Текст книги "Вертолет 2003 01"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Михаил КОСТРОВ, зам. главного инженера КВЗ

«Ансат»: сертификация началась

Хорошим подарком к юбилею Гражданской авиации страны стало известие о сертификационных испытаниях вертолета «Ансат». Информации о ходе работ по созданию машины ждут многие российские авиакомпании, так как с реализацией именно этого проекта они связывают перспективные планы по модернизации вертолетного парка.

– Каково сегодня положение дел с реализацией программы по «Ансату»? – с таким вопросом мы обратились к руководителю работ, заместителю генерального директора Казанского вертолетного завода Валерию Борисовичу КАРТАШЕВУ.

– Вертолет «Ансат» изначально проектировался в соответствии с нормами летной годности АП-29, которые были гармонизированы с американскими правилами FAR-29. Однако весной 1996 года в процессе работы макетной комиссии были выявлены некоторые несоответствия представленных технических решений требованиям АП-29. Потребовалось несколько лет работы, чтобы конструкция стала удовлетворять достаточно жестким требованиям современных авиационных правил. Третий прототип вертолета «Ансат», первый полет которого состоялся 27 декабря 2001 года, всем этим требованиям уже отвечал.

В начале октября 2002 года в Казань для ознакомления с состоянием дел и рабочей конструкторской документацией (РКД) по вертолету «Ансат» прибыла комиссия Авиационного регистра (АР) МАК. Результатом работы комиссии и стало подписанное 15 октября 2002 года заключение о разрешении заводских сертификационных летных испытаний. Как только позволила погода, а именно 31 октября, эти испытания начались.

– А чем был вызван годичный перерыв между первым полетом и началом сертификационных испытаний «Ансата»?

– Во-первых, для начала сертификационных испытаний необходимо было провести большую подготовительную работу, связанную с получением разрешения, оформить и представить большой объем доказательной документации. Во-вторых, за истекший со времени первого полета год было произведено несколько важных конструктивных изменений. В частности, было принято решение о размещении основных топливных баков внутри фюзеляжа (в полу), что позволило улучшить конструкцию сдвижных дверей вертолета. Также была изменена конструкция рессор шасси. Теперь задняя рессора полозкового шасси проходит внутри фюзеляжа, а передняя закрыта дополнительным обтекателем. Все это позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление аппарата и улучшить топливную эффективность.

Эти конструктивные изменения были реализованы на прототипе №3 (регистрационный номер 904), и именно на нем были начаты сертификационные испытания. На прототипе №3 реализована заявленная типовая конструкция в части силовой установки, несущей системы, формы фюзеляжа, системы охлаждения масла. В настоящее время заканчивается сборка прототипа №4, который будет полностью соответствовать типовой конструкции.

– Валерий Борисович, можем ли мы сегодня говорить о каких-то предварительных результатах сертификационных испытаний?

– В процессе выполнения программы сертификационных испытаний по определению летных данных и характеристик вертолета «Ансат» с 31 октября 2002 по 25 января 2003 года прототип №3 совершил более 120 полетов и налетал около 48 часов. Были определены балансировочные характеристики, продольная статическая устойчивость, тяговые характеристики на режиме висения в зоне влияния земли, максимальные высоты полета и скороподъемность по высотам, характеристики полета на режиме авторотации.

В начале февраля 2003 года на КВЗ для оценки материалов сертификационных летных испытаний прибыла рабочая группа в составе представителей АСЦ ГосНИИ ГА, ЦС ЛИИ во главе с руководителем группы – представителем АР МАК Петром Павловичем Воловиком. Основной целью рабочей группы является контроль проведения сертификационных испытаний и предварительный анализ результатов.

В результате работы комиссии было определено, что полеты в рамках сертификационных заводских испытаний выполнены методически правильно, в четком соответствии с программой, а результаты, представленные комиссии, могут быть использованы при оформлении доказательной документации. Комиссия также внесла ряд предложений по методическому улучшению проведения летных испытаний.

Для всего коллектива разработчиков и прежде всего – специалистов летно-испытательного комплекса такая положительная оценка авторитетной комиссии является хорошим стимулом к дальнейшей работе.

– Как Вы думаете, сколько времени займет сертификация «Ансата»?

