Текст книги "Вертолет 2003 01"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Поздравляем с юбилеем Гражданской авиации страны!

– Мурат Галеевич, большое спасибо за интервью. Мы желаем вашей компании только побед и интересной, приносящей прибыль работы, как в нашей стране, так и за ее пределами. С праздником Вас и Ваших коллег – 80-летием Гражданской авиации России!

– Спасибо! Это событие мы достаточно широко отметили 5 февраля. Авиаотряд принимал поздравления от городской и районной администрации, компании ««Юганскнефтегаз». Лучшим специалистам были вручены награды от Министерства транспорта России, Приобского МТУ воздушного транспорта. На праздник мы пригласили наших ветеранов, бывших руководителей авиаотряда. Люди с удовольствием откликнулись на наше приглашение, приехали из Москвы, Петербурга, Казани и других городов.

Пользуясь случаем, хочу поздравить с нашим общим праздником всех вертолетчиков России и пожелать успехов в работе!

Беседовала Наталья КРАЕВА

Звезда по имени UTair

Вот уже почти сорок лет поднимаются в небо самолеты и вертолеты авиакомпании «Тюменьавиатранс». Надежность, безопасность, быстроту и комфорт, которые обеспечивают пассажирам ее специалисты, по достоинству оценили в России и далеко за ее пределами. Авиакомпания – не только один из пяти крупнейших пассажирских авиаперевозчиков внутри страны, но и ведущий мировой оператор вертолетной техники. Парк винтокрылой техники насчитывает более 180 машин, среди которых практически все вертолеты марки «Ми».

Воздушные суда авиакомпании ежедневно осуществляют более 110 регулярных пассажирских рейсов по более чем 100 направлениям. Сфера интересов авиакомпании простирается далеко за пределы Ханты-Мансийского автономного округа, Тюменской области и России в целом.

Структурно авиакомпания включает в себя: авиаремонтный завод и шесть авиационно-технических баз, занимающихся техобслуживанием и капитальным ремонтом воздушных судов; шесть аэропортов, среди которых – аэропорт федерального значения в городе Ноябрьске; Центр подготовки персонала, обеспечивающий профессиональную подготовку летного и технического состава. Такое сочетание различных направлений бизнеса (кстати, не имеющее аналогов в мире) позволяет авиакомпании сохранять финансовую стабильность и строить планы на будущее. В эти планы входит дальнейшее расширение деятельности в России и за рубежом, выход на новые авиационные рынки, повышение эффективности взаимодействия с потребителем транспортных услуг.

Стабильная работа, постоянно растущий парк воздушных судов – показатели того, насколько прочное и значительное место занимает сегодня эта сибирская авиакомпания в мировом авиационном бизнесе. Настолько значительное, что в последнее время стало ясно – авиакомпания «выросла» из своего прежнего имени, жесткая территориальная привязка названия – «Тюменьавиатранс» – не соответствует уже ни масштабам деятельности, ни стремительным темпам развития авиакомпании, ни ее потенциальным возможностям. К смене названия подтолкнула и необходимость решить юридическую проблему, связанную с нанесением аббревиатуры «ТАТ» на борта воздушных судов: с таким официально зарегистрированным именем уже существует одна из европейских авиакомпаний. Кроме того, жесткая территориальная привязка имени, обеспечивая неизменно устойчивый спрос на авиауслуги в Тюменской области, несколько затрудняла продвижение авиакомпании в других регионах.

…Смена имени даже для отдельного человека – дело не простое, для огромной авиакомпании, по сути, маленького государства – тем более. Однако сильный рисковать не боится. Поэтому 30 мая 2002 года на общем собрании акционеров ОАО «Тюменьавиатранс» и было принято решение о переименовании авиакомпании. Новое имя, которое стала носить компания, – UTair.

