Текст книги "Вертолет, 2004 №4"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Что нужно знать покупателям тренажеров

Кабина тренажера

Сотрудникам петербургской компании «Транзас» часто приходится беседовать с техническими специалистами и руководителями авиапредприятии, интересующимися приобретением и эксплуатацией авиационных тренажеров. При ознакомлении с тренажерами они задают вопросы, обобщив которые, можно помочь потенциальным покупателям тренажерной техники сделать верный выбор. Свою нынешнюю статью заместитель директора по маркетингу и продажам ЗАО «Транзас»

Павел РОЖКОВ построил в форме ответов на вопросы, задаваемые ему и его коллегам наиболее часто.

П. Рожков

– Какие задачи подготовки летного состава можно решать на тренажерах?

– Авиационные тренажеры производства ЗАО «Транзас» предназначены для всех видов наземной подготовки летного состава:

– первоначальное летное обучение;

– переучивание с одного типа ВС на другой;

– поддержание уровня квалификации (1 раз в год);

– ежеквартальная подготовка;

– сезонная подготовка (1 раз в полгода);

– восстановление летных навыков после перерыва;

– продление свидетельства (1 раз в год);

– повышение квалификации (1 раз в 2 года).

Вертолетные тренажеры обеспечивают отработку следующих основных задач:

– проведение предполетной подготовки, в том числе штурманской;

– запуск двигателей и опробование систем вертолета;

– выполнение руления и принятие решения на взлет по заданной схеме в соответствии с энергетическими возможностями вертолета;

– взлет, висение, набор высоты с визуальным изображением местности и линии горизонта в дневных и ночных условиях;

– маневрирование на различных режимах полета;

– ведение визуальной ориентировки в полете по маршруту;

– определение направления ветра (при взлете по вертолетному);

– пилотирование вертолета по приборам с использованием, имеющегося на борту пилотажно-навигационного оборудования, приборов и систем во всем диапазоне высот и скоростей;

– выполнение полета по маршруту с использованием радиотехнических средств;

– ведение двухсторонней радиосвязи с землей и внутренней связи по СПУ;

– визуальный заход на посадку;

– заход на посадку и посадка вертолета с применением пилотажное-навигационных и радиотехнических средств в различных условиях видимости;

– маловысотный полет над местностью с разным рельефом;

– отработка действий экипажа в аварийных и сложных ситуациях, связанных с отказами бортового оборудования, систем и приборов во время полета;

– отработка технологии взаимодействия членов экипажа;

– проведение тренировки (в основном для комплексных тренажеров) по методике LOFT (Line Oriented Flight Training) и CRM (Crew Resource Management).

– Что является основным в вертолетном тренажере?

– Основным, элементом, выпускаемых компанией «Транзас» тренажеров является специализированное программно-математическое обеспечение (СПМО). С высокой степенью подобия СПМО позволяет имитировать динамику полета ВС, работу всех его бортовых систем (включая отказы и аварийные ситуации), качественно и достоверно воспроизводить внешнюю среду, визуально наблюдаемую из кабины.

Именно в возможности имитировать динамику полета и работу всех систем ВС программными способами и состоит главное отличие тренажеров последнего поколения от предшествующих, на которых значительная часть систем (пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления и т. п.) представляла собой бортовое оборудование реального воздушного судна. Все это делало тренажер не только громоздким. и дорогим, но и менее гибким с точки зрения изменения состава имитируемого оборудования, более зависимым от поставщиков реального авиационного оборудования. Отсутствие последнего в современных тренажерах позволяет сократить кабельную сеть, упростить интерфейсы и протоколы обмена модулей тренажера, повышая в целом его надежность. Модульность СПМО обеспечивает гибкость и простоту настройки характеристик тренажера, а также его модернизацию при всех возможных изменениях, появившихся на вертолете.

– Какие типы тренажеров производит ЗАО «Транзас»?

– Компания «Транзас» производит процедурные и комплексные тренажеры. Комплексные тренажеры могут быть как с системой имитации акселерационных эффектов (системой подвижности), так и без нее: все зависит от желания заказчика. Все тренажеры разрабатываются с учетом, отечественных «Норм годности авиационных тренажеров для подготовки авиаперсонала воздушного транспорта», гармонизированных с европейскими авиационными правилами (JAR). В авиационных тренажерах производства ЗАО «Транзас» учитываются также критерии квалификационной оценки пилотажных тренажеров ИКАО.

