оставался завершающий отрезок пути до Термеза. Так непросто начавшийся полет вступал в свою самую сложную фазу – лететь предстояло над Памиром.

После взлета набрали высоту 3900 метров и на этом эшелоне продолжили полет. Примерно на половине пути погода резко ухудшилась: мы попали в густую облачность. Возвращаться не имело смысла (погода испортилась повсюду), и мы решили лететь дальше по маршруту. Естественно, вскоре началось обледенение корпуса вертолета. Я и раньше сталкивался с этим явлением, но такой тревоги, как в этот раз, не испытывал. И, как выяснилось чуть позже, беспокоился не зря. Внезапно выключился правый двигатель. Это явление характеризуется рывком вертолета вправо, падением оборотов несущего винта и, как следствие, – выключением генераторов переменного тока и выпрямителей.

Сообщать диспетчеру в Термез, что выключился двигатель и вертолет идет со снижением, командир не стал. Стоило только отправить такую информацию, и сразу начались бы бесконечные запросы, посыпались не всегда полезные советы – иными словами, и без того напряженная обстановка накалилась бы еще больше. В такой ситуации экипажу бывает трудно, а порой и просто невозможно сосредоточиться и принять правильное решение.

Тем временем ситуация становилась критической: на одном двигателе и с загрузкой, близкой к максимальной, вертолет явно «не хотел» лететь на заданной высоте. Кроме того, машина становилась тяжелее от нарастающего на корпусе льда, что, как известно, приводит к ухудшению аэродинамики вертолета. Мы начали медленно, но верно снижаться, а внизу горы. Снизились до критической высоты. Шансов остаться в живых становилось все меньше.

…Быстро оценив обстановку, мы решили снова запустить выключившийся двигатель, хотя инструкция по летной эксплуатации (да и логика тоже!) до выяснения причин запрещает это делать – но деваться было некуда. К нашему удивлению, двигатель запустился и без всяких отклонений от параметров вышел на режим малого газа. Когда мы сравняли его обороты с оборотами работающего двигателя, стало, конечно, легче, но напряжение осталось: 18 минут до аэродрома показались нам бесконечными. После посадки слезы выступили у нас на глазах…

Сегодня, проанализировав действия экипажа, могу сделать вывод: в экстремальной обстановке нам помогли, прежде всего, профессионализм (каждый выполнял свою работу четко, без паники) и, конечно, интуиция, основанная на опыте. Так закончился этот самый тяжелый в моей летной биографии полет.

Мунир МУБАРАКШИН

ГЕОГРАФИЯ

Я помню, как все начиналось

В последнем номере журнала «Вертолет» за 2002 год я прочитал статью «От китайского волчка до Z-5 и Z-11», написанную китайскими специалистами и посвященную развитию вертолетостроения в этой стране. Эта статья меня особенно заинтересовала, потому что я сам помогал китайским коллегам в лицензионном выпуске вертолета Ми-4, получившего в этой стране обозначение Z-5. Мало того, с тех пор прошло ровно 45 лет – дата почти юбилейная. Все это вместе взятое заставило меня достать с полки огромный увесистый в красном (почти сафьяновом) переплете альбом, подаренный мне китайскими коллегами после окончания работ. На его обложке иероглифы, но я знаю, что там написано – «Советскому специалисту»…

первый полет вертолета Z-5. 16 декабря 1958 года

Открывается альбом черно-белыми (других тогда не было) фотографиями Харбина – здесь, в этом городе, было принято решение развернуть серийное производство вертолетов. В 1957 году сюда, на самолетостроительный завод, по приглашению китайских властей и прибыла небольшая группа специалистов-вертолетчиков из нашей страны.

Первыми приехали Виктор Васильевич Семенов – руководитель группы по сборке агрегатов вертолета и Александр Иванович Макушин – он был главным по изготовлению лопастей смешанной конструкции. Чуть позже в Китай для оказания помощи в подготовке и проведении летных испытаний отправился и автор этих строк. Все из Казани, с КВЗ. Из Ленинграда прибыл специалист по изготовлению автомата перекоса Афанасий Михайлович Ковчин, из Москвы – представитель главного конструктора по изготовлению лопастей смешанной конструкции Владимир Владиславович Водинский.

К этому времени в сборочном цехе Харбинского завода стояло несколько готовых фюзеляжей. На аэродроме шли заливка бетона и энергичное строительство двух гоночных стоянок.

