Текст книги "Вертолет 2003 01"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

ВЕРТОЛЕТ 2003 01

Российский информационный технический журнал

№ 11201 / 2003

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

О. Свинина (стр. 9-11), Ф. Бескоровайного (стр. 18-21), В. Соломахина (стр.23-30), В. Головушкина (стр.46-47), а также из архивов авторов, организаций и редакции. Фото на 4 стр. обложки предоставлено хабаровской авиакомпанией «Восток»

ЮБИЛЕЙ

Гражданской авиации страны – 80 лет

Ми-26 транспортирует опору ЛЭП

9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Гпаввоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации нашей страны. Значение авиации как транспортного средства быстро возрастало, и в 1940 году в СССР уже насчитывалось 150 крупных аэропортов. В послевоенные годы гражданская авиация активно оснащалась самолетами, а с середины 50-х – и вертолетами. Началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолетов Ми-1 и Ми-4, в различных отраслях народного хозяйства начали использоваться многоцелевые вертолеты Ми-6, Ка-15, Ка-18. В 1970 году страна вступила в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО). В 70-80 годы XX века работы по совершенствованию гражданской авиации продолжались. О масштабах работ в этой сфере говорит тот факт, что в это время в стране были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы пропускной способностью 20 тысяч пассажиров в час. Продолжал наращиваться объем работ по обслуживанию отраслей народного хозяйства. Гражданская авиация внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений. Многие работы по транспортировке оборудования и грузов выполнялись с помощью вертолетов Ми-б, Ми-8, Ми-10К. В 80-е годы самолеты и вертолеты Гражданской авиации выполняли регулярные полеты в 4000 городов и населенных пунктов СССР. Постоянно расширялось применение самолетов и вертолетов в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности. Авиационные работы по обслуживанию отраслей экономики выполняли вертолеты Ми-2, Ка-26, Ка-32, Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ, Ми-10К, Ми-б, Ми-26.

Пройдя сквозь сложности 90-х годов, вертолетная авиация гражданского назначения сегодня не только возвращает, но и усиливает свои позиции на рынке авиаперевозок, подтверждая репутацию надежного, удобного и недорогого транспорта.

Юбилей – хороший повод для разговора о месте и значении вертолетной авиации страны, проблемах и первоочередных задачах отрасли. На вопросы редакции мы попросили ответить руководителя департамента поддержания летной годности и технического развития ГА России А.В. Елистратова.

– Андрей Владимирович, какие типы вертолетов состоят в настоящее время на службе ГА России и каково их место в общей структуре авиационных работ?

– В целом парк вертолетов ГА состоит из 1900 вертолетов различных типов, из них 60 – вертолеты тяжелого класса, 1300 – среднего и 540 – легкого. Исправных примерно около 55-60%. Причем доля легких вертолетов (взлетной массой до 3,5 тонн) не превышает 30% (в то время как во всем мире наоборот – легкие вертолеты составляют большую часть парка). Связано это с тем, что наша промышленность не выпускает двигателей мощностью 450-500 л.с. Работы завода им. В.Я. Климова и украинской компании «Мотор Сич» по созданию такого двигателя задерживаются. Многие эксплуатируемые типы воздушных судов отстают от зарубежных аналогов по весовой отдаче, расходу топлива, другим технико-экономическим параметрам. В настоящее время сертификаты типа получены на вертолеты Ка-32А ( Ми-34С, Ми-26ТС, Ка-32А0, Ми-171 и Ми-172.

Основу вертолетного парка, как по номенклатуре, так и по численности, составляют вертолеты, созданные до 70-х годов. Большинство эксплуатируемых вертолетов разрабатывалось в 50-60 годы, они были внедрены в гражданскую авиацию в 1961– 1968 годах. В процессе эксплуатации эти машины не претерпели существенных изменений, проводились только доработки некоторых систем и агрегатов, велись работы по повышению уровня надежности и безопасности полетов. Из всех эксплуатируемых сегодня воздушных судов «физически» новыми можно назвать Ми-26, Ка– 32, Ка-32А, Ка-32А0, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ (Ми-171) и Ми-34, которые составляют всего около 15% численности парка вертолетов.