Для удешевления и более мобильной смены состава приборного оборудования при производстве процедурных вертолетных тренажеров используется технология прорисовки и отображения на мониторах параметров полета с сенсорами приборных панелей и пультов кабины вертолета, в том. числе с органами управления (тумблерами, кнопками, кнопками-лампами, галетными переключателями и др.). Основная часть органов управления вертолетов (ручка циклического шага, ручка общего шага и педали) реализуется в том же виде и с теми же характеристиками, что и на реальном вертолете. Такой тренажер соответствует процедурным тренажерам уровня 5 по отечественным. «Нормам годности…» или классу FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainer) уровня П по европейским JAR.

Неоспоримым достоинством процедурного тренажера является возможность путем перезагрузки СПМО за 10–15 мин перейти с одной модификации имитируемого вертолета на другую (например, с Ми-8Т на Ми-8МТВ). По этой технологии в России выпускает такие тренажеры только компания «Транзас».

– Какова полнота имитации работы систем вертолета и особы* случаев в полете?

– Комплексный тренажер уровня А и процедурный тренажер класса FNPT уровня II по полноте имитации систем вертолета примерно одинаковы, поскольку имеют однотипное специализированное программно-математическое обеспечение моделирования динамики полета, генерации и отображения визуальной обстановки внешней среды. В этом, кстати, большой плюс тренажеров ЗАО «Транзас»: при создании улучшенной версии СПМО можно сразу обновить авиационные тренажеры для одного типа ВС, выпущенные ранее.

Важной особенностью СПМО, разрабатываемого для тренажеров вертолетов, является обеспечение их взаимодействия как с другими отображаемыми динамическими объектами (кораблями, самолетами, вертолетами и т. п.), управление которыми реализуется программным способом с пульта рабочего места инструктора по заданным траекториям, так и с другими типами тренажеров, производимых в Петербурге.

В настоящее время компания «Транзас» является единственной в России, реализовавшей объединение разнотипных тренажеров в сложные и многоуровневые тренажерные комплексы.

– Какие тренажеры ЗАО «Транзас» пользуются наибольшим спросом?

– В основном, комплексные тренажеры вертолетов уровня А согласно «Норм годности…» без системы подвижности. Они позволяют осуществлять процесс наземной подготовки экипажей в объеме до 80 % упражнений, предусмотренных программой подготовки летного состава и другими нормативными документами. Процедурные тренажеры класса FNFT также вызывают интерес у заказчиков. При подготовке летных экипажей оба тренажера часто используются в тандеме, что позволяет на практике реализовать один из основных принципов обучения – от простого к сложному.

В меньшей мере востребованы комплексные тренажеры уровня С/D с системой подвижности. Понятно, почему: более дорогой тренажер лишь в незначительной степени позволяет увеличить объем наземной подготовки экипажей на специфических режимах полета. Такой тренажер эффективнее использовать для подготовки летного состава силовых министерств и ведомств, где требуется отработка боевого маневрирования вертолета.

Кабина тренажера вертолета Ми-17

– Как можно контролировать процесс обучения?

– Все тренажеры компании «Транзас» оснащены различными взаимодополняющими системами объективного контроля правильности выполнения поставленных задач. В комплексном тренажере используется система видеонаблюдения и синхронизированная с ней запись параметров полета, а также управляющих действий «на борту». На тренажере обеспечивается неограниченное по времени хранение данных объективного контроля и возможность их обработки с целью автоматизированной оценки. По желанию заказчика на тренажерах может быть установлена система психофизиологического контроля на всех режимах выполняемых экипажем учебных заданий. Эта уникальная система позволяет сформировать рекомендации, по которым, инструктор может корректировать программу подготовки каждого обучаемого в соответствии с его физическим состоянием и уровнем подготовки.

– Какова стоимость тренажеров и как быстро они окупаются?

– Стоимость тренажеров в значительной мере зависит от требований, предъявляемых к уровню их сертификации, комплектации, срокам, гарантии и условиям, поставки. Мировая практика поставки авиационных тренажеров с системой подвижности уровня C/D показывает, что их стоимость сопоставима со стоимостью серийного вертолета, имитируемого на тренажере. Однако тренажеры без системы подвижности (уровня А), следовательно, с более простыми средствами отображения визуальной обстановки и СПМО стоят примерно на 30–40 % меньше. Процедурный тренажер класса FHPT уровня П примерно вполовину дешевле тренажера уровня А. Стоимость тренажера вертолета Ми-8 различных модификаций можно представить такими среднестатистическими цифрами: 2, 5; 1, 5 и 0, 75 млн. долларов соответственно.