На какую-то раскачку, привыкание к месту времени у нас не было, к работе приступили сразу. Фотографии в альбоме это подтверждают. Китайский фотограф запечатлел меня «для истории» (не боюсь показаться нескромным: альбомы получили все специалисты из СССР, работавшие со мной в Китае, и они тоже запечатлены для истории каждый на своем рабочем месте) и на заводской летно-испытательной станции, где мне поручили консультировать двух ведущих инженеров по летным испытаниям Ли Ши-Миня и Ма Тун-Цзя и где я вел занятия с техническим составом ЛИСа по летным испытаниям и подготовке вертолета к полетам.

В свободное время (приходилось его находить в плотном рабочем графике) я писал инструкции для инженеров по определению центровки вертолета, дальности и продолжительности полета, по определению балансировочных кривых и их записи, определению скороподъемности и практического потолка, по приведению их к стандартным условиям.

После занятий на ЛИСе мы с переводчиком Ли Дя-Чи шли в цех помогать в сборке вертолета. Фотодокументы, удостоверяющие это обстоятельство (хотя я и не помню, как меня фотографировали), также нашли свое место в том памятном альбоме. Смотрел на эти снимки и вспоминал добрым словом китайского переводчика, которого для простоты все наши специалисты звали почему-то Алексеем. Этот человек очень помог мне в работе. Он прекрасно знал все авиационные термины, и с ним было очень легко работать. В 1992 году я вновь побывал в Китае, был, конечно, и на заводе, но с Ли Дя-Чи встретиться не удалось. Он сопровождал делегацию китайских специалистов, которые поехали в Казань!

Сборка первого вертолета Z-5

Вертолет-салон Z-5

Китайцы очень хотели ускорить выпуск своего первого вертолета, что было вполне понятно. Вспоминаю, как однажды рабочие сборочного цеха, работавшие во вторую смену, по собственной инициативе навесили лопасти. Делать этого было нельзя до проверки муфты включения и первого запуска двигателя. Пришлось объяснить, что тут торопливость ни к чему, она может привести к самым непредсказуемым ситуациям в полете. Попросил рабочих снять лопасти, чтобы избежать их поломки. Лопасти были установлены, как положено, после проверки муфты и расконсервации двигателя и редуктора.

На следующий день после установки лопастей вертолет выкатили на аэродром, пришвартовали, и, сделав первый запуск двигателя, отрегулировали режим его работы и устранили несоконусность лопастей. На нашу работу пришел посмотреть главный инженер Ху Си-Чуань, он попросил подготовить вертолет к полету. Видимо, на него тоже «жали». Я очень переживал за выполнение этого полета. Пригласили экипаж, рассказали и проконсультировали по всем замечаниям, которые могли бы повлиять на выполнение полета. Перед заходом солнца летчики сделали десятиминутный полет по кругу на малой высоте. После этого полета неделю готовили вертолет к официальному показательному полету с участием руководства провинции.

Поистине исторический полет первого собранного в Китае вертолета состоялся 16 декабря 1958 года. В моем альбоме три страницы посвящены этому знаменательному событию. Вот фотография, на которой первый секретарь обкома КПК Жен-Жун-И разрезает ленточку перед стоящим на поле вертолетом, вот экипаж (он состоял из китайских военных летчиков), а вот митинг и банкет по случаю первого полета. В альбом вклеена уже пожелтевшая от времени главная городская газета Харбина: сразу под газетной шапкой фотографии вертолета и большая статья о первом полете Z-5.

Всего же за полтора года работы мы, советские специалисты, принимали участие в постройке 13 вертолетов, один из которых в 1960 году был переоборудован в салон и показан на выставке в Пекине. В альбоме это событие отражено фотографиями непосредственно с выставки и первыми цветными фотографиями, показывающими внутренний дизайн вертолета.

Вспоминая то время, нельзя не сказать об искреннем внимании к советским специалистам со стороны директора Лу-Гана, главного инженера Ху-Си-Чуана и других руководителей завода. В коллективе чувствовалось хорошее, доброжелательное отношение к нам, что явилось залогом успешной совместной работы.