Генеральный директор Андрей Мартиросов обрисовал ситуацию так: «Необходимо понимать, что переименование – для нашей авиакомпании процедура чрезвычайная, но в то же время достаточно обыденная для бизнеса в целом. Кроме того, за свою историю мы уже неоднократно меняли название: Тюменское управление гражданской авиации, Тюменская авиационно-транспортная компания «Тюменьавиатранс», ОАО «Авиакомпания «Тюменьавиатранс» и вот теперь UTair, так что опыт в этой области у нас есть». Главный «секрет» нового наименования, по словам главы авиакомпании, в том, что никакого секрета нет. Слово UTair – не аббревиатура, требующая расшифровки. Поэтому новое название вне политики, вне географической привязки, оно максимально сосредоточено на маркетинговых интересах авиакомпании, легко запоминается. Важно и то, что это название достаточно благозвучно и хорошо воспринимается на слух как россиянами, так и иностранцами. Короткое звучное имя позволит сделать компанию более узнаваемой на рынке авиауслуг. «Смена названия, – отметил Андрей Мартиросов, – очень смелое и дорогостоящее мероприятие. Его может позволить себе либо совсем неизвестная компания, либо компания, прочно стоящая на ногах. Мы относимся ко второй категории. В бизнес-плане на 2002 год на переименование было выделено около 3 млн. долларов, что составляет порядка 2-2,5% в общей структуре расходов авиакомпании. Деньги, конечно, немалые, но это вложение в наше будущее, и я уверен – этот шаг окупит себя в ближайшее время. Чтобы развиваться, нужно вкладывать – это аксиома любого бизнеса!».

Маркетинговая политика, реализуемая авиакомпанией с новым названием UTair, по-прежнему ориентирована на расширение спектра предлагаемых авиауслуг и повышение их качества с учетом потребностей заказчиков. Под маркой UTair авиакомпания создает стандарты обслуживания, которые уровнем предлагаемого сервиса (а именно этот фактор постепенно становится определяющим при выборе потребителем той или иной авиакомпании) выгодно выделяют ее среди других поставщиков авиационных услуг. UTair уже сегодня предоставляет пассажирам сервис мирового уровня: три класса обслуживания, дифференцированную программу поощрения часто летающих пассажиров, качественное бортовое питание. В парке авиакомпании – современные самолеты, оснащенные системами предотвращения опасного сближения в воздухе TCAS, кислородным оборудованием, системами шумопоглощения и поэтому отвечающие всем последним требованиям Международной организации гражданской авиации ICA0.

Качество обслуживания пассажиров становится одним из важнейших факторов успеха авиакомпании не только на международном, но и на внутреннем рынке авиаперевозок, требующем сегодня совершенно иного уровня обслуживания, чем это было 5-6 лет назад. Именно поэтому основополагающими принципами авиакомпании UTair были и остаются: безопасность, точность, комфорт и доступность для потребителей, прозрачность ведения бизнеса.

… «Есть имена, – заметил когда-то один мудрец, – которые столь же ярки, как звезды в небе. Когда люди не знают, в каком месте находятся, то путь на земле находят по звездам в небе». На мировом авиационном небосклоне UTair, безусловно, одна из таких ярких звезд. И это не просто громкие слова – свою высокую репутацию авиакомпания заслужила честным и высокопрофессиональным трудом.

Сергей ИВАНЮТИН, авиакомпания UTair

Для Ми-26 ничего неподъемного нет

Ми-26 единственный в мире вертолет, способный поднять 20 тонн полезной нагрузки. В 2002 году с его помощью были транспортированы два вертолета Chinook МН-47 ВВС США, потерпевших аварию в горных районах Афганистана. Эту работу по заказу Министерства обороны США выполнила российская авиакомпания «Вертикаль-Т».

О том, как проходила операция, рассказывает коммерческий директор авиакомпании, руководитель обеих экспедиций Кирилл АНОСОВ.

Первый американский вертолет, который нам предстояло транспортировать, был сбит в апреле 2002 года в районе города Гордеза. Место падения находилось на высоте 2800 м, в 400 км от основной авиабазы в Баграме.

Из Сургута на базу ВВС США в Баграме прилетел Ми-26 под управлением командира экипажа В. Копчикова. В состав экипажа входили два пилота, бортинженер, штурман, два оператора, которые контролировали движение груза. Прилетели, разгрузили оборудование. После прилета была организована беседа, на которой стороны обговорили предстоящую операцию, конкретные вопросы, касающиеся, в том числе, крепежных устройств. Эти сертифицированные устройства были предоставлены и установлены на Chinook американскими специалистами.

На место падения вертолета вылетели на следующий день. Наш Ми-26 сопровождали три вертолета Chinook, которые летели веером на 300 метров ниже Ми-26. Над местом падения американского вертолета кружили два Apache и два истребителя, 120 десантников охраняли место падения на земле.