Безусловно, тренажер – «удовольствие» недешевое, есть о чем задуматься при покупке. Однако опыт использования тренажерной техники показал, что при полной восьмичасовой загрузке затраты на тренажеры окупаются примерно через 2–3 года.

Использование тренажеров в системе обучения летных кадров позволяет уменьшить стоимость часа подготовки экипажей в среднем в 30 раз, так как час эксплуатации тренажера стоит на порядок ниже часа эксплуатации реального вертолета (примерное соотношение стоимости часа полета на вертолете типа Ми-8 и часа «полета» на тренажере уровня А составляет 9: 1). Общее время на подготовку летных экипажей сокращается на 30–60 %, что дает весомую экономию денежных средств.

– Каковы основные требования по установке тренажеров?

– Для выполнения требований по размещению тренажеров с системой подвижности уровня С/D заказчик должен быть готов к существенным материальным затратам, связанным со строительством специального здания, подготовкой фундамента для крепления системы подвижности. Тренажеры без систем подвижности уровня А и класса FNPT можно установить в любом учебном центре: нужен только зал площадью около 35–50 кв. м и высотой 3–4 метра для размещения кабины тренажера, вычислительного комплекса и системы отображения визуальной обстановки и небольшое отдельное помещение площадью около 10–15 кв. м для рабочего места инструктора.

Электропитание тренажера производится переменным током напряжением 220 В и частотой 50 Гц при нагрузке на сеть не более 10 кВт.

– Сколько времени требуется на изготовление тренажера и каков срок гарантии?

– Как правило, на производство комплексного тренажера вертолетов уровня А уходит около одного года с момента заключения договора, на тренажер класса FNPT – от 2 до 6 месяцев. В случаях, когда заказчик предъявляет особые требования к тренажеру (состав оборудования ВС имеет отличия от стандартной комплектации, специальные условия эксплуатации и т. д.), на разработку СПМО и отдельных имитаторов может потребоваться до полутора лет.

Срок гарантии на тренажеры производства ЗАО «Транзас» – до трех лет. Специалисты компании осуществляют техническую поддержку тренажера в течение всего срока его службы – 15 лет и более. Технологии производства тренажеров позволяют осуществлять сервисную поддержку, мониторинг и обновление СПМО через Интернет, что сокращает время на устранение сбоев в программах. В компании «Транзас» есть служба сервисной поддержки, сотрудники которой в любой момент готовы оказать квалифицированную помощь заказчикам при решении всего спектра задач технической эксплуатации тренажеров.

– Как можно связаться с компанией «Транзас», чтобы получить дополнительную информацию по тренажерам и вопросам их приобретения?

– Самую полную информацию можно получить, позвонив в компанию или отправив сообщение по электронной почте.

Телефон в Санкт-Петербурге:

(812) 102-44-44,

e-mail: #mailto: [email protected]

[Закрыть]

ИСТОРИЯ

Профессия, ставшая судьбой

У автожира КАСКР-1 (слева направо): Н. И. Камов, Н. К Скржинский, И. В. Михеев

14 сентября 2004 года исполнилось 100 лет со дня рождения одного из пионеров отечественного практического вертолетостроения Николая Кирилловича Скржинского. 25 сентября отмечалось 75 лет со дня первого полета первого отечественного автожира КАСКР-1, созданного им совместно с Н. И. Камовым.

Имя Николая Кирилловича Скржинского можно по праву поставить рядом с именами таких известных ученых и конструкторов, как Б. Н. Юрьев, А. М. Черемухин, Н. И. Камов, М. Л. Миль, В. А. Кузнецов, И. П. Братухин. Конструкторский талант Скржинского многогранен: он внес большой вклад в создание автожиров, в том числе А-4, А-9, А-10 и А-12, истребителей Як-9, Як-3, Як-25, вертолетов Як-100 и Як-24.

После окончания в 1928 году Киевского политехнического института Н. К Скржинский – инженер КБ Морского опытного самолетостроения (МОС), с 1932 по 1938 гг. – конструктор автожиров в ЦАГИ, с 1940 до 1957 года – ведущий конструктор, заместитель главного конструктора, главный конструктор ОКБ Яковлева.

