Текст книги "Вертолет, 2004 №4"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Для Н. К. Скржинского открывались блестящие перспективы: приказом Министра авиационной промышленности от 9 апреля 1957 года Николай Кириллович был назначен главным конструктором ОКБ. Он строил планы, готовился к дальнейшей работе. Но планам конструктора не суждено было сбыться: 20 декабря 1957 года его не стало.

Замечательный человек и талантливый конструктор, Николай Кириллович Скржинский прожил короткую, но очень яркую жизнь. Он оставил заметный след в истории отечественного вертолето– и самолетостроения. Неординарность и конструкторский талант Н. К. Скржинского еще ждут внимательного и глубокого исследования. Нынешнее и будущее поколения вертолетчиков должны знать, что только безграничная преданность выбранной профессии и настойчивость в достижении цели приводят нас к желаемому результату. Жизнь и творчество Николая Скржинского – прекрасное этому подтверждение.

Вениамин КАСЬЯНИКОВ, заместитель главного конструктора фирмы «КАМОВ»

Автор выражает признательность за предоставленные материалы Ю. В. Засыпкину (ОКБ Яковлева)

АВИАСАЛОН

И снова Фарнборо

А-119 Koala

С 19 по 25 июля 2004 года на аэродроме в английском графстве Хемпшир состоялась одна из самых престижных мировых выставок достижений в авиакосмической области – Фарнборо-2004.

Как всегда выставка была представительной: в ее работе приняло участие более тысячи компаний и фирм из 50 стран мира. На авиасалоне были подписаны меморандумы о намерении по закупке авиационной техники на сумму свыше S8 млрд.

Вначале о «старшем брате» вертолета – самолете. В первый же день работы авиасалона состоялась презентация полноразмерного фрагмента салона регионального самолета RRJ, разрабатываемого корпорацией «Сухой» совместно с американской компанией Boeing. На стенде французской компании SNECMA был представлен полноразмерный макет двигателя SM146, разрабатываемого вместе с российским НПО «Сатурн» для семейства этил самолетов.

Интерес к самолету уже проявили такие крупные авиаперевозчики, как «Эйр Франс», «Люфтганза», «Иберка», авиакомпании Юго-Восточной Азии. Около 20 самолетов намерена закупить российская авиакомпания «ЮТэйр».

Военная авиация была представлена на салоне высокоскоростными европейскими самолетами перехвата: Dassault Rafale, Gripen, Typhoon. Однако, по мнению специалистов, эра пилотируемой авиации подходит к закату, на смену ей приходит авиация беспилотная.

Одной из самых интересных разработок в этом направлении был признан представленный фирмой Boeing беспилотный ударный самолет Х-45. Конкуренцию ему может составить только беспилотный истребитель палубного базирования Х-47В американской компании Northrop Grumman. Европейцы в части беспилотников явно отстают от своих заокеанских конкурентов, о России и говорить нечего.

Вертолетная техника западных фирм была представлена двумя десятками в основном боевых машин. Фирма Agusta/ Westland демонстрировала вертолеты Apache Мк1, ЕН-101 и Super Lynx 300 в вариантах многоцелевого использования, AB-139, ЕН-101, А-109 Power, А-119 «Коала» и полномасштабный макет вертолета A-109S Grand.

Этот вертолет предназначен, в первую очередь, для корпоративных и VIP-перевозок. По своим размерам он – нечто среднее между агустовскими А-109 Power и А-139. Поставки вертолета должны начаться во второй половине 2005 года, но уже сейчас фирма получила несколько десятков заказов. Возможно, причина такого высокого спроса в том, что кабина вертолета увеличена, повышена его грузоподъемность. Компания предполагает, что A-109S Grand найдет широкое применение. Сдвижные двери шириной 1, 4 метра, значительно облегчающие доступ в салон, делают вертолет пригодным для выполнения поисково-спасательных и полицейских операций.