Наших специалистов к упавшему вертолету не подпустили. Крепление узлов, как уже было сказано, проводили сами американцы. Тросы прикрепляли к вертолету Ми-26 на режиме висения. Летели на базу Баграм с двумя дозаправками, при этом опускали груз, отцепляли тросы и садились (Ми-26 – в отдалении от вертолета Chinook). Вся операция заняла 5 часов. На следующее утро наш вертолет вылетел в Душанбе. Всего в Афганистане мы провели 3 дня.

… Сам перелет вертолета Ми-26 из Сургута до авиабазы в Баграме достоин восхищения. Достаточно сказать, что расстояние, которое нужно было преодолеть, составляет 4500 километров, маршрут проходил через территории нескольких стран. В Новосибирске заправились и прошли таможенный контроль. Затем маршрут проходил так: Петропавловск – Чимкент – Душанбе. Из этого последнего пункта до Баграма – 300 км. Летели над горами на высоте 4500 м без сопровождения.

Вторая экспедиция в Афганистан была в ноябре 2002 года. К ней мы были уже более подготовлены. Вертолет пилотировал сам генеральный директор АК «Вертикаль-Т», бывший военный летчик В. Скурихин, за плечами которого работа в Афганистане, Йемене, Восточном Тиморе, Гаити. Вторым пилотом летел Д. Воднев. В Кандагаре наш экипаж встречал высокопоставленный представитель ВВС США.

На работу вылетели рано утром. Ми-26 сопровождали три вертолета Black Hawk и один вертолет Apache. Транспортировать вновь предстояло вертолет Chinook, потерпевший аварию при посадке в 100 км от Кандагара из-за глубокой пыли, покрывающей землю в этом районе. Для транспортировки вес вертолета облегчили до 12 тонн – сняли двигатели и лопасти. На земле проверили крепления, к которым цепляли тросы. Все эти работы выполняла американская команда. Следует отметить, что специалисты, выполняющие такие работы, имеют специальные сертификаты. Прицепляли тросы за втулку.

Вертолет Ми-26 трижды заходил на Chinook: густая пыль, поднимавшаяся столбом на высоту более ста метров, мешала оператору увидеть цель. «Подбирали» американский вертолет на режиме висения. Чтобы не поднимать пылевое облако, длину внешней подвески сделали 50 м. Летели со скоростью менее 120 км/час во избежание колебания подвески. Вся операция составила 1 час. На базе в Кандагаре провели 2 дня, затем улетели домой, в Россию.

Комментарий президента Фонда М.Л. Миля Надежды Миль: на одной из конференций в ЛИИ им. Громова много лет назад возникла ожесточенная дискуссия между представителями ЦАГИ и МВЗ им. М.Л. Миля о том, как строить вертолет следующего поколения – по продольной схеме или одновинтовой, традиционной для МВЗ. Один из выступавших от ЦАГИ доказывал, что американский вертолет Chinook, построенный по продольной схеме, в 35 (!) раз лучше Ми-6. Сегодня у сторонников одновинтовой схемы есть новый веский аргумент в споре со своими оппонентами: именно наш Ми-26, являющийся дальнейшим этапом в развитии вертолета Ми-6, вытащил хваленый Chinook…

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Опцион – как много в этом слове…

Успех вертолетов семейства Ми-8/17 во многом обусловлен не .ко удачными размерами кабины, но и низкими эксплуатационными затратами: в условиях серийного производства эти затраты удалось сделать еще ниже благодаря постоянной работе над конструкцией вертолета. Массовый выпуск вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 позволил создать не только самый многочисленный парк средних вертолетов в мире, но и научиться эффективно эксплуатировать технику российского производства. Это обстоятельство помогает российским авиакомпаниям в современных рыночных условиях успешно конкурировать на внешнем рынке, что особенно ярко проявляется при проведении тендеров ООН. Но массовый выпуск вертолетов создал и другую проблему: переразмеренность вертолетного парка в условиях снижения объемов вертолетных работ, что привело к демпингу цен, уменьшению стоимости летного часа. Отсюда – снижение оборотных средств, направляемых на обновление вертолетной техники.