Два Николая – Скржинский и Камов впервые встретились в КБ МОС. Знакомство вскоре переросло в дружбу – оба стремились «двинуть вперед советскую науку и технику», как вспоминал впоследствии Н. И. Камов. Идея построить винтокрылый летательный аппарат овладела друзьями после ознакомления с публикациями, посвященными автожирам испанского инженера Хуана де ла Сиервы.

Автожир Сиервы был похож на обычный самолет, с той лишь разницей, что имел самовращающийся винт, установленный на фюзеляже. В полете авторотирующий несущий винт, предназначенный для создания совместно с крылом подъемной силы, вращался от набегающего потока воздуха. Несущий винт автожира имел и другое весьма важное качество. Под воздействием набегающего на его лопасти потока воздуха он способен на различных режимах полета поддерживать необходимую частоту своего вращения, в том числе на безмоторном планирующем спуске. В случае отказа двигателя, в отличие от самолета, автожир мог планировать на существенно меньшей скорости полета и выполнить безопасную посадку практически без пробега. В первую очередь именно эти качества и привлекли внимание к автожиру 2б-летнего Камова и 24-летнего Скржинского (кстати, оба они родились 14 сентября).

Начав работу над новым, типом летательного аппарата, они решили дать ему русское название «вертолет» (производное от двух слов – «вертится» и «летает»). Свою первую машину Камов и Скржинский назвали КАСКР-1 «Красный инженер» (в аббревиатуру вошли первые буквы фамилий создателей аппарата).

Чтобы «не изобретать изобретенного», молодые специалисты при создании своего аппарата пошли по пути Сиервы, который для создания своего автожира использовал уже имеющуюся конструкцию. Камов и Скржинский решили взять для нового аппарата фюзеляж, мотоустановку, управление, часть оперения от двухместного учебного самолета «Авро-504К» с двигателем М-2 мощностью 120 л. с. Под его весовую категорию выбрали диаметр четырехлопастного несущего винта, параметры крыла и оперения, конструкцию кабана крепления винта. Вот, пожалуй, и все, чем им. мог «помочь» далекий испанец. Дальнейшее проектирование, разработку и постройку автожира Камов и Скржинский осуществляли, полностью полагаясь на свои знания, способности и интуицию. Не перестаешь удивляться тому, что всего за девять месяцев инженеры, только начавшие осваивать вертолетное дело, совершили такой конструкторский подвиг.

К проектированию автожира энтузиасты приступили 1 ноября 1928 года. Было решено, как вспоминал Н. И. Камов, что работы будут вестись на равных началах (только организационную часть Камов взял на себя), изобретения, полученные в процессе создания аппарата, получат двойное авторство, конструкторская группа получит название КАСКР Осоавиахима СССР, все аппараты, сделанные впоследствии, станут называться также КАСКР. Безусловно, в создание нового летательного аппарата каждый из молодых конструкторов внес черты своей личности – они прекрасно дополняли друг друга. Николай Ильич Камов вспоминал впоследствии: «Много успокоения для себя я черпал в олимпийском спокойствии Николая Кирилловича Скржинского. Четко, методично и настойчиво убеждал подчас он кого-либо при решении вопроса об изготовлении какой-либо детали»…

С предложением, о постройке (на общественных началах) на базе самолета ««Авро-504К» с двигателем. М-2 мощностью 120 л. с. двухместного автожира конструкторы обратились в заводскую ячейку Осоавиахмма (прообраз будущего ДОСААФ). Не вдаваясь в подробности процедуры рассмотрения предложения начинающих конструкторов, следует отметить благожелательное отношение к ним председателя ячейки Осоавиахима авиазавода имени «Десятилетия Октября» Я. И. Луканина, командующего ВВС Красной Армии П. И. Баранова и главного инспектора Гражданского воздушного флота В. А. Зарзара.

Через 95 дней упорной и настойчивой работы полностью оформленный проект был представлен на рассмотрение технической комиссии авиационной секции Осоавиахима под председательством Б. Н. Юрьева. «Комиссия, – как было сказано в решении, – всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для воздушного флота СССР».

25 сентября КАСКР-1, пилотируемый летчиком И. В. Михеевым. (Н. И. Камов находился в задней кабине), совершил свой первый полет на расстояние 250 м, высота полета составила 2–3 м. Маломощный двигатель М-2 не позволял увеличить высоту полета. Конструкторы строят модификацию своего летательного аппарата – КАСКР-2.