– Учитывая потребности российского рынка в этом вертолете, мы делаем все возможное для ускорения процедуры сертификации. Именно поэтому сертификационные испытания были начаты на прототипе №3, в первой половине 2003 года к сертификационным испытаниям присоединится прототип №4. К сожалению, работы по сборке прототипа №4 задерживаются в связи с недопоставкой комплектующих (приборного оборудования и системы управления). Прототип №4 имеет полностью «типовую» конструкцию, на которую впоследствии и будет выдан сертификат соответствия АП-29 категории А.

Параллельно с сертификационными испытаниями на прототипе №3 на заводе проводятся летные ресурсные испытания на прототипе №2, который к началу февраля 2003 года уже совершил около 400 полетов с общим налетом более 150 часов. Результаты стендовых ресурсных испытаний подтверждают расчетный ресурс основных агрегатов и систем. Сертификационные испытания «Ансата» в целом планируется завершить уже в 2003 году.

– Как обстоят дела с созданием учебно-тренировочной модификации вертолета «Ансат»?

– Проект создания вертолета «Ансат» – единственный в России, который осуществляется без привлечения госбюджетных средств. После проведения маркетинговых исследований мы самостоятельно приняли решение о создании такого вертолета, выработали и согласовали с ведущими отраслевыми институтами техническое задание на проект. Выдали соответствующие технические задания на разработку отдельных агрегатов (покупных изделий). Тем самым создан прецедент, когда серийный завод выступает и в качестве разработчика, и в качестве производителя. Государственные структуры, которые, особенно в последнее время, заявляют о приоритете развития наукоемких отраслей, наверное, должны оказывать содействие проекту, но мы не только помощи не находим, но, напротив, испытывали и продолжаем испытывать жесткое противодействие со стороны тех структур, от которых зависит реализация проекта.

Когда был объявлен конкурс на учебно-тренировочный вертолет для Министерства обороны, Казанский вертолетный завод представил конкурсной комиссии техническое предложение на разработку такого вертолета. Только год спустя после объявления итогов конкурса нам выдали техническое задание на разработку и создание учебно-тренировочного вертолета на базе вертолета «Ансат». Процесс выдачи технического задания сопровождался преодолением целого комплекса бюрократических преград. Нашлось немало желающих пересмотреть итоги конкурса и организовать новый конкурс. И хотя все формальности по итогам конкурса уже урегулированы, до конца бюрократические препоны не преодолены. Еще в ноябре 2002 года Казанский вертолетный завод оформил и представил в соответствующие структуры все необходимые документы для проведения макетной комиссии по учебно-тренировочному вертолету, нами изготовлен его полноразмерный макет, подготовлен большой объем конструкторской документации. Но в течение пяти месяцев мы не можем получить заключение агентства «Росавиакосмос» на эскизный проект.

Почему мы должны зависеть от волюнтаризма чиновников? Чем меньше нам будут мешать делать свое дело, тем быстрее в российской армии появится новый вертолет, от которого зависит решение самой острой на сегодняшний день задачи – подготовки кадров.

Варианты комплектования салона

– В прессе появилась информация о том, что, возможно, на «Ансат» будет устанавливаться двигатель АИ-450 украинского КБ «Прогресс», будто бы это связано с отказом военных использовать на технике Министерства обороны двигатель иностранного производства…

– Еще со времен холодной войны остался запрет на установку двигателей иностранного производства на летательные аппараты, используемые для военных нужд. Многие наши противники именно это обстоятельство использовали для того, чтобы пересмотреть итоги конкурса. Но сегодня в России нет двигателя для легкого вертолета. Не случайно другие участники конкурса на учебно-тренировочный вертолет дпя МО РФ – вертолеты Ка-22б, Ми-2А, – также оснащены двигателями иностранного производства. Использование импортного двигателя – не блажь, а вынужденная мера, на которую мы пошли только потому, что другого выхода у нас нет.

Нельзя увязывать создание учебно-тренировочного вертолета с созданием нового двигателя. Вертолет нужен уже сейчас, а российский двигатель с конкурентоспособными характеристиками и высоким ресурсом появится не менее чем через 5-8 лет. Ждать столько времени нецелесообразно. Да, запорожское КБ «Прогресс» предложило нам использовать на «Ансате» их форсированный двигатель АИ-450 (он имеет несколько большую мощность, чем базовый), но пока этот двигатель существует только на бумаге, не имеет не только сертификата летной годности, но и подтвержденных испытаниями заявленных характеристик. Появится готовый двигатель, тогда и будем рассматривать возможность его установки на вертолете.