Конечно, нынешнюю ситуацию на отечественном рынке вертолетных услуг нельзя сравнить по масштабу с показателями даже десятилетней давности: эти показатели «скромнее» тех, которые были в 1990 году, более чем в пять раз. Однако вклад вертолетной авиации в выполнение авиационных работ сегодня достаточно весом. В 2001 году, например, с помощью вертолетов было произведено 42% грузовых и 7% пассажирских перевозок по стране. Речь идет о большом объеме социально значимых работ, связанных с доставкой больных и медперсонала, ликвидацией последствий стихийных бедствий и катастроф, обслуживанием таких отраслей, как геология, нефтяная и газовая промышленность, охрана лесов и др. В 2002 году налет на всех типах вертолетов составил около 400 тыс. часов, из них более 80% приходится на вертолеты Ми-8, Ка-32; около 15% – на Ми-2, Ка-26, Ми-34; более 5% – на Ми-26, Ми-6, Ми-10.

Ми-10К

Ми-8 за Полярным кругом

– Какие первоочередные задачи стоят перед Гражданской авиацией страны, какие проблемы, на Ваш взгляд, требуют особого внимания?

– Сегодня перед вертолетными подразделениями страны стоят те же задачи, что и 20-30 лет назад – удовлетворение потребностей отраслей экономики в услугах вертолетной авиации. Такие потребности объективно существуют, но из-за кризисной ситуации многих отраслей, ранее бывших основными заказчиками вертолетных работ, они не реализуются. Приведу один пример. В горах Северного Кавказа миллионы кубических метров древесины ценных пород. Вывезти ее можно только вертолетами. Есть соответствующие технические средства и технологии для выполнения этого вида работ, которые широко использовались в Советском Союзе. Однако в настоящее время наши вертолеты и экипажи чаще работают на логгинге в Канаде и Юго-Восточной Азии, чем дома, так как у нас реальный спрос на этот вид работ сведен практически к нулю. Деревоперерабатывающая промышленность того же Краснодарского края только-только начинает оживать после кризиса. Одним словом, существует прямая связь между экономическим благополучием отраслей – традиционных заказчиков вертолетных услуг и объемами работ авиапредприятий, их оказывающих.

Первоочередная задача – поиск путей обеспечения динамичного развития предприятий, предоставляющих вертолетные услуги. Особого внимания требуют проблемы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, повышения уровня безопасности полетов, обновления парка. К сожалению, парк вертолетов обновляется Очень медленно. Вот Вам цифры для сравнения: в 1985-1990 годах в эксплуатацию ежегодно поступало более 100 новых вертолетов. За последние 5 лет – всего 15. Если и дальше процесс будет идти такими темпами, для обновления имеющегося парка вертолетов нам понадобится 350 лет!

С 1998 года в гражданской авиации началась эксплуатация легких вертолетов Ми-34 грузоподъемностью до 0,6 т. Их численность всего 6 единиц. В классе вертолетов грузоподъемностью 0,6-1,2 т используются вертолеты Ми-2 и Ка-26. Эти машины устарели морально и физически, по многим параметрам отстают от зарубежных аналогов.

Из новых разработок можно назвать вертолеты Ка-226, «Ансат» и Ми-38, однако первые два могут появиться в ГА в ближайшие 3-5 лет, третий – не раньше, чем через 10 лет. Как видите, перспективы по обновлению парка не слишком радужные.

Типоразмерный ряд эксплуатируемых в России вертолетов существенно отличается от зарубежного. Так, например, в настоящее время на территории Российской Федерации эксплуатируется три типа вертолетов грузоподъемностью до 1000 кг (Ми-2, Ка-26 и Ми-34), в то время как на зарубежном рынке (Италия, Франция, Германия и США) число их превышает 25 (с модификациями – более 50), из них 12 (19 модификаций) – разработки США.

– Андрей Владимирович, как Вы считаете, что помогло эксплуатантам вертолетной техники выжить в жестких условиях рыночных отношений? Какие транспортные услуги нужны сегодня и к чему нужно быть готовым завтра?

– Выживали все по-разному. Например, эксплуатанты вертолета Ми-2 создали свою ассоциацию совместно с ремонтным заводом в Актюбинске, МВЗ им. М.Л. Миля, ГосНИИ ГА и заводами Польши. Теперь можно с уверенностью сказать, что парк вертолетов Ми-2 в гражданской авиации России сохранился до сих пор только благодаря деятельности этой ассоциации. В Тюменском управлении была создана одна крупная компания «Тюменьавиатранс» (ныне Utair), имеющая в своем парке более 200 вертолетов разных типов, что и помогло им сохраниться.