В достаточно жестких условиях рыночных отношений еще в начале 90-х годов прошлого века Казанский вертолетный завод начал реализовывать программу модернизации выпускаемых вертолетов. Первым шагом стало усовершенствование грузовой кабины. Была увеличена на 400 мм левая дверь; установлена дополнительная дверь со стандартным проемом по правому борту; рампа с гидросистемой уборки-выпуска в хвостовой части фюзеляжа. Эти доработки позволяют проще и быстрее производить выгрузку и погрузку, особенно в экстремальных условиях. Каждое из этих технических решений может быть выполнено отдельно, однако максимальный эффект доработки дают именно в блоке. Вначале эти доработки конструкции предлагались лишь как дополнения, а уже сегодня этот вариант вертолета является наиболее популярным у наших заказчиков.

В своем небольшом обзоре я постарался рассказать о других новинках, которые предлагает КВЗ эксплуатантам вертолетов Ми-8 и Ми-8МТВ сегодня. Заранее благодарен тем, кто, прочтя статью, сумеет дополнить ее в части повышения безопасности полетов.

«Дельфинообразная» носовая часть

Прекрасно дополняет внешний вид вертолета так называемая «дельфинообразная» носовая часть. Однако дело не только в оригинальном внешнем облике вертолета. Прибористы и электрики Ми-8 всегда мечтали о свободном доступе к блокам, расположенным за приборными досками. Теперь, благодаря новой конструкции носовой части, можно сделать это с минимальными затратами времени.

Выдавливаемые окна в пассажирской кабине

Это техническое решение было подсказано авиакомпаниями, работающими на шельфе. Страховые компании требовали, чтобы при перевозке иностранных специалистов были соблюдены все условия, обеспечивающие безопасное покидание вертолета в случае аварийной посадки на воду. Проведенная доработка конструкции позволяет устанавливать быстросъемные окна прямо в условиях базирования техники.

Дополнительные поддерживающие опоры

В бескрайних российских просторах пилоту часто приходится самому подбирать площадку для посадки, и не всегда это может быть поверхность с твердым покрытием, садиться приходится и на снег, и на размокший грунт. Для посадки на такие грунты вертолетам необходимы дополнительные поддерживающие опоры, устанавливаемые на стойках шасси.

Вспоминаю летные испытания этих опор (лыж, проще говоря). После посадки вертолета бортмеханик выходил для замера плотности поверхности и проваливался в снег по пояс, а вертолет спокойно стоял на лыжах. В то же время конструкция опор такова, что позволяет вертолету спокойно садиться на аэродром как по-вертолетному, так и по-самолетному.

Система аварийного приводнения

Работа буровых все чаще перемещается с суши на воду, и полеты над «большой водой» становятся нормой. Почти десять лет назад специалисты ОАО КВЗ совместно с французской фирмой AERAZUR провели натурные испытания и предложили на рынок совместный продукт – систему аварийного приводнения. Всего пять секунд требуется для того, чтобы баллонеты наполнились гелием, и можно смело садиться на воду (если нет возможности продолжить полет). Все остальное, как говорится, уже в руках летного экипажа – выброска плотов, высадка пассажиров, тем более, что вертолет гарантированно продержится на плаву не менее 30 минут.

Система перерезывания проводов

Система разработки фирмы Bristol Aerospace (более пяти лет назад опробованная и предлагаемая в эксплуатацию) обеспечивает перерезывание стальных проводов диаметром до 9 мм, находящихся под углами 90 и 60° по отношению к курсу вертолета. Тем, кто выполняет посадки с подбором площадки с воздуха вблизи населенных пунктов, в условиях ограниченной видимости и возможных линий электропередач, нет особой нужды объяснять всю необходимость установки на вертолет такой системы.

Прожектор SX-16

В гражданской авиации США прожекторы фирмы SPECTROLAB, и в том числе SX-16, рекомендованы к установке на все летательные аппараты. Не зря его второе название – «ночное солнце». Интенсивность светового потока прожектора – 30 миллионов канделл, в результате чего при работе прожектора в поисковом режиме с высоты 90 метров на земле образуется световое пятно диаметром 6 метров, в режиме заливающего света – диаметром 30 метров. Прожектор может быть укомплектован фильтром для работы в инфракрасном диапазоне.

Внешняя подвеска

Внешняя подвеска с индикатором веса типа «Вектор» обеспечивает перевозку грузов до 5 тонн. Тоже давно апробированная система, значительно повышающая весовую отдачу и, соответственно, эффективность работы вертолета. По желанию покупателя эта система может быть дополнена устройством регистрации времени и веса перевозимого груза (как в магазине – с выдачей чека).