Н.А.Жен ведет занятия с китайскими рабочими

Н,А. Жен (средний в первом ряду) с группой руководящих работников завода

Слева направо: П.П.Смирнов (советник Министра авиапромышленности Китая), А.И.Макушин, В.В.Семенов, , В.В.Водинский, Н.А.Жен

В самом конце альбома – два листа из ученической тетради в линейку, написанные по-русски еще перьевой ручкой. Это отзыв парторганизации второго сборочного цеха Харбинского авиазавода о работе специалистов из России. Позволю себе процитировать часть, сохраняя стиль авторов: «Наш товарищ из России Николай Жен всегда заботился о повышении технической грамотности наших рабочих, проводил занятия в самых незавидных условиях. Он умело передавал китайским товарищам свои знания и опыт, не считаясь со временем и усталостью. Например, он весь день до 12 часов ночи принимал личное участие в сборке первого вертолета. На следующий день (выходной) он раньше других пришел в цех и сразу приступил к делу.

… Все советские специалисты работали с воодушевлением, показывая пример своим китайским товарищам, которые тоже забывали про усталость и трудились так, чтобы торжественный день окончания работ наступил как можно раньше …

Полет первого Ми-4 открыл новый лист в истории китайской авиапромышленности. И мы очень благодарны находящейся на заводе группе советских специалистов за бескорыстную помощь в освоении выпуска вертолета. Их отношение к труду завоевало уважение у всех служащих нашего производственного участка. Заслуги наших товарищей из СССР расцветят дружбу наших народов вечноцветущими цветами».

На последнем листе альбома помещен самый дорогой документ, настоящий раритет – письмо от самого Генерального конструктора вертолетов Михаила Леонтьевича Миля.

Н.А. Жен в цехе сборки Харбинского авиазавода, в кабине вертолета Sa-365N, 1992 год

Вертолет Z-5 в полете

…Сегодня, когда китайское вертолетостроение развивается такими быстрыми темпами, а сам Китай даже претендует на роль вертолетостроительной державы, мне особенно приятно читать эти строки – все-таки история вертолетостроения в этой стране начиналась с нашего вертолета Ми-4.

Николай ЖЕН, Заслуженный летчик-испытатель СССР

От редакции: в этом году Николаю Анатольевичу Жену исполняется 75 лет. Один из самых известных летчиков-испытателей страны, за плечами которого 30 лет работы в Казанском филиале МВЗ им. Миля, Николай Анатольевич и сегодня не утратил интереса ко всему, что связано с вертолетами. От имени редакции и всех читателей журнала мы горячо поздравляем его с юбилеем, желаем крепкого здоровья, бодрости и новых интересных статей для журнала «Вертолет»'

ИСТОРИЯ

Авиаконструктор и ученый

К 100-летию со дня рождения И.П. Братухина

В истории отечественного вертолетостроения Ивану Павловичу Братухину принадлежит особая роль. Он проявил себя и как талантливый конструктор, и как выдающийся ученый в области аэродинамики и проектирования вертолетов, и как учитель и воспитатель многих поколений инженеров-вертолетчиков. О творческой деятельности И.П. Братухина написано много, в том числе и автором этой статьи (публикации в журналах «Вертолет», «Авиация мира», «Полет»), проработавшим с И.П. Братухиным в ЦАГИ и МАИ более 30 лет. В нынешнем журнальном материале хотелось бы выделить то новое, что было привнесено Братухиным в практику не только отечественного, но и мирового вертолетостроения.

Становление И.П. Братухина как конструктора и ученого неразрывно связано с Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н.Е. Жуковского, в который он пришел стажером-практикантом в 1926 году. Здесь И.П. Братухин под руководством А.М. Черемухина и А.М. Изаксона принимает участие в разработке первого советского вертолета ЦАГИ-1ЭА и подготовке его к летным испытаниям. На этом вертолете 14 августа 1932 года А.М. Черемухин достиг рекордной высоты в 605 м, что в 34 раза превышало официальный мировой рекорд высоты, установленный итальянским летчиком на вертолете «Асканио».

Под руководством И.П. Братухина в 1933-1934 годах осуществлялась разработка новых экспериментальных вертолетов ЦАГИ-ЗЭА и ЦАГИ-5ЭА. Для этих машин И.П. Братухин предложил новую схему комбинированного несущего винта с жестким и шарнирным креплением лопастей. В эго же время И.П. Братухин вместе с В.А. Кузнецовым работает над первыми автожирами ЦАГИ-2ЭА, а затем ЦАГИ-4ЭА. В 1934 году выходит книга И.П. Братухина «Автожиры. Теория и расчет», в которой приводятся не только сведения обо всех построенных тогда автожирах, но и методика аэродинамического расчета автожира и его несущего винта на основе теории английских аэродинамиков Глауэрта и Локка и экспериментальных исследований, проведенных в ЦАГИ. Эта книга на многие годы стала основным учебным пособием по теории винтокрылых аппаратов.