Ми-34

Ми-8 за работой

Надо сказать, что выживанию очень помогла отраслевая наука. Были разработаны новые формы эксплуатации вертолетов. Достаточно назвать внедрение такой формы, как ремонтно-восстановительные работы в условиях крупных АТБ. Сильно выручает эксплуатантов и возможность индивидуального продления ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов. Это позволяет поддерживать парк вертолетов в состоянии летной годности в условиях отсутствия финансирования.

Многие крупные вертолетные подразделения были разрушены из-за неподготовленности их руководителей к работе в рыночных условиях. Некоторые из них восприняли рынок как возможность необузданного личного обогащения. Была распродана авиационная техника, потерян золотой фонд отрасли – летный и технический состав. Были, к счастью, и такие руководители, которые предложили коллективам потуже затянуть пояса, искать новые виды авиаработ, новых заказчиков, поддерживать в летной годности стареющую авиатехнику. Эти авиапредприятия сохранились и постепенно начинают наращивать свой потенциал.

Основным видом работ, который сегодня выполняется, является транспортносвязной – перевозка грузов и пассажиров (в основном специалистов заказчика) в труднодоступные районы с плохо развитой наземной транспортной инфраструктурой (Север, Сибирь, Дальний Восток). На наш взгляд, темпы роста этого вида авиаработ будут увеличиваться. Учитывая высокую степень оперативности и мобильности вертолетной техники, следует ожидать увеличения ее использования при проведении аварийно-спасательных работ. Будут увеличиваться объемы авиационно-химических работ по причине повышения требований к экологической безопасности. Повысится роль вертолетов в повседневной жизни граждан России: они будут использоваться в качестве воздушных такси, доставлять пассажиров из аэропортов в центр крупных городов, оказывать экстренную медицинскую помощь и т.д.

– Каковы сегодня особенности организации вертолетных транспортных услуг в стране?

– Существуют самые различные организационно-экономические формы оказания вертолетных услуг, начиная от государственных унитарных предприятий и кончая частными фирмами, многие из которых работают под эгидой авиации общего назначения (АОН). Это, на наш взгляд, правильно, и такое положение сохранится в будущем. Однако основной организационно-правовой формой предприятий останется акционерная. В настоящее время эго наиболее адаптированная к нашим условиям форма собственности, которая, к тому же, создает наилучшие условия для развития авиапредприятий, оказывающих вертолетные услуги.

– Андрей Владимирович, как Вы считаете, каковы роль и перспективы развития вертолетной авиации в различных регионах страны? Какие основные проблемы стоят сегодня перед эксплуатантами?

– Известно, что вертолетная техника, как правило, не используется на регулярных линиях. Для перевозки пассажиров и грузов она применяется в том случае, когда в нужную точку «только вертолетом можно долететь». Важное преимущество вертолетов – возможность садиться и взлетать с необорудованных площадок – определяет сферы их использования. Более интенсивно вертолетные авиаработы будут развиваться в районах, где плохо развита наземная сеть коммуникаций, где более интенсивно будут нарастать объемы работ традиционных заказчиков вертолетных услуг (нефтяников, газовиков, геологов), где получит развитие индустрия отдыха и развлечений. Россия – уникальная страна с точки зрения размеров территории и наличия природных богатств. Это дает основание полагать, что потребность в вертолетных услугах будет постоянно возрастать.

Основные проблемы, которые стоят перед нашими эксплуатантами, касаются прежде всего материально-технического снабжения и обеспечения эксплуатации вертолетов. Сегодня цены на агрегаты и комплектующие, а также на услуги по продлению ресурсов, предлагаемые авиационной промышленностью, непомерно высокие.

Еще одна серьезная проблема – кадровая. К сожалению, профессиональный потенциал специалистов ГА за последнее десятилетие растерян. Авиация, применяемая в народном хозяйстве в советские времена, была кузницей кадров для транспортной авиации. После окончания летного или технического училища молодой человек начинал работать в «малой авиации», в подразделениях ПАНХ вторым пилотом или техником самолета Ан-2, вертолета Ми-2. Работы были очень разнообразные и, в основном, сложные по технике исполнения, с большим налетом – до 800-900 час. Вот где была настоящая школа летного и профессионального мастерства. Отсюда и высокий авторитет российских летчиков, инженеров и техников.