Зеркала для наблюдения за грузом

Долгое время существовала проблема наблюдения за грузом на внешней подвеске. Для ее решения применялись разные методы: лежа на полу грузкабины, действия летчика корректировал бортмеханик; за грузом наблюдали через выпуклые блистеры кабины пилотов; были попытки применить видеосистемы, но все это не в полной мере отвечало необходимым требованиям.

Пять лет назад была испытана и предложена новая конструкция наружного зеркала с увеличенным диаметром. Оно обеспечивает возможность наблюдения за грузом на внешней подвеске длиной от 5 до 65 метров во всем диапазоне скоростей (в том числе на виражах с креном до 15°), а также на этапах подцепления груза на внешнюю подвеску и его установки в заданной точке. Впоследствии выяснилось, что зеркало новой конструкции дает и другие преимущества: возможность наблюдать за точным сбросом воды с помощью водосливного устройства и за сферой вращения рулевого винта на ограниченной площадке. Оно позволяет контролировать ситуацию в двигательном или редукторном отсеке (не говоря уже о том, что благодаря материалу, из которого изготовлено новое зеркало, оно становится практически «вечным»).

Дополнительные топливные баки

На узлах внешней подвески внутри фюзеляжа можно установить в нужном варианте 4 стандартных дополнительных топливных бака. Каждый дополнительный бак увеличивает дальность полета до 300 км.

Возможен и другой вариант размещения баков. С каждого борта крепится по одному дополнительному баку емкостью 915 литров, они размещаются в ложементах, установленных на фюзеляже.

Кондиционе р

По требованию заказчика возможна установка на вертолет любого авиационного кондиционера, но сегодня предлагается хорошо зарекомендовавший себя кондиционер фирмы PARAVION (США) АЕ-817-110-1, который устанавливается по правому борту в низу или в верху фюзеляжа в зависимости от наличия правой двери. Холодопроизводительность этого кондиционера составляет 8000 килокалорий в час, что на порядок больше, чем у отечественных устройств такого же назначения.

Адаптация кабины пилотов для использования очков ночного видения

Известно, что для выполнения полетов в очках ночного видения требуется адаптировать кабину таким образом, чтобы пилот мог получать максимум информации. Никто не запрещал и раньше полеты ночью на вертолетах Ми-8, но очки ночного видения позволяют снизить безопасную высоту полета до 50 метров, помогают при выборе площадки для посадки более точно определить наличие препятствий. Пока что гражданская авиация не спешит с применением очков на вертолетах Ми-8 и Ми– 8МТВ, существует даже мнение, что такая доработка (за счет снижения безопасной высоты полета) увеличивает вероятность аварии, увеличивает риск для экипажа. Действительно, степень риска увеличивается, но в то же время в руках летчика появляется инструмент, с помощью которого риск становится обоснованным, что ведет к повышению безопасности полета.

Система типа FLIR

Для установки на вертолет мы предлагаем отечественный двухканальный тепловизор ГОЭС-320 производства Уральского оптико-механического завода. Этот тепловизор позволяет обнаружить человека на расстоянии до 1,5 км, лодку – до 2 км, автомобиль – до 5 км, корабль – до 20 км. Он незаменим при поисковых работах, инспектировании линий электропередач, газовых и нефтяных трубопроводов, при полетах над морем и лесными массивами, проведении экологических экспедиций, поскольку с его помощью можно проводить автоматический поиск объектов с заданным значением температуры.

Системы спутниковой навигации

Сегодня предложений по системам спутниковой навигации более чем достаточно. На вертолеты типа Ми-8 могут быть установлены западные системы: KLN-90 (А/В) фирмы Allied Signal, GPS-100 и GPS-155 TS0 фирмы Gamin, TNL-2000T, TNL-2000 Approach и TNL-2000 Approach фирмы Trimble navigation. Из отечественных систем наиболее интересна авиационная бортовая радиотехническая интегрированная навигационная система «Абрис» разработки и производства Санкт-Петербургской компании «Транзас», с которой КВЗ связывает долголетнее и плодотворное сотрудничество. Система «Абрис» компактно размещается в кабине вертолета Ми-8 и, по оценкам российских и зарубежных пилотов, просто незаменима для полетов по маршруту, перегонов и полетов в горах.