Новым направлением деятельности И.П. Братухина стала разработка и постройка в 1936 году экспериментального аппарата ЦАГИ-ИЭА комбинированной схемы с несущим винтом и крылом, а затем его пропульсивного варианта ЦАГИ-ИЭАПВ с воздушными винтами. Эти летательные аппараты стали предшественниками комбинированных вертолетов, или винтокрылов.

В 1940 году в МАИ было организовано первое специализированное опытно-конструкторское бюро, первым руководителем которого стал Б.Н. Юрьев, а затем И.П. Братухин. Под руководством двух этих талантливых ученых в 1941 году был разработан и построен двухдвигательный вертолет поперечной схемы «Омега», в котором была впервые реализована концепция формирования вертолета из составных модулей (силовая установка – трансмиссия – несущий винт), предложенная Б.Н. Юрьевым.

Использование на вертолете «Омега» двухдвигательной силовой установки и цельнометаллических лопастей несущих винтов позволило вдвое увеличить удельную нагрузку на ометаемую площадь, что стало в дальнейшем такой же тенденцией в вертолетостроении, как увеличение удельной нагрузки на площадь крыла у самолетов. На опытных вертолетах «Омега», а затем Г-3 и Г-4 впервые были проведены ресурсные испытания систем трансмиссии, несущих винтов и других динамически нагруженных агрегатов вертолета, что в дальнейшем стало обязательным при конструировании новых винтокрылых машин. На этих опытных вертолетах впервые были проведены посадки на режиме авторотации с выключенными двигателями, что также стало в дальнейшем обязательным для всех вертолетов. В 1946 году опытные вертолеты «Омега» и два Г-3 участвовали в воздушном параде в Тушино, положив начало летной демонстрации вертолетов на всех следующих воздушных парадах.

За разработку новых вертолетов И.П. Братухину и Б.Н. Юрьеву в 1946 году была присуждена 1Ьсударственная премия.

Они стали первыми вертолетчиками в стране, удостоенными такой высокой награды Родины. Группа сотрудников ОКБ была награждена орденами и медалями.

Г-3 стали первыми в нашей стране серийно производимыми вертолетами: с 1946 года было построено семь вертолетов Г-3, затем два вертолета Г-4. В 1947 году на аэродроме в Серпухове было сформировано первое в стране военное вертолетное подразделение, в которое были переданы пять Г-3.

По предложению И.П. Братухина для опытного вертолета «Омега» в 1943 году впервые в мире была разработана система вооружения, состоящая из четырех пулеметов и двух пушек на подвижной турельной установке, установленной в носовой части кабины. Позже система вооружения с двумя отдельными турельными установками в носовой и центральной части была реализована в опытном вертолете Б-10 – летающем наблюдательном пункте. На базе вертолетов «Омега», Г-3 и Г-4 в нашей стране были разработаны и построены новые опытные вертолеты двухвинтовой поперечной схемы: пассажирский вертолет Б-5 и его санитарный вариант Б-9, а затем усовершенствованные вертолеты связи Б-11. Всего в ОКБ-3 И.П. Братухина было разработано и построено 20 вертолетов: И опытных и 9 серийных.

Важным этапом деятельности ОКБ-3 И.П. Братухина стала разработка по его предложению нового вертолетного двигателя АН-26. Он был создан в двигателестроительном ОКБ А.Г. Ивченко специально для вертолетов Г-4 и получил в дальнейшем широкое применение на многих отечественных машинах.

В ОКБ И.П. Братухина совместно с ЦАГИ была начата разработка первых норм летной годности (НЛГ), которая в дальнейшем была продолжена в ЦАГИ, ЛИИ и вертолетостроительных ОКБ, а затем отечественные нормы были согласованы с международными.