Нет ничего «криминального» и в том, чтобы использовать на вертолетах одного типа несколько разных двигателей – в практике ведущих вертолетных фирм мира таких примеров более чем достаточно. Это вызвано, прежде всего, пожеланиями эксплуатантов, которые выбирают вертолет с таким двигателем, который проще эксплуатировать. Вертолет «Ансат» может быть спроектирован под любой двигатель, удовлетворяющий требованиям заказчика по мощности и экономичности, но для этого нужен не виртуальный, а реальный двигатель с реальными и конкурентоспособными характеристиками. Пока такого двигателя нет.

– Над какими модификациями вертолета «Ансат» ведется работа в КБ завода?

– Конкуренция на рынке легких вертолетов достаточно жесткая, и мы поставили задачу сделать не просто универсальную машину, но и предложить модификации вертолета для решения конкретных специальных задач. Одним из таких вертолетов будет учебно-тренировочный вертолет «Ансат-У». Таким, по нашему замыслу, должен стать вертолет для мониторинга «Ансат-2», макет которого был нами представлен на Московском аэрокосмическом салоне в 2001 году.

В рамках решения этой задачи создается и модификация под названием «Ансат-3 Максимум». Этот практически новый вертолет создается в рамках программы перспективного развития авиации России до 2015 года, которой предусмотрен конкурс на создание вертолета грузоподъемностью до 2000 кг с увеличенной дальностью полета. При создании вертолета «Ансат-3 Максимум» со взлетным весом около 5,5 тонны будут использованы технологии и даже отдельные агрегаты и системы, уже применяемые на вертолете «Ансат». «Ансат-3 Максимум» будет иметь удлиненный фюзеляж, практически такую же кабину экипажа и удлиненную примерно на метр грузопассажирскую кабину. Вертолет получит новый пятилопастной винт большего диаметра, новую втулку из композиционных материалов. «Ансат-3 Максимум» так же, как и базовый вертолет «Ансат», планируется оснастить электродистанционной системой управления. Максимально возможная преемственность отдельных агрегатов и систем позволит с меньшими затратами времени и средств создать новый вертолет.

Грузовая кабина вертолета

Макет учебно-тренировочного варианта «Ансат-У»

– Будет ли вертолет «Ансат» представлен участникам Московского аэрокосмического салона и что планирует показать Казанский вертолетный завод участникам и гостям выставки?

– Участие вертолета «Ансат» на МАКС-2003, в основном, зависит от хода сертификационных испытаний. Если испытания удастся завершить до августа, то гости и участники московского шоу смогут увидеть один из прототипов вертолета. В противном случае вертолет, участвующий в сертификационных испытаниях, демонстрироваться не будет, поскольку прерывать программу испытаний значит отодвигать время получения сертификата. Прототип №2 уже демонстрировался как на статической стоянке, так и в полете, и эта машина не нуждается в представлении. В настоящее время вертолет «Ансат» в широкой рекламе и мощных пиаровских кампаниях не нуждается. КВЗ уже имеет заказы на первые вертолеты, начало поставок запланировано на 2004 год. Для нас сегодня важно получить сертификат и начать поставки вертолетов первым покупателям. Удовлетворить спрос сразу нам вряд ли удастся, поскольку выход на плановую производительность займет 2-3 года. Уже сейчас мы принимаем предварительные заявки на поставку вертолетов в 2005 году.

Независимо от хода сертификационных испытаний Казанский вертолетный завод будет представлять на МАКС-2003 модификации вертолета «Ансат» целевого назначения (салон, учебный, поисково-спасательный). Мы планируем показать полноразмерный макет вертолета «Ансат-3 Максимум». Также планируем продемонстрировать на статической стоянке первый прототип «младшего брата» «Ансата» – вертолета «Актай». Надеемся, что удастся продемонстрировать вертолет Ми-38: сборка первого прототипа завершается в сборочном цехе завода. КВЗ также представит модернизированный вертолет Ми-17В-7 с новыми композитными лопастями, х-образным рулевым винтом, новым двигателем ВК-2500 и новой авионикой по типу «glass cockpit».

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

Экономика лучше, чем аренда, выгоднее, чем кредит

Говорить о трудностях, испытываемых отечественными авиакомпаниями, стало в последние годы достаточно банальным. Однако остроты ситуации это не снижает, а ситуация такова: отсутствие стабильных заказов на авиауслуги – с одной стороны, с другой – невозможность удовлетворить потребности заказчика. Причина – стареющий или уже устаревший парк вертолетов, который из-за отсутствия финансовых средств авиакомпании не могут пополнить новой винтокрылой техникой. Что же делать? Таким вопросом задается руководитель каждого авиапредприятия, размышляя о будущем своей компании, о возможности ее выживания в современных условиях. Итак, как приобрести новую или просто работоспособную технику? Вариантов немного: купить на собственные средства предприятия (которых, как мы выяснили, на эти цели не хватает), использовать оборотный капитал фирмы (что еще проблематичнее), взять кредит в банке (для «небогатых» – это тоже проблема). Но есть еще один путь – лизинг.

Федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)» (ст. 2) трактует это понятие так:

«…Лизинг – совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретением предмета лизинга; договор лизинга – договор, в соответствии с которым арендодатель (далее – лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором (далее – лизингополучателем) имущество у определенного им продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование. Договором лизинга может быть предусмотрено, что выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется лизингодателем; лизинговая деятельность – вид инвестиционной деятельности по приобретению имущества и передаче его в лизинг».

А теперь давайте рассмотрим преимущества лизинга при приобретении движимого или недвижимого имущества. Для сравнения возьмем общую сумму затрат и сумму экономии по налогу на прибыль для каждого из рассматриваемых вариантов. При оценке эффективности вариантов следует учитывать период полной амортизации оборудования, поскольку амортизационные отчисления по оборудованию оказывают существенное влияние на размер уплачиваемых налогов. Первое преимущество лизинга – он позволяет начислять амортизацию с коэффициентом 3, так как применение механизма ускоренной амортизации позволяет лизингополучателю существенно уменьшить выплаты по налогу на прибыль в первые годы после приобретения основных средств и выплаты по налогу на имущество.

Для получения четкой картины эффективности выбираемого варианта в первую очередь стоит четко определить структуру затрат и, следовательно, составляющие при расчете суммы налоговой экономии. Для наглядности обратимся к табл.1.

Основной целью данной статьи является стремление показать на наглядном примере эффективность и целесообразность применения лизинговой схемы. Для этого подробно рассмотрим приобретение в лизинг нового вертолета «Ансат».

Допустим:

1. срок лизингового договора (мес.) – 36;

2. сумма договора – $1500000;

3. стоимость кредита составляет (% годовых) – 15;

4. вознаграждение лизингодателя (% от суммы договора), выплачивается равными долями в течение действия договора – 3;

5. амортизация, начисляется линейным методом, амортизационная группа – 5 (9 лет -108 месяцев). В соответствии со ст. 259 Налогового кодекса стороны договорились о применении ускоренной амортизации с коэффициентом 3. Норма амортизации: К = 3/108*100% – 2,78;

6. страховые выплаты (% годовых) – 0,5. Лизинговое имущество учитывается на балансе лизингополучателя;

7. срок действия кредитного договора (мес.) – 36.

Все цифры, полученные в результате расчетов, представлены в табл.2.

По аналогичной методике была рассчитана эффективность вложения средств в приобретение оборудования при использовании других вариантов финансирования и полученные данные отображены в сравнительной табл. 3.

Как видно из таблицы, вариант приобретения имущества по лизингу находится на втором месте после использования оборотных средств. Но при использовании оборотных средств предприятия денежные ресурсы приходится отвлекать на длительный срок (а такими оборотными средствами рас

полагают далеко не все предприятия). В этом случае и срок амортизации в три раза дольше, чем при приобретении имущества в лизинг, что, как уже отмечалось ранее, влечет за собой существенное увеличение выплат по налогу на имущество.

Таблица 1

Таблица 1
Расходы	Налоговая экономия
Лизинг	НЭ-(НИ*АМЛ*ВЛ*ИЗ*СТ) * 24%
В лизинговые платежи включаются амортизация имущества за время действия договора, инвестиционные затраты, оплата процентов за кредиты, использованные лизингодателем, плата за дополнительные услуги лизингодателя по договору, налог на добавленную стоимость, взносы за страхование предмета договора. налог на имущество, уплаченный лизингодателем
Кредит	НЭ=(НИ+АМ+%) * 24%
При приобретении лизингового имущества расходами являются сунна процентов, уплачиваемая за использование привлеченных денежных средав. амортизация имущества, НДС налог на имущество.
Оборотные средства	НЭ=(НИ+АМ) * 24%
При использовании оборотных средств расход составляет налог на имущество, амортизация НДС.
Собственные средства	НЭ-(НП*НИ-*АМ) * 24%
Налог, уплаченный при получении прибыли, амортизация, налог на имущество, НДС.