Конструктивно система представляет моноблок, включающий в себя вычислитель, жидкокристаллический дисплей, GPS– GLONAS-приемник и аналого-цифровые преобразователи. Кроме отображения электронной карты, «Абрис» обеспечивает сопряжение и отображение информации от курсовой системы вертолета, радиокомпаса и радиовысотомера. «Абрис» работает как с картами Gepson, так и с графическими картами, содержащими информацию о высоте рельефа, адаптирован к применению очков ночного видения.

Система «Абрис» обеспечивает:

– подготовку плана полета (программирование и хранение информации о промежуточных пунктах маршрута, аэродромах, радиомаяках, возможность изучения местности по маршруту полета и др.);

– возможность оперативного изменения плана полета;

– непрерывное определение местоположения летательного аппарата с помощью встроенного приемоизмерителя спутниковой навигационной системы, отображение положения аппарата на электронной карте (в масштабе, удобном для оператора) с индикацией бокового уклонения от ЛЗП и другую необходимую информацию;

– предупреждение столкновения с землей и препятствием на основе расчета собственного положения вертолета и данных о рельефе местности;

– хранение и многократное обновление (перезагрузку) электронных карт, аэронавигационных и других баз данных; отображение электронных карт местности на цветном дисплее;

– отображение на дисплее аэронавигационной информации и плана полета (в том числе на фоне электронной карты);

– прием информации от автономных барометрических датчиков высоты, ее обработку и передачу через встроенный приемоизмеритель СНС;

– прием и обработку информации от сопрягаемых систем, а также выдачу информации в сопрягаемые системы.

Система состоит из базового блока, пульта управления, антенны спутниковой навигации системы, имеет встроенный 12/24-канальный GPS или GPS+ГЛОНАСС.

Габаритные размеры изделия 220x292x170 мм; масса – 6,2 кг; масштабы отображаемых карт от 1:5000 до 1:20 000 000; температура эксплуатации от – 50 до +50°С; объем загружаемой картографической информации – 2 500 000 кв. км.

Система автоматизированного захода на посадку VQR/ILS

Для обеспечения системы автоматизированного захода на посадку VQR/ILS предлагается установка бортовой навигационно-посадочной аппаратуры VIM-95 системы VQR, ILS, СП-50. VIM-95 предназначен для работы с радиомаяками системы ближней навигации (VQR), радиомаяками системы инструментальной посадки воздушных судов (ILS,СП-50) и включает в себя курсовой, глиссадный и маркерный приемники. Аппаратура позволяет без дополнительных средств производить проверку работоспособности приемника непосредственно на борту воздушного судна. Соответствует нормативным документам ICAO, НЛГС, АП, ARINC-429, ARINC-710, ARINC-711.

VIM-95 выдает как в цифровой, так и в аналоговой форме информацию о местоположении вертолета относительно радиомаяков V0R или относительно линии курса и глиссады снижения в системах ILS, СП-50.

Дальномер

Для установки на вертолет Ми-8МТВ предлагается малогабаритный радиодальномер DME ВНД-94. Он предназначен для измерения наклонной дальности между ВС и наземными приемоответчиками DME/N, DME/P, TACAN. Удовлетворяет требованиям п.8 НЛГС, а также стандартам ICAO, FAA TS0-C66b, RTCA DO-160C.

Glass cockpit

В рамках глубокой модернизации предлагается оснащение вертолета Ми-8МТВ интегрированным бортовым комплексом (ИБКВ) по типу «glass cockpit».

Интегрированный бортовой комплекс вертолета (ИБКВ) предназначен для комплексного решения задачи обмена информацией между оборудованием вертолета и экипажем. ИБКВ позволяет, сократив количество аппаратуры, использовать получаемую информацию с высокой эффективностью. Основу ИБВК составляют два блока вычислительных вертолетных систем (ВВС) и четыре многофункциональных индикатора (МФИ), в которых реализована архитектура с распределенными вычислениями. Многопоточный обмен информацией между ВВС и МФИ обеспечивает их полное функциональное дублирование и эффективное использование вычислительных ресурсов. Работоспособность комплекса (ввод, отображение и обработка информации) не нарушается даже при выходе из строя трех МФИ и одного ВВС.