В 1948-1950 годах в ОКБ-3 был разработан ряд оригинальных проектов, среди которых – многоцелевой вертолет поперечной схемы, а также комбинированный вертолет поперечной схемы с тянущими воздушными винтами, схема которого позднее была реализована в проекте винтокрыла Ка-22. В это время были разработаны проекты легких многоцелевых вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом и экспериментального вертолета с реактивным приводом несущего винта с помощью двух прямоточных ВРД, установленных на концах лопастей. Однако эти проекты не получили поддержки, и в 1951 году ОКБ-3 было ликвидировано. Большинство сотрудников перешли в созданное в 1947 году вертолетостроительное ОКБ М.Л. Миля, а сам И.П. Братухин был переведен в ЦАГИ, где возглавил вертолетный отдел бюро научной информации.

Здесь И.П. Братухин приступил к работе над книгой «Проектирование и конструкции вертолетов», в которой обобщил свой богатый опыт проектирования вертолетов. Книга была издана «Оборонгизом» в 1955 году и стала первым учебным пособием по проектированию вертолетов для многих поколений студентов МАИ и специалистов-вертолетчиков.

В 1953-1960 годах в ЦАГИ совместно с ЦИАМ и МАИ под руководством И.П. Братухина и при участии автора этой статьи были проведены параметрические исследования тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 60 т с реактивным компрессорным приводом несущего винта и с ТРД на концах лопастей, исследования перспективных схем сверхтяжелых реактивных вертолетов, рассчитанных на перевозку грузов массой от 30 до 60 т. Проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ и МАИ исследования показали, что вертолеты-краны с реактивным приводом имеют значительное преимущество перед обычными вертолетами по перевозимой нагрузке (на 15-20%) и их целесообразно использовать при больших объемах крановых и монтажных работ.

Было установлено также, что проблемы, более или менее успешно решенные в теории и предварительных конструкторских разработках, могут оказаться непреодолимыми при постройке и испытаниях опытных вертолетов. Был сделан важный вывод, что создание тяжелых транспортных вертолетов должно осуществляться только на основе механического привода несущих винтов, что определило дальнейшее развитие отечественного вертолетостроения.

В 1955-1957 годах в ЦАГИ совместно с МАИ и ЦИАМ под руководством И.П. Братухина велись исследования по выбору параметров и изысканию конструктивной схемы транспортно-десантного вертолета-самолета. Была установлена целесообразность использования для такого аппарата схемы с поворотным крылом и жесткими соосными воздушными винтами. Исследовались различные схемы вертолетов-самолетов с двумя, четырьмя и даже шестью соосными винтами, установленными на поворотном крыле, а также схемы с двумя поворотными крыльями, расположенными тандемом.

Проект сверхтяжелого вертолета с реактивным приводом несущего винта

Комбинированный вертолет поперечной схемы с тянущими воздушными винтами

В это же время в МАИ под руководством И.П. Братухина были проведены исследования вертолета-самолета оригинальной компоновочной схемы с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке и х-образным крылом малого удлинения, на концах которого размещались гондолы с ТВД и соосными винтами. В бюро научной информации была изготовлена модель вертолета-самолета и проведены ее испытания в аэродинамической трубе МАИ.

С 1951 года И.П. Братухин активно включается в педагогическую работу. В Московском авиационном институте в 1952 году он был утвержден в звании профессора по созданной Б.Н. Юрьевым кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов». В 1957 году он возглавил кафедру и руководил ею до 1984 года. В эти же годы И.П. Братухин назначается проректором МАИ по научной работе, а также членом ВАК по секции технических наук. В 1962 году ему была присуждена ученая степень доктора технических наук, а в 1964 году звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».

Под руководством И.П. Братухина на кафедре был проведен большой объем научно-исследовательских работ, шла подготовка научных кадров, создавались учебники и учебные пособия. Сотни студентов-вертолетчиков получили прекрасную профессиональную подготовку. Среди выпускников и аспирантов кафедры – такие известные в вертолетном мире люди, как М.Н. Тищенко, С.В. Михеев, М.В. Вайнберг, А.Г. Самусенко, Е.В. Яблонский, А.Н. Иванов, Е.С. Вождаев, А.И. Акимов, В.И. Шайдаков, Ю.С. Богданов и Ю.М. Игнаткин, а также многие другие.

Иван Павлович Братухин был яркой, неординарной личностью. Таким он остается в памяти тех, кто знал его лично, таким он вошел историю становления и развития отечественного вертолетостроения.

Евгений РУЖИЦКИЙ, профессор, доктор технических наук, вице-президент РосВО