Максимальный взлетный вес A-109S Grand – 317Б кг, на нем. установлены два турбовальных двигателя Pratt S Whitney PW-207C мощностью 815 л. с. каждый. Система FADEC и усовершенствованная конструкция трансмиссии делают вертолет более надежным на режиме висения и позволяют увеличить скорость горизонтального полета. Практический потолок A-109S – 3658 м, а скороподъемность – 580 м в минуту. Крейсерская скорость вертолета равна 287 км/ч, дальность полета – 833 км. Он может взять на борт шесть– семь пассажиров.

Лопасти несущего и рулевого винтов вертолета целиком изготовлены из композитных материалов. Благодаря этому по уровню шума вертолет соответствует новейшим требования^ ICA0. Два прототипа A-109S Grand уже налетали свыше 200 часов.

По мнению представителей компании Agusta/Westland, стоимость эксплуатационных расходов вертолета A-109S будет находиться в пределах 18–36 % от средней стоимости расходов на обслуживание вертолетов подобного класса, а стоимость самой машины составит около 50 % от стоимости AB-139.

Фирма Boing показывала на авиасалоне свой вертолет AH-64D, в том числе и в демонстрационном полете. Министерство обороны США представило вертолет UH-60A Black Hawk. В полете демонстрировались и вертолеты CH-47 Chinook и Lynx министерства обороны Великобритании. Фирма Eurocopter представила макет вертолета NH-90.

Для многих западных фирм выставка в Фарнборо стала местом не только демонстрации своих достижений, но и заключения выгодных сделок. Британская компания Aerosystems International специализирующаяся на производстве средств связи, заключила весьма выгодный контракт на оснащение системами планирования экспортных ударных вертолетов АН-64 Apache. Система CAGE (Combined Arms Gateway Environment) предоставляет возможность планировать задания с помощью компьютера, прокладывать маршрут полета по электронной топографической карте так, чтобы избежать мест расположения средств ПВО противника. Одна из особенностей системы – наличие межсетевого интерфейса, позволяющего получать общее оперативное отображение хода операции, получать и передавать с борта вертолетов тактическую информацию с помощью внешних каналов связи, таких как канал 11/16.

Экспортный вариант системы CAGE, уже установленной на британских вертолетах, ударном АН-1 Apache и транспортном ЕН-101 Merlin HC3, будет готов к началу 2005 года. Компания Aerosystems International предполагает оснастить ей около 200 боевых винтокрылых машин, причем каждый эксплуатант будет иметь возможность загрузить свою собственную библиотеку данных об опасных объектах. Конфигурация системы делает возможным применение CAGE и на других моделях вертолетов.

Подразделение компании EADS по разработке электронных систем защиты для военной авиации объявило о заключении контрактов на поставку своих систем в Австралию, Финляндию, Францию, Германию, Италию и Португалию для оснащения парка вертолетов Tiger и/или NH-90. Компания предлагает разработанные совместно с фирмой Thales лазерные и радарные предупреждающие сигнализаторы, а также разбрасыватели ложных тепловых целей. Сделка оценивается примерно в 200 млн. евро.

Компания Agusta/Westland продала один вертолет А-109 Power администрации индийского штата Раджастан. Винтокрылая машина будет использоваться для перевозок правительственных чиновников этого северо-западного штата страны. К настоящему времени в мире используется более 350 вертолетов этой модели.

ВВС Омана приобрели 16 многоцелевых вертолетов Super Lynx 300, предназначенных для транспортировки десанта, сопровождения наземных подразделений, поисково-спасательных операций, морского и пограничного патрулирования. Вертолеты оснащены системой FUR и радаром, расположенным в нижней носовой части фюзеляжа, тросорубами, электронными системами защиты, а также дополнительным топливным баком. Интегрированная кабина (glass cockpit), типичная для вертолетов Super Lynx, оборудована новыми безопасными креслами и дисплеями, расположенными на уровне глаз. Вертолеты ВВС Омана – первые Super Lynx, оснащенные системой HUMS нового поколения и устройством передачи данных.

Компания Sikorsky заключила контракт на поставку двух вертолетов S-92 для президента Туркменистана. Поставки запланированы на 2005–2006 гг. Таким образом, общее число проданных S-92 достигло 27, а в портфеле компании имеется еще 30 заказов от таких компаний, как Petroleum Helicopters, Helicopter of Norway, канадской корпорации CHC, а также от нескольких VIP-клиентов.

Наша страна заявила о себе на Фарнборо-2004 достаточно уверенно и масштабно. Экспонировалась продукция 50 предприятий отечественного оборонно-промышленного комплекса. В виде моделей и информационно-рекламных материалов было представлено более 180 наименований авиационной военной техники и оборудования, из которых свыше 30 демонстрировались впервые.

Значительное место в нашей экспозиции было отведено модификациям российских вертолетов. Фирма «Камов» представила информацию о модификациях боевого ударного вертолета Ка-50, скоростного многоцелевого вертолета Ка-60 и о легких многофункциональных вертолетах модульной конструкции типа Ка-226.

На салоне состоялась презентация российского вертолета радиолокационного дозора Ка-31. Президент и генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев заявил: «Вертолет Ка-31, безусловно, будет востребован на мировом рынке». Несколько стран Азии, в том числе Малайзия и Китай, проявили заинтересованность в закупке этого комплекса. Фирма «Камов» недавно завершила выполнение двух контрактов для Военно-морских сил Индии, поставив в общей сложности 9 вертолетов Ка-31. Предприятие начало активную маркетинговую политику по продвижению Ка-31 и в другие страны.

На стенде казанского вертолетного завода была представлена информация о вертолетах Ми-17, Ми-38 и одной из последних разработок КВЗ – легком вертолете «Ансат».

Ряд модификаций вертолетов семейства «Ми» был представлен военно-транспортным вертолетов Ми-171Ш, транспортно-боевым Ми-35М, перспективным боевым, вертолетом Ми-28НЭ и неизменно пользующимся повышенным вниманием посетителей тяжелым транспортным Ми-26.

Широко демонстрировались на выставке российские достижения в области бортовой авионики и радиоэлектронного оборудования.

Разработчик авиационных радаров корпорация «Фазотрон-НИИР» представила свои «бестселлеры» – радар с уникальной фазированной антенной решеткой (ФАР) на новых физических принципах «Жук-МФЭ» и бортовую РЛС «Копье-М». Внимание посетителей привлекла экспозиция лидера российского НПЦ «Технокомплекс». Раменское КБ, входящее в его состав, демонстрировало многофункциональный жидкокристаллический индикатор МФИ-10-6М. Лидер тонких технологий двойного назначения компания «ЭЛКУС», также представленная на стендах «Технокомплекса», показывала разработки интерфейсных модулей, бортовых ЭВМ, кабельных систем, и приборов для их тестирования. Об уровне производственных возможностей этой компании и, соответственно, об уровне российских технологий говорит то, что изделия «ЭЛКУС» закупают Европейское космическое агентство, американское NASA, военные ведомства Индии и Китая.

Беспилотный летательный аппарат фирмы Bell

NH-90

… В последние годы в мире наблюдается некоторый спад интереса к выставочной деятельности. Прежде всего, наверное, потому, что специализированные выставки (весьма дорогое удовольствие для участников) следуют друг за другом: по четным годам в Англии и Германии, по нечетным – в Ле Бурже и Москве. Уже несколько лет обсуждается вопрос о переходе на трехлетний выставочный цикл, который позволит развести салоны. Их организаторы, боясь финансовых потерь, пока сопротивляются, но острота проблемы от этого не снижается.

Не удивительно, что организаторы нынешнего авиасалона в Фарнборо решили «оживить» его за счет предоставления целого павильона для демонстрации автомобилей. Машины не только демонстрировались на стендах, но и участвовали в заездах по взлетно-посадочной полосе в перерывах между полетами. По мнению многих участников, выставка из-за этого потеряла значительную часть своей традиционной английской чопорности.

Российская экспозиция, по мнению экспертов, смотрелась на Фарнборо-2004 вполне достойно. Правда, космическая тематика была представлена «слабо», но, как говорится лучшее – враг хорошего. Кроме того, эта выставка в Фарнборо не последняя.

Марина РУМЯНЦЕВА

Смотр новых технологий

Нынешний август был богат на события, связанные с авиацией. День Воздушного флота, московские шоу в Жуковском и Монино, салоны малой авиации в Нижнем Новгороде и Самаре. Одним из значительных событий стала выставка «Авиакосмические технологии и оборудование – 2004» (АКГО-2004), открывшаяся в Казани 10 августа. Как и первая, состоявшаяся в столице Татарстана два года назад, нынешняя выставка прошла при активной поддержке правительства и лично Президента республики. По словам М. Шаймиева, «поддержка авиастроения в Республике Татарстан возведена в ранг государственной политики, и мы строим свою экономическую стратегию, не сомневаясь в том, что отрасль не только вернет утраченные позиции, но и завоюет новые».

В работе АКТО-2004 приняли участие 376 предприятия России и других стран, и по этому показателю выставка значительно «переросла» предыдущую.

Согласно проведенному опросу, 78 % участников выставка привлекла возможностью установления новых деловых связей, 39 % – заинтересовала возможностью определения места своего предприятия на рынке, 37 % главной целью ставили представление своей новой продукции. 20 % участников приехали на выставку с целью изучения конъюнктуры рынка.

На выставке были широко представлены предприятия Республики Татарстан. 28 стендов АКТО-2004 рассказывали о деятельности ОАО КПП «Авиамотор», ГИПО, ГипроНИИавиапром, Института аэрокосмического приборостроения, КАПО, КМПО, КВЗ, ОАО «Электроприбор» и других. Это не случайно, поскольку многие из них являются ведущими в авиастроительной отрасли.

Примечательно, что среди экспонентов AKTO были российские научно-исследовательские и учебные институты. Именно в них создаются разработки, не уступающие зарубежным по оригинальности идей и их практическому выходу, а зачастую и превосходящие их. Не только участником, но и одним из активных организаторов выставки был Казанский государственный технический университет им. А. Н. Туполева, вот уже несколько десятилетий готовящий квалифицированные кадры для авиакосмической отрасли. Силами профессорско-преподавательского состава этого учебного заведения в рамках выставки была организована всероссийская научно-практическая конференция. В конференции приняли участие представители многих НИИ, посланцы Воронежского, Омского, Оренбургского, Орловского технических университетов, Самарского, Тольяттинского, Уфимского университетов, Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского, Ростовского военного института.

На пленарном, заседании конференции выступили руководители известных российских научно-исследовательских институтов авиационного профиля. Примеры современных решений и направлений исследований в области самолето-, вертолето– и двигателе строения, технологии создания перспективных авиационных материалов были приведены в докладах директора ЦАГИ В. Г. Дмитриева, генерального директора ЦИАМ В. А. Скибина, директора ВИАМ Е. Н. Каблова и других. Однако разговора о «чистой» науке все же не получилось: во всех докладах говорилось о банальной нехватке денег на научные исследования, об отсутствии продуманной государственной программы развития авиакосмической отрасли, старении преподавательских кадров и подготовке будущего поколения ученых и инженерно-технических работников для авиакосмической и оборонной промышленности. Последней теме на конференции было уделено особое внимание. Не секрет, что в последнее время положение в системе отечественного образования резко ухудшилось, в частности, из-за резкого уменьшения финансирования вузов из госбюджета, отсутствия четкой продуманной политики в области образования.

В докладах, сделанных на конференции, были отмечены первоочередные задачи, стоящие сегодня перед авиастроителями России. На первом месте – работа по обеспечению безопасности полетов воздушных судов (коэффициент аварийности необходимо снизить в пять раз), на втором – охрана окружающей среды, затем – повышение экономичности, комфорта, скорости и дальности полетов.

Выступавшие подчеркивали роль науки в разработке технологических решений в области авиации и космонавтики, отраслях, гарантирующих безопасность России. Однако без помощи государства нашей науке не обойтись – об этом тоже говорилось на конференции.

Проведение научных конференций в рамках выставок стало уже доброй традицией. Здесь происходит обмен мнениями по самым животрепещущим проблемам, завязываются полезные партнерские отношения между научными школами, разработчиками и производителями наукоемкой продукции. Заинтересованность в развитии отечественного авиастроения, стремление работать и преодолеть кризисные явления, озабоченность по поводу подготовки будущего отрасли, то есть кадров – такими словами можно выразить настроение большинства участников конференции.

Участники конференции констатировали, что принимаемые сегодня государством отдельные меры недостаточны для стабилизации работы авиапредприятий. За последнее десятилетие в результате перманентного реформирования управления отраслью, игнорирования профессиональных подходов к решению ее проблем допущено старение основных фондов, серьезное отставание в технологиях, оснащении производства современным оборудованием.

Особую озабоченность вызывает состояние отечественного авиационного двигателестроения. Существующий парк гражданской авиации на 85 % оснащен двигателями, разработанными в 60–70 годы прошлого века, не удовлетворяющими международным требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ и не способными конкурировать с зарубежными двигателями.

Требует ускоренного переоснащения техникой, отвечающей требованиям ИКАО, вводимым после 2006 года, парк российских авиакомпаний. На решение этой задачи должны быть направлены все усилия отрасли.

Участники конференции сформулировали ряд предложений, с которыми обратились к Президенту Российской Федерации В. В. Путину. Самое главное из них – необходимость разработки и принятия в качестве особо приоритетной государственной программы возрождения российского авиастроения. Поскольку именно авиастроение как важнейшая составная часть экономики России может придать динамизм экономике страны, задать направление научно-техническому прогрессу в десятках других отраслей. Возрождение и развитие авиационной отрасли – гарантия сохранения в стране высоких технологий, авиационной науки, образования и развития авиации страны.

Пленарное заседание

Продукция КВЗ на демонстрационной площадке выставки

Следует отметить, что выставка была организована на достаточно высоком уровне. Конечно, ее масштабы, число участников и поток посетителей не идут в сравнение с такими гигантами выставочной деятельности, как МАКС. Но и региональные выставки проводить непросто. К чести руководства ОАО «Казанская ярмарка», было сделано все возможнее для спокойной деловой работы.

Дни с 10 по 13 августа, отведенные на АКТО-2004, пролетели быстро. Выставка позволила не только продемонстрировать достижения российских проектировщиков и производителей, но и установить более тесные связи между различными участниками рынка. По данным анкеты службы маркетинга Казанской ярмарки, 47 % тех, кто представлял на ней свои достижения, однозначно намерены и в дальнейшем участвовать в этом мероприятии. Вариант ответа «скорее да, чем нет» выбрали 28 % участников. На вопрос той же анкеты «достигли ли участники поставленных перед собой целей» 24 % респондентов ответили однозначно положительно – «да» (на прошлой выставке сочли свои цели достигнутыми 17 % опрошенных), 74 % признали свои цели достигнутыми частично.

Казанская выставка только начинает свой путь, однако с достаточной долей уверенности можно сказать, что у нее большое будущее.

Марина РУМЯНЦЕВА

БИБЛИОТЕКА

Через призму истории

Автор книги «Мировые рекорды вертолетов» Евгений Иванович Ружицкий – один из наиболее авторитетных и известных специалистов нашей страны в области вертолетостроения. Профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки Российской Федерации, Евгений Иванович вот уже более 50 лет работает в отделении научно-технической информации Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского. В 1993 году Е. И. Ружицкий был избран вице-президентом Российского вертолетного общества.

Энциклопедические познания и дар исследователя позволили ему написать и опубликовать ряд книг, уже нашедших своего благодарного читателя: «Безаэродромная авиация», «Воздушные вездеходы», двухтомный справочник «Вертолеты» и другие.

Новая книга «Мировые рекорды вертолетов» посвящена истории установления вертолетных рекордов в нашей стране и за рубежом за более чем 80-летний период – с момента «рождения» винтокрылой техники до последнего десятилетия XX века. Книга насыщена фактическим материалом, интересными, подчас уникальными фотографиями и представляет большой интерес не только для специалистов, но и для самого широкого круга читателей.

Книга «Мировые рекорды вертолетов» выйдет из печати в начале 2005 года, но оформить заказ на получение книги можно уже сегодня. Для этого нужно послать заявку в адрес редакции (по почте, телефону, факсу, e-mail) с указанием необходимого количества книг.

А пока мы знакомим вас с фрагментом седьмой (самой значительной по объему) главы книги Е. И. Ружицкого, рассказывающей о рекордах, установленных на вертолете В-12 – одном из самых значительных творений Генерального конструктора М. Л. Миля.

Рекорды вертолета В-12

Создание в ОКБ М. Л. Миля самого большого и грузоподъемного в мире тяжелого транспортного вертолета В-12 стало выдающимся достижением советского вертолетостроения. Первый полег вертолета состоялся 25 июня 1967 года (экипаж лётчика-испытателя В. П. Колошенко). В феврале-августе 1969 года во время государственных летных испытаний вертолета были установлены 8 мировых абсолютных рекордов грузоподъемности, которые вряд ли будут когда-нибудь превзойдены.

Вертолет В-12 был выполнен по двухвинтовой поперечной схеме с такими же несущими винтами и двигателями, как у вертолетов Ми-6, что позволяло удвоить возможности по транспортировке тяжелых грузов. Вертолет В-12 имел фюзеляж самолетного типа с большой грузовой кабиной размерами 28, 15x4, 4x4, 4 м, задним грузовым, люком, крыло размахом 33 м с обратным сужением, горизонтальное оперение с концевыми шайбами и не убирающееся трехопорное шасси с огромными сдвоенными колесами. Четыре двигателя Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с. каждый размещались по два в гондолах на концах крыла, для увеличения жесткости которого потребовалось ввести ферменные подкосы, соединенные с опорами шасси, – они явно ухудшали аэродинамику вертолета.

Разнесенные с небольшим перекрытием несущие винты позволяли получить огромную тягу, поскольку были практически изолированы друг от друга. В потоке от винтов находилась лишь небольшая часть фюзеляжа, а крылу было придано необычное сужение в корневой части, в зоне стыка с фюзеляжем, позволявшее уменьшить площадь крыла в потоке от винтов и благодаря этому получить для них меньшие потери в тяге. Оригинальная схема крыла была запатентована МВЗ. Следует отметить, что специалисты МВЗ, создавая тяжелый транспортный вертолет В-12, исследовали и другие схемы, в том числе и двухвинтовую продольную и одновинтовую с реактивным приводом, но предпочтение отдали двухвинтовой поперечной схеме.

22 февраля 1969 года экипаж вертолета В-12 (командир В. П. Колошенко, второй пилот Л. В. Власов, инженер-испытатель В. В. Журавлев, бортинженер В. П. Барченков, бортрадист А. Крючков и бортэлектрик С. Г. Рыбалко) установил в одном, полете сразу пять мировых рекордов: высоты подъема с грузом 15, 20, 25 и 30 т – 2561 м; подъема максимального груза 31030 кг на высоту более 2000 м. Дальнейшие испытания показали, что и эта грузоподъемность не является предельной. 6 августа 1969 года экипаж В. П. Колошенко поднял груз 40204 кг на высоту 2250 м, установив новый мировой рекорд который до сих пор не перекрыт. Были установлены такие два рекорда высоты полета: 2250 м с грузом 35 и 40 т. Эти достижения стали абсолютными рекордами для вертолетов.

Вертолет В-12 вызвал настоящую сенсацию во время демонстрации на Международном авиакосмическом салоне в Париже в 1971 году. На всем пути следования во Францию с посадками в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене и Амстердаме машина вызывала неподдельный интерес. В Парике В-12 представляли главный конструктор М. Н. Тищенко и ведущий конструктор Г. В. Ремезов. Высоко оценил новинку вертолетостроителей нашей страны С. И. Сикорский: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу. Создавая такого гиганта, советские конструкторы выполнили исключительно новаторскую работу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций». Авиационный журнал «Флайт интернешнл» отмечал: «Самый тяжелый в мире вертолет В-12… затмевает почти все другие экспонаты в Ле Бурже. Этот гигант по размерам более чем вдвое, а по весу более чем в четыре раза превосходит самые тяжелые американские вертолеты. Маловероятно, что в ближайшем будущем, в западных странах будут созданы равные ему по размерам вертолеты, не говоря уже о таких, которые могли бы его превзойти».

Французский журнал «Эр космос» после летной демонстрации В-12 писал: «Несмотря на необычные размеры В-12, пилотирование машины осуществляется просто и доступно пилотам средней квалификации, имеющим опыт пилотирования других типов вертолетов. Обслуживание этого летательного аппарата не требует применения специального оборудования». Немецкий журнал «Флюг ревю» подчеркивал, что вертолет «был разработан из-за настоятельной необходимости в таком аппарате. В частности, машины этого типа должны использоваться преимущественно в районах нефтяных и газовых месторождений Севера и Западной Сибири. Имеются в виду те относительно малоосвоенные и труднодоступные местности, которым предсказывают большое экономическое будущее».

За создание вертолета В-12 ОКБ им. М. Л. Миля было второй раз награждено призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским вертолетным, обществом за выдающиеся достижения в вертолетостроении.

Несмотря на общую восторженную оценку, вертолет В-12 оказался невостребованным. К тому времени в нашей стране все насущные задачи народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно решали вертолеты Ми-10. На МВЗ была начата разработка нового тяжелого транспортного вертолета Ми-26.

(из книги Е И Ружицкого «Мировые рекорды вертолетов»)

С особым удовольствием представляю читателям журнала книгу Е. И. Ружицкого, которая скоро увидит свет. Она написана профессионально, с любовью к винтокрылой технике и людям, которые на ней работают, но и с глубоким пониманием роли и значения вертолетов в нашей жизни. Эта позиция автора находит у нас, эксплуатантов вертолетной техники, полную поддержку.

Действительно, своим, появлением вертолет значительно расширил возможности человека и ускорил темпы развития экономики многих стран мира. На примере нашей страны это видно особенно наглядно. Вертолеты широко использовались (и продолжают использоваться) при освоении нефте– и газоносных районов Восточной и Западной Сибири, они стали незаменимым видом транспорта в труднодоступных районах Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Сегодня вертолеты выступают не только в традиционной роли грузопассажирского транспорта: их используют в качестве летающих кранов на строительно-монтажных работах, трелевке леса, в борьбе с пожарами. Вертолеты успешно заменяют автомашины скорой медицинской помощи, особенно в тех случаях, когда помощь людям должна прийти быстро.

Время, когда вертолет доказывал свои возможности, устанавливая рекорды высоты, скорости, подъема груза, уже история. История, полная интересных фактов и героических поступков, в чем. можно убедиться, прочитав книгу Евгения Ивановича Ружицкого. Нам. сегодняшним вертолетчикам, есть чем гордиться в прошлом. Не сомневаюсь в том, что новый этап развития вертолетостроения, этап сегодняшний, тоже войдет в историю, но уже как время активного использования винтокрылой техники в самых разных отраслях экономики.

Мурат САБИТОВ, Генеральный директор ОАО «Нефтеюганска объединенный авиаотряд»

БЕЗОПАСНОСТЬ