18 февраля 1931 года КАСКР-2, оснащенный двигателем. Гном-Рон «Титан» мощностью 230 л. с., совершил первый успешный полет продолжительностью 4 минуты на высоте 100 м.

КАСКР-2 имел взлетную массу 1100 кг, диаметр несущего винта 12 м. Максимальная скорость полета аппарата составила 110 км/ч, минимальная скорость горизонтального полета – 35 км/ч, практический потолок – 450 м., длина разбега – 80-100 м, длина пробега при посадке – 5-10 м. Этот летательный аппарат имел четырехлопастный несущий винт с шарнирным креплением лопастей смешанной конструкции: стальной трубчатый телескопический лонжерон, деревянные нервюры, фанерная обшивка носка и полотняная обтяжка с лакокрасочным покрытием. Эта конструкция позднее была усовершенствована Н. И. Камовым на автожире А-7 для обеспечения длительного ресурса, а еще позднее была использована на первых отечественных вертолетах.

В период с 25 сентября 1929 по 5 июня 1931 года на автожирах КАСКР-1 и КАСКР-2 летчики И. В. Михеев, Д. А. Кошиц и С. А. Корзинщиков выполнили 79 испытательных полетов. 20 мая 1931 года состоялся наземный и воздушный показ КАСКР-2 руководству страны во главе с И. В. Сталиным.

В своих воспоминаниях Николай Ильич Камов красочно описал это судьбоносное для молодых конструкторов посещение: «… Паккарды один за другим, въехали на аэродром и, описав полукруг, остановились у первого слева самолета. Начался осмотр новых машин.

Мы узнали Иосифа Виссарионовича Сталина, председателя Совнаркома тов. В. М. Молотова, Народного Комиссара по военным, и морским делам тов. К. Е. Ворошилова, начальника УВВС РККА тов. П. И. Баранова, начальника ОГПУ тов. В. Р. Менжинского и многих других, которых мы знали только по рассказам, и из печати.

Приблизились к вертолету. Впереди тов. Сталин, за ним тов. Ворошилов, тов. Молотов, тов. Баранов, тов. Менжинский и другие лица.

Товарищ Сталин подошел к самому вертолету и остановился у мотоустановки. Я подошел ближе и начал докладывать, что мы в общественном, порядке по линии Осоавиахима построили первый советский вертолет своими руками и из советских материалов, освоили впервые полет на несущем винте и хотим показать вертолет в полете руководителям партии и правительства. 1Ьв. Сталин похвалил нас за инициативу, сказал, что это дело нужное для государства и его нужно продолжать. Вся группа направилась к центру аэродрома и сгруппировалась для просмотра новой авиационной техники, Я увидел, как летчик Кошиц дал газ, КАСКР-2 разбежался и взлетел. С этого мгновения внимание всей группы руководителей партии и правительства было поглощено только вертолетом. Вертолет летал по кругу над аэродромом по его периметру, и вся группа, поворачиваясь, следила за его полетом. Кошиц сделал три круга на высоте 800 метров! Как оказалось, скорость полета была 90 км/ч. Полетав 12 минут, Кошиц эффектно совершил крутое планирование под углом. 40° к горизонту и посадил вертолет в 20 метрах от присутствовавшей группы с пробегом 2–4 метра! Успех был огромный. Как рассказывал мне позже товарищ Баранов, вертолет очень понравился товарищу Сталину и другим, присутствовавшим, руководителям. партии и правительства.

Это была заслуженная награда нашей немногочисленной конструкторской группе за упорную, продолжительную, я бы сказал, героическую работу по завоеванию новых высот советской авиационной техники».

Экзамен на конструкторскую зрелость был сдан самой «строгой комиссии», о которой и подумать было страшно.

… Все русские писатели, говорят, вышли из гоголевской «Шинели». В применении к отечественным конструкторам можно сказать, что все они вышли из опыта создания КАСКР. Сами Камов и Скржинский стали впоследствии конструкторами современных советских вертолетов. В будущем Генеральный конструктор одновинтовых вертолетов М. Л. Миль, будучи студентом, работал помощником механика на аэродроме при испытаниях вертолетов КАСКР и проходил первую стажировку в конструкторской группе КАСКР Осоавиахима.

