Текст книги "Вертолет, 2004 №4"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Mu-38: забота общая

Создание среднего многоцелевого вертолета нового поколения Ми-38 – один из крупнейших международных проектов в области вертолетостроения. Проектирование, а также наземные и летные испытания вертолета Ми-38 ведутся Московским вертолетным заводом им. М. Л. Миля. Казанский вертолетный завод обеспечивает постройку прототипов, серийное производство, продажу и обслуживание машин в России и СНГ. Фирма Eurocopter обеспечивает вертолет комплексом бортового пилотажно-навигационного оборудования, агрегатами системы управления, проводит международную сертификацию Ми-38, продажу и обслуживание вертолетов в странах дальнего зарубежья. Для координации действий участников проекта в декабре 1992 года создано акционерное общество «Евромиль».

Вертолет Ми-38 может эксплуатироваться в любое время суток, в различных погодных и климатических условиях в диапазоне температур от -60 до +60 градусов. Он предназначен для перевозки пассажиров и грузов, выполнения лесотехнических, строительно-монтажных, погрузочно-разгрузочных, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, оказания медицинской помощи и эвакуации больных, проведения геологоразведочных работ, в качестве транспортного средства для VIP– персон.

Ми-38 – вертолет классической одновинтовой схемы с шестилопастным несущим винтом, четырехлопастным х-образным рулевым винтом и управляемым стабилизатором.

Конструкция фюзеляжа включает трехслойные панели из композитов. Лопасти несущего и рулевого винтов – стеклопластиковые, практически неограниченного ресурса. Лопасти в ходе испытаний подтвердили свои высокие аэродинамические характеристики. Втулка несущего винта – не требующая обслуживания, с эластомерными подшипниками. Конструкция рулевого винта аналогична отработанной на Ми-28. Заложенные в конструкцию агрегатов и систем ресурсы в 4–6 раз превышают ресурсы аналогичных агрегатов и систем Ми-8.

На Ми-38 установлены двигатели известной канадской фирмы Pratt amp;Whitney. Специально для Ми-38 при участии московских и казанских специалистов была разработана вертолетная модификация двигателя PW-127T/S, два экземпляра этих двигателей поставлено для первого опытного образца вертолета. В перспективе на Ми-38 будут устанавливаться новые двигатели ТВ7-117 разработки петербургского «Завода им. В. Я. Климова».

Заложенные в новый вертолет потенциальные возможности позволяют Ми-38 не только дополнить парк надежных Милевских «рабочих лошадок», но и заменить при выполнении ряда работ более тяжелые Ми-6 и Ми-10. Это обеспечивается благодаря большим габаритам грузовой кабины (29, 5 куб. м) и значительно большей грузоподъемности Ми-38. Крупноразмерный задний грузовой люк с аппарелью, широкая правая боковая сдвижная дверь, левая дверь-трап и внутреннее грузовое оборудование обеспечивают уникальные погрузочно-разгрузочных характеристики вертолета. В двери по правому борту может быть установлена лебедка грузоподъемностью 300 кг.

В пассажирском варианте салон Ми-38 вмещает 30 кресел, буфет, отделение для багажа и туалет. Максимальное количество пассажиров в вертолете – 44. В санитарном варианте можно разместить в кабине 16 носилок.

На Ми-38 реализованы новейшие требования по безопасности. Расположение двигателей не только снижает шум в салоне, но и повышает безопасность при аварийной посадке. При выходе из строя маслосистемы четырехступенчатый главный редуктор может продолжать работу не менее получаса. Система управления оснащена двухкамерными гидроусилителями. Все основные системы вертолета трехкратно резервированы. Шасси вертолета, а также кресла летчиков и пассажиров оборудованы системой амортизации. Для обеспечения безопасности полетов над водной поверхностью Ми-38 может быть оборудован системой аварийного приводнения.

Кабина пилота имеет прекрасный обзор и высокие эргономические показатели. В совокупности с новейшим оборудованием это позволяет управлять вертолетом одному пилоту. Второй летчик необходим только при перевозке пассажиров. Современная электроника позволяет обойтись без бортинженера.

Вертолет оборудуется новейшим комплексом авионики, состоящим из метеолокатора, интегральной системы навигации и бортового контроля, регистрации и обслуживания, четырехканального автопилота, систем электронного регулирования двигателей, измерения массы и центровки, обеспечения ночного полета и ряда других.

Соответствие отечественным нормам АП-29, европейским JAR-29 и американским FAR-29, заложенная в конструкцию высокая надежность и безопасность, большие ресурсы, обеспечение эксплуатации по состоянию, высокий комфорт для экипажа и пассажиров делают вертолет исключительно перспективным на мировом рынке.

Планируется, что к 2008 году Ми-38 будет сертифицирован, а затем предложен эксплуатантам.

Хроника взлетающего вертолета

27 июля 2003 года. Принято решение о подготовке опытного вертолета Ми-38 к проведению летных испытаний на Казанском вертолетном заводе.

19 ноября 2003 года. Ми-38 отбуксирован на летное поле КВЗ для проведения летно-испытательной работы.

3 декабря 2003 года. Первый запуск левого двигателя PW-127/S.

21 декабря 2003 года. Наземная гонка вертолета.

22 декабря 2003 года. Первое висение опытного Ми-38: продолжительность 5 минут, высота 7 метров.

23 декабря 2003 года. Начало серии наземных гонок по испытанию силовой установки PW-127/S.

12 марта 2004 года. Первый полет вдоль взлетно-посадочной полосы со скоростью до 90 км/ч, высота до 30 метров, продолжительность полета 31 мин.

15 июля 2004 года. Ми-38 второй раз выкатили