– ЛП – лизинговые платежи;

– % – проценты за использование привлеченных денежных средств;

– AM – амортизация имущества;

– НДС – налог на добавленную стоимость. Во всех расчетах условно принимаем, что итоговая сумма НДС, реально уплачиваемая в бюджет после проведения всех взаимозачетов, составляет 1/5 от получаемого НДС;

– СТ – страховые взносы;

– НЭ – сумма экономии по налогу на прибыль;

– НИ – налог на имущество;

– ВЛ – вознаграждение лизингодателя;

– ИЗ – инвестиционные затраты (затраты на приобретение лизингового имущества);

– НП – налог, уплаченный при получении прибыли.

Таблица 2. Расчет эффективности приобретения оборудования по договору лизинга

Преимущества лизинга:

– Легальная оптимизация налогообложения бизнеса. Лизинговые платежи полностью относятся на себестоимость и уменьшают налогооблагаемую базу по налогу на прибыль. НДС, уплаченный лизинговой компании, уменьшает платежи по НДС в бюджет. За счет ускоренной амортизации общий период уплаты налога на имущество сокращается в три раза.

– Возможность более простого получения финансирования по сравнению с обычным кредитом. Для получения оборудования в лизинг не требуется развернутого бизнес-плана. Необходимо заполнить анкету-заявку и приложить стандартный набор юридических документов. Решение о финансировании или отказе в таковом принимается в течение 10-14 дней с момента подачи заявки и необходимых юридических документов.

– Удобная схема выплат. Схема расчетов по договору лизинга подразумевает равные ежемесячные платежи, что помогает точно рассчитывать бюджет на протяжении срока действия договора лизинга и управлять денежными потоками.

– Эффективное управление оборотным капиталом. Не замораживая оборотного капитала, можно получать оборудование ведущих мировых и отечественных производителей. Оборудование, полученное в лизинг, не только окупает само себя, но и позволяет значительно увеличить доходы.

Таблица 3. Сравнение стоимости приобретения оборудования за счет различных вариантов финансирования
Наименование показателя	Оборотные средства	Лизинг	Кредит	Собственные средства
		Сумма расходов на приобретение имущества
1625415,50	2036304,05	2191046,77	2110119,11
Сумма экономии по налогу на прибыль	138109,32	470550,93	273860,80	59413,18
Сумма реальных затрат	1487306,18	1565753,11	1917185,98	2050705,93
(сумма расходов на приобретение имущества, уменьшенная на сумму экономии по налогу на прибыль)

– Упрощение бухгалтерского учета. Учет основных средств, начисление амортизации, оплата части налогов и сборов, а также управление долгом могут осуществляться лизинговой компанией. В дополнение ко всему появляется возможность выкупа по остаточной стоимости полученного в лизинг оборудования после его одно-трехгодичной эксплуатации.

– Лизинг не предполагает 100-процентного финансирования и не требует быстрого возврата всей суммы долга.

– Лизинг позволяет преодолеть финансовые ограничения предприятия и тем самым способствует большей мобильности при инвестиционном и финансовом планировании.

– Вопросы приобретения и финансирования активов решаются одновременно.

– Ввиду того, что лизинговые платежи осуществляются по фиксированному графику, лизингополучатель имеет больше возможностей координировать затраты на финансирование капитальных вложений и поступления от реализации продукции, обеспечивая тем самым большую стабильность финансовых планов, чем это имеет место при прямой покупке оборудования.

– Ввиду того, что частью обеспечения возвратности инвестированных средств считается предмет лизинга, являющийся собственностью лизингодателя, проще получить контракт по лизингу, чем альтернативную ему ссуду на приобретение тех же активов.

– Так как лизинг служит средством реализации продукции производства, то государственная политика, как правило, направлена на поощрение и расширение лизинговых операций.

– В случае нехватки оборотных средств лизингополучатель может воспользоваться возвратным лизингом, дающим возможность получения льготного налогообложения прибыли.

– Лизинг позволяет лизингополучателю, не имеющему значительных финансовых ресурсов, начать крупный проект.

– Лизинг позволяет получать высокую ликвидационную стоимость предмета лизинга в конце контракта.

– Лизинг не увеличивает долг в балансе лизингополучателя и не затрагивает соотношений собственных и заемных средств, то есть возможность лизингополучателя по оформлению дополнительных займов не снижается.

Алексей БАШАЕВ, финансовый директор ООО АПК «Вектор»

ШКОЛА