Вскоре ставший начальником, главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов предложил Камову и Скржинскому продолжить работу по созданию автожиров на профессиональном уровне в экспериментально-аэродинамическом отделе (ЭАО) ЦАГИ. В ноябре 1931 года сюда был зачислен на работу Н. И. Камов, а 15 марта 1932 года – Скржинский. В ЦАГИ они встретили своих «старых» знакомых – А. М. Черемухина, А. М. Изаксона, В. А. Кузнецова, И. П. Братухина, которым 28 мая 1931 года они демонстрировали в полете КАСКР-2.

А. М. Изаксон, в это время руководитель секции особых конструкций, писал, что Н. К. Скржинский быстро завоевал доверие и уважение коллектива. В 1934году, когда начались работы по постройке автожира А-4, ему было получено руководить внедрением А-4 в серию на Киевском заводе. С этим поручением молодой специалист, как пишет A. М. Изаксон, справился «блестяще, исключительно квалифицированно». Всего было построено 12 машин. Это были первые отечественные автожиры серийной постройки.

В январе 1933 года секцию особых конструкций выделили из экспериментально– аэродинамического отдела в самостоятельный – отдел особых конструкций (ООН) ЦАГИ. Его начальником стал А. М. Изаксон, а Скржинский и Камов возглавили конструкторские бригады по проектированию автожиров, аналогичную бригаду возглавил B. А. Кузнецов, бригадой аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований руководил М. Л. Миль.

В начале 193Б года под руководством. Скржинского начинаются проектные работы по созданию нового экспериментального автожира А-12 – аппарата бескрылого типа с непосредственным управлением втулкой НВ и двигателем «Райт-Циклон» мощностью 650 л. с.

Т^ехлопастный НВ со свободной шарнирной подвеской лопастей к втулке имел диаметр 14 м. Ось вращения втулки и оси всех горизонтальных шарниров пересекались в одной точке. Конструктивно лопасти были выполнены аналогично лопастям других автожиров ЦАГИ, подобно лопастям КАСКР. Отличие заключалось в том, что концевой участок лопасти, работающий на больших окружных скоростях, был полностью зашит фанерой.

В апреле 1936 года постройка А-12 была закончена. 27 мая летчик-испытатель А. П. Чернавский совершил на нем первый полет. В дальнейших испытательных полетах принимал активное участие летчик ЦАГИ С. Козырев. Всего на А-12 было выполнено 43 полета с общим налетом около 18 ч. Максимальная скорость полета составила 245 км/ч, высота – 5570 м. По этим, летным данным А-12 превосходил все существующие автожиры.

Автожир КАСКР-2 в полете

Н. К. Скржинский в юности

Еще одна цитата из воспоминании А. М. Изаксона: «Руководил проектированием автожира, наблюдал за его постройкой, летными испытаниями, доводкой Н. К. Скржинский. Блестящие способности конструктора, обширный опыт, работоспособность – все это он с избытком отдавал работе. Без преувеличения можно сказать, что автожир А-12 конструктивно был выполнен на очень высоком уровне, ряд сложных агрегатов был разработан оригинально и остроумно»…

Однако дальнейшая судьба перспективного аппарата сложилась трагически: 23 мая 1937 года А-12 потерпел катастрофу, приведшую к гибели Козырева, и дальнейшие испытания автожира были прекращены. Причину катастрофы, несмотря на тщательное расследование, в то время установить не удалось…

Параллельно с работами по А-12 бригада № 6 00К, возглавляемая Скржинским, занималась эскизной проработкой шестиместного пассажирского автожира крылатого типа с несущим, винтом, раскручиваемым перед взлетом механически от двигателя. Позднее Скржинский совместно с В. А. Кузнецовым и В. П. Лаписовым. работал над проектом, бескрылого автожира А-10 с прыжковым, взлетом. Предполагалось, что новый автожир сможет найти применение в полярной и пограничной авиации, в гражданском, флоте. Эти планы, к сожалению, не осуществились, так как работы по А-10 были прекращены.

Сталинские репрессии 1937 года не обошли стороной и ЦАГИ. Многие сотрудники были арестованы, Камова и Скржинского «ушли» из института: Камов оказался на тормозном заводе, Скржинский – на заводе Туполева.