Применение ИБКВ обеспечивает:

– полет днем в простых метеоусловиях по ПВП и ППП, днем в сложных метеоусловиях по ППП, ночью в простых и сложных метеоусловиях по ППП, заход на посадку по ПВП и ППП (инструментальный заход на посадку), посадку по ПВП и ППП (инструментальная посадка), предупреждение о столкновении с землей и с препятствием;

– оптимизацию задач вертолетовождения для экипажа, состоящего из двух пилотов;

– повышение безопасности полетов за счет использования современных средств навигации, посадки и связи;

– решение задачи обнаружения и распознавания цели;

– возможность оперативной модификации аппаратуры вертолета по функциональным задачам и составу;

– снижение массы оборудования;

– сокращение эксплуатационных расходов.

ИБКВ обеспечивает отображение:

– информации в режиме дневного и ночного видения;

– пилотажной информации для обеспечения вертолетовождения в директорном или ручном режиме в заданной заказчиком системе счисления;

– навигационной обстановки для обеспечения ручного вертолетовождения, в том числе бокового уклонения от ЛЗП, оставшегося расстояния до ППМ и т. п.;

– картографической информации в изменяемом масштабе – индикацию путевой информации, навигационной и тактической обстановки на фоне подвижной электронной карты;

– метеообстановки и другой информации, полученной с метеолокатора, в том числе и на фоне подвижной электронной карты;

– информации от общевертолетных систем;

– информации от тепловизионных систем FLIR, в том числе идентификацию и определение координат, отображаемых картой;

– информации от других дополнительных специальных систем при условии возможности их сопряжения.

Интегрированный бортовой комплекс вертолета обеспечивает:

– ввод и управление навигационной информацией (навигационные точки, маршруты) из навигационной базы данных, а также ввод вручную (в том числе с помощью электронной карты) навигационных точек;

– возможность оперативного изменения плана полета, в том числе выполнение полета с выходом на навигационную точку, оперативно сформированную в полете;

возможность запоминания текущих координат в качестве навигационных точек;

– обновление электронной карты с внешнего загрузчика;

– централизованное управление всеми средствами радиосвязи.

С помощью ИБКВ происходит обработка информации, обеспечивающей функционирование директорной системы управления траекторией полета (на основе информации, поступающей от пилотажных и навигационных датчиков, вырабатываются управляющие команды для выполнения полета по заданному маршруту, определенной траектории захода на посадку или другого выбранного режима полета с фиксированными параметрами траектории), а также:

– определение местоположения вертолета в частотноортодромической, географической и других системах координат путем непосредственной обработки сигналов спутниковой навигационной системы GPS/ГЛОНАСС;

– расчет навигационных параметров для полета по заданному маршруту, в том числе при выходе в оперативно заданную точку, которая может извлекаться из базы данных или вводиться в ручном режиме;

– обеспечение надежного захода на посадку с использованием режимов VDP/ LLS;

– формирование и хранение альтернативных планов полета;

– формирование плана полета по информации навигационной базы данных и по информации, введенной вручную;

– формирование траектории зависания над заданной точкой поверхности;

– формирование траектории выхода в заданную точку;

– определение расстояния до земли и препятствий по координатам, полученным от GPS и сопоставленным с картографической информацией о рельефе местности, загруженной и доступной во время полета, с предупреждением о возможном столкновении.

Состав ИБКВ: система управления информацией (СУИ), система кабинной индикации (СКИ), система бесплатформенная курса и вертикали (СБКВ-П1), система воздушных сигналов (СВС-В1-172), система ограничительных сигналов вертолетов (СОС-В1-172), радиовысотомер (РВМ-95), метеорадар «Контур-10Ц», система посадки (VQRILS-VIM-95), радиодальномер (ВНД-94), автоматический радиокомпас (АРК-25), радиостанция KNF-950; радиостанция «Орлан-85», доплеровский измеритель скорости (ДИСС-Д). Испытания этого комплекса еще идут, но надеюсь, что в 2004 году мы сможем предложить его покупателям.

…Уже сегодня наши предложения пользуются большим спросом у иностранных заказчиков. Они не только используют весь арсенал предлагаемых нами доработок, но вносят и свои предложения по размещению на вертолете того или иного вида оборудования. Российские эксплуатанты, к сожалению, не очень активно участвуют в этом процессе, а хотелось бы, чтобы «обратная связь» производитель-потребитель работала более интенсивно и все лучшее, что мы наработали, было бы востребовано гражданской авиацией России.

В завершение статьи я хотел бы подчеркнуть, что все разработки, описанные в этой статье, ОАО КВЗ претворяло и претворяет в жизнь совместно с Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля, Казанским филиалом МВЗ и соответствующими организациями ГС ГА.