Ка-32 за на монтаже канатной дороги

В связи с обвальным снижением объема авиаработ, снижением престижности профессии летчика, авиационного инженера и техника мы пришли к ситуации, когда средний возраст командира вертолета – 53 года, второго пилота – 47. Омское училище в 2002 году выпустило четырех пилотов вертолетов, остальные не могут завершить подготовку в училище в установленные сроки из-за отсутствия необходимой летной практики, что связано, в свою очередь, с отсутствием средств на горюче-смазочные материалы. Положение с каждым годом усугубляется. Начиная с 1996 года, по этой причине 440 выпускников средних летных учебных заведений не могут завершить подготовку в сроки, определенные образовательными стандартами. Это серьезнейшая проблема. На состоявшемся недавно Совете ГСГА был рассмотрен вопрос о подготовке кадров в Гражданской авиации. Надеемся, что принятые решения позволят переломить сложившееся положение дел.

– Какие принципиально новые качества требуются летчикам и наземному персоналу для работы в современных условиях?

– Ничего принципиально нового не нужно. Необходимы любовь к своей профессии, желание добиться вершины мастерства в своем деле, желание работать и учиться всему новому, чего требует время.

– Андрей Владимирович, что делается для повышения безопасности эксплуатации вертолетной техники и что еще необходимо предпринять в этом направлении?

– Показатели безопасности полетов на вертолетах всегда были и остаются ниже, чем на самолетах. Несмотря на то, что в период с 1991 по 2002 гг. общее количество авиационных происшествий с вертолетами снизилось в 3,7 раза, относительные показатели безопасности полетов в расчете на 100 тыс. часов налета ухудшились: по количеству катастроф в 4,1 раза, по количеству авиационных происшествий в 1,7 раза.

Основными причинами низкого уровня безопасности полетов, на наш взгляд, являются:

– снижение уровня профессионального мастерства летного и технического состава из-за резкого снижения налета;

– технологии выполнения многих видов авиаработ намного сложнее технологий выполнения обычных транспортных полетов на самолетах (авиационно-химические работы, строительно-монтажные, транспортировка грузов на внешней подвеске и др.);

– авиаработы выполняются, в основном, с оперативных точек, на малых и предельно малых высотах, в самых разнообразных, часто сложных, метеоусловиях;

– на вертолетах выполняется в 2-3 раза больше взлетов и посадок, чем в транспортной авиации.

Ми-2

Ми-8 компании «Газпром»

Из основных мероприятий, которые проводятся в отрасли, по повышению безопасности полетов вертолетов необходимо выделить следующие:

– совершенствование методов государственного регулирования. Создание системы нормативно-правового обеспечения выполнения авиаработ и эксплуатации вертолетов;

– ужесточение требований к летному и техническому составу, участвующему в выполнении авиаработ с использованием вертолетов;

– разработка новых и совершенствование существующих технологий выполнения авиаработ;

– модернизация существующих технических средств для выполнения авиаработ.

Необходимо отметить, что безопасность полетов на вертолетах в гражданской авиации за последние 10 лет существенно не улучшилась, поэтому для повышения безопасности в условиях стареющего парка и – увы! – стареющего персонала каждому члену экипажа, каждому работнику наземных служб необходимо скрупулезно и педантично исполнять свои обязанности.

– Что бы Вы в дни юбилея пожелали своим коллегам, работающим в Гражданской авиации по всей нашей необъятной стране?

– Прежде всего, я бы их поблагодарил за профессиональное выполнение своих служебных обязанностей, за умение преодолевать трудности. За любовь и преданность авиации. И пожелал бы здоровья, благополучия семьям, успехов в работе. Я уверен: работы вертолетам хватит всегда, как бы ни развивалась дорожная сеть страны.

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Слагаемые успеха

Летно-испытательная станция НПК «ПАНХ»

7 ноября 1964 года Министр гражданской авиации СССР Е. Логинов подписал приказ о создании в Краснодаре Всесоюзного научно– исследовательского института сельскохозяйственного и специального применения гражданской авиации (ВНИИ СХСП ГА). Это решение было продиктовано необходимостью проведения научных разработок с целью более широкого использования авиации в сельском хозяйстве. В те годы в стране значительно расширились площади сельскохозяйственных угодий за счет освоения целинных и залежных земель, и проводить их своевременную и экономичную обработку было возможно только при помощи специализированной авиатехники. В связи с началом освоения природных залежей нефти и газа в районах Западной Сибири и Крайнего Севера научная тематика института была значительно расширена за счет исследований в области применения авиации в транспортных, строительно-монтажных, аварийно-спасательных, природоохранных и других видах работ.

За прошедшие с тех пор десятилетия институт сменил несколько организационно-правовых форм и названий, пока не превратился в самом начале рыночных преобразований в ОАО «Научно-производственный комплекс применения авиации в народном хозяйстве» (НПК «ПАНХ»). Именно с того момента начался отсчет новой истории организации, главной задачей которой стало научиться работать в рыночных условиях. Генеральным директором был избран Владимир Борисович Козловский, уже несколько лет возглавлявший коллектив. Его деловые качества и профессиональный опыт как нельзя лучше соответствовали требованиям времени. Выпускник МАИ, он начал работать во ВНИИ СХСП ГА в 1974 году младшим научным сотрудником. Затем стал летчиком, пройдя путь от второго пилота до командира 393 авиаотряда Северокавказского управления гражданской авиации. Возглавлял летно-испытательный комплекс института. Защитил кандидатскую диссертацию и продолжал летать в качестве летчика-испытателя. В 1987 году был назначен начальником Краснодарского филиала ГосНИИ ГА, впоследствии – НПК «ПАНХ», руководителем которого он и был избран после акционирования предприятия.

НПК «ПАНХ» – уникальная организация, функционирующая как:

– самая крупная на юге России авиакомпания, имеющая сертификат эксплуатанта и соответствующие лицензии по всем видам работ. Ее авиационный парк насчитывает более 30 летательных аппаратов различного класса и назначения, в основном это вертолеты Ка-32, Ми-8МТВ и Ми-26Т;

– Всероссийский научно-исследовательский институт применения авиации в народном хозяйстве (ВНИИ ПАНХ ГА), имеющий свидетельство о государственной аккредитации, выданное Министерством науки и технологий. ВНИИ ПАНХ ГА разрабатывает новую технику и технологии применения серийной и экспериментальной техники в различных отраслях экономики;

– летно-испытательный комплекс (ЛИК), аккредитованный в «Росавиакосмосе». ЛИК проводит летные испытания на серийных и экспериментальных воздушных судах;

– опытный завод «Авиаагротехника», производящий различное оборудование для авиации спецприменения и для сельского хозяйства;

– Центр сертификации объектов гражданской авиации специального применения (ЦС ОГА СП), аккредитованный в системе сертификации на воздушном транспорте РФ.

Такое удачное сочетание структурных подразделений позволило ОАО НПК «ПАНХ» занять достойное место среди конкурентов в нашей стране и за рубежом. Компания одной из первых в крае и отрасли заняла прочные позиции в международном секторе авиауслуг, став в 1992 году членом Международной ассоциации эксплуатантов вертолетов и Американского вертолетного общества.

В последние годы опытные экипажи компании на вертолетах Ми-26Т, Ка-32, Ми-8, оборудованных водосливными устройствами принимали активное участие в тушении лесных пожаров в Греции, Италии, Турции. Журналисты окрестили наши вертолеты «пожирателями огня».

Другим важным направлением деятельности компании являются строительно-монтажные работы и транспортные операции. Возведение телевизионных вышек и мачт радиосвязи в горах Чеченской республики, Краснодарского края, Папуа – Новой 1Ъинеи, строительство ЛЭП, транспортировка строительной техники и негабаритных грузов заняли заметное место в рабочем графике компании.

Одной из значительных работ последнего времени можно назвать транспортное обеспечение международного проекта «Голубой поток» по прокладке трубопровода из России в Турцию по дну Черного моря. Специально оборудованные для работы над морем вертолеты Ка-32 и Ми-8 днем и ночью, порой в сложных метеоусловиях осуществляли полеты на плавучую платформу Sipiem 7000 и судно обеспечения Castoro. В ходе подготовки визита премьер-министра России М. Касьянова на корабль – прокладчик труб летчики-испытатели компании провели с экипажем правительственного вертолета необходимые тренировочные полеты на морское судно.

Традиционной сферой деятельности компании является разработка и испытание оборудования для сельхозавиации. В последние годы были проведены испытания самолетов «Авиатика»-890СХ, Ил-103, Су-38Л, Ан-3, мотодельтапланов, модернизированного опрыскивателя к вертолету Ми-2 и др.

Генеральный директор НПК «ПАНХ» В.Б.Козловский

Ка-32 на монтаже вышки

Особое внимание на протяжении всей своей истории НПК «ПАНХ» уделяет техническим средствам авиационного контроля за состоянием воздушной и водной среды: специалисты компании разработали и испытали различные авиационные пробоотборники и устройства дистанционного наблюдения. Большое внимание уделяется борьбе с разливами нефти. Актуальность этой проблемы сегодня ни у кого не вызывает сомнения в связи с участившимися авариями нефтеналивного флота. Вспомним хотя бы недавний случай – катастрофу танкера «Престиж», затонувшего у берегов Западной Европы.

НПК «ПАНХ» работает над системами боновых заграждений, с помощью которых можно в кратчайшие сроки локализовать нефтяное загрязнение. Разработанный специалистами по заказу МЧС вертолетный опрыскиватель ВОП-3 (он «заряжается» разнообразными диспергентами и биопрепаратами) отмечен золотой медалью и дипломом на 49 Международной выставке достижений и новых технологий «Брюссель. Эврика-2000», а также бронзовой медалью и дипломом на международном Женевском салоне. Это легко разборное устройство можно перевозить внутри вертолета, потом оно крепится на внешней подвеске вертолета Ми-8 и Ка-32.

Аварийно-спасательные работы – еще одно направление деятельности компании, имеющее конкретные наработки по эвакуации пострадавших на суше и на воде. Один из последних примеров участия специалистов ЛАНХа в спасательных работах – июньское наводнение 2002 года на Кубани. На проведение этих операций был направлен экипаж вертолета Ми-8МТВ, состоявший из опытных летчиков С.А. Агрова (командир экипажа), С.Б. Редченко, С.А. Паршенцева, А.Г. Александрова. Работу экипажа контролировал лично генеральный директор компании.

Ситуация, которая сложилась в крае в связи с наводнением, была очень тяжелой. В деревнях люди вместе с домашним скотом спасались от разбушевавшейся стихии на крышах домов. Однако снять их оттуда было чрезвычайно сложно: линии электропередач и другие препятствия не давали вертолету возможности снизиться менее чем на 30 м, поэтому для эвакуации использовалась бортовая лебедка. Благодаря героическому труду летчиков были спасены десятки человеческих жизней.

Июньское наводнение отчетливо показало необходимость дальнейшего совершенствования технических средств эвакуации пострадавших из зоны бедствия. Для пострадавших подъем на лебедке на 30-метровую высоту (эвакуировать приходилось и детей, и стариков) оказывается часто еще одним потрясением. Кроме того, такой метод эвакуации требует значительного времени.

К тому времени в НПК «ПАНХ» по заказу МЧС уже была разработана спасательная корзина, которая крепится на внешней подвеске вертолета. Но отсутствие сертификата и соответствующего дополнения в руководстве по летной эксплуатации не позволило использовать ее для эвакуации людей летом прошлого года. Центр сертификации технических средств компании в ближайшее время планирует сертифицировать это устройство.

Спасательная корзина напоминает юрту с опускающейся стенкой, в которую люди (до 25 человек сразу!) могут заходить одновременно со всех сторон, что значительно ускоряет эвакуацию. К числу ее достоинств следует отнести и легкость в сборке, что также сокращает время эвакуации. Устройство отмечено медалью международной выставки изобретений в Женеве. В настоящее время оно проходит процедуру патентования.

Спасательная корзина

Ми-26 устанавливыает опору ЛЭП

Разработана также технология транспортировки на внешней подвеске вертолета спасательного мотобота вместимостью 66 человек – специальной конструкции, которая способна забрать пострадавших в тех местах, где посадка вертолета невозможна. Сотрудниками НПК «ПАНХ» предложена для использования в экстремальных условиях спасательная система, состоящая из нескольких надувных плотов, соединенных между собой канатами. Все проекты перечислить трудно, ведь только заявок на изобретения за годы работы ПАНХа было подано несколько сотен, а количество рацпредложений исчисляется тысячами.

…Успешная работа компании, по мнению генерального директора В.Б. Козловского, обеспечивается двумя главными факторами: высококвалифицированным персоналом и правильно выбранной структурой, обеспечивающей весь цикл, от разработки идеи до внедрения ее в производство. НПК «ПАНХ» уверенно смотрит в будущее, а это залог стабильной и перспективной работы, как в нашей стране, так и за рубежом.

Олег СВИНИН, пресс-секретарь НПК «ПАНХ»