В эти годы Скржинскому было особенно трудно, ведь в анкетной графе «социальное происхождение» он писал: «Из дворян», а на руках имел «убийственную» по тем временам. характеристику: «Знаком, с современными методами проектирования. Охотнее использует известные конструкции, нежели применяет новые, а новые в проектировании использует без достаточной проверки (втулка ротора с пересекающимися шарнирами). Не проявляет настойчивости в доведении до конца ведущихся им работ. В частности, после аварии автожира А-12 не участвовал в анализе причин аварии этой машины. Увлекается выбором схем без глубокого их анализа, не дорабатывая их до конца». И подпись: начальник подразделения Лаписов, 2 марта 1938 года.

На туполевском заводе Николай Кириллович проработал недолго. В мае 1940 года он перешел в КБ А. С. Яковлева на должность старшего инженера. В начале Великой Отечественной войны Скржинского направляют представителем главного конструктора на серийный завод в Новосибирск, где он принимает активнее участие в организации серийного производства истребителей Як-3 и Як-9, неоднократно выезжает на фронт, в действующие авиасоединения.

Приказом от 30 апреля 1947 года А. С. Яковлев назначает Н. К. Скржинского заместителем главного конструктора, а приказом от 30 сентября поручает ему заняться вопросами опытного строительства. Главный конструктор высоко ценил профессиональные качества своего нового сотрудника: «В работе настойчив, требователен к себе и подчиненным, – пишет Яковлев в характеристике на Скржинского. – Проявил себя как крупный специалист опытного самолетостроения.

Энергичный, уверенно решает вопросы, связанные с конструкцией самолетов. Среди коллектива работников конструкторского бюро пользуется авторитетом».

Уходя от автожиров в известное самолетное КБ, Н. К. Скржинский даже предположить не мог, что опять встретится с винтокрылой техникой и будет ею заниматься. От судьбы, как говорится, не уйдешь…

Все началось с того, что ОКБ Яковлева вместе с ОКБ Миля приняло участие в объявленном ВВС в 1947 года конкурсе на создание связного вертолета. Под один и тот же двигатель АИ-26ГР были разработаны вертолеты Ми-1 и Як-100. В 1949 году начались государственные летные испытания машин. Официально руководитеnev работ по Як-100 считался П. С. Самсонов, курировал это направление как заместитель главного конструктора по опытному строительству и как зарекомендовавший себя вертолетчик Николай Кириллович Скржинский.

И котя Як-100 (несмотря на то, что успешно завершил государственные испытания и полностью удовлетворял требованиям заказчика) к серийному производству не был принят (в серию пошел вертолет Ми-1), вертолетная тематика на ОКБ Яковлева не закрылась. В октябре 1951 года выходит постановление правительства о создании 12-местного вертолета Ми-4 и 24-местного Як-24. На проектирование, постройку и испытания вертолетов Як-24 и Ми-4 отводился только один год.

Руководил всеми работами по созданию Як-24, от проектирования до постройки опытных вертолетов, Николай Кириллович Скржинский. Он же осуществлял координацию работ заводов-смежников и всех организаций, участвовавших в создании новой машины: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и др.

3 июля 1952 года (проектирование было начато в сентябре 1951 года) опытный вертолет Як-24 совершил первый полет. Поднял машину в воздух военный летчик-испытатель С. Г. Бровцев. 12 февраля 1953 года появляется новый приказ за подписью главного конструктора А. С. Яковлева: «Заместителю главного конструктора т. Скржинскому Н. К. поручаю обеспечение всех доводок объектов № 01 и № 02 на госиспытаниях и личное повседневное наблюдение за ходом испытаний на месте. О ходе испытаний докладывать мне ежедневно».

Государственные испытания вертолета закончились в апреле 195Б года. А двумя месяцами раньше было принято постановление правительства, согласно которому на ленинградском заводе № 272 для внедрения в серийное производство вертолета Як-24 создавался филиал ОКБ Яковлева.

Руководство филиалом и всеми работами по вертолету Як-24 поручалось заместителю главного конструктора И. А. Эрлиху.

Первый опытный вертолет Як-24 в полете. 1952 г.

Николай Кириллович Скржинский теперь мог целиком отдаться новому делу – работам по вооружению истребителей Як-25 ракетами класса «воздух-воздух». Испытания первой отечественной ракеты К-5М на этом самолете были начаты в 1954 году и успешно продолжены в следующем. Вскоре самолет, получивший обозначение Як-25 К, был запущен в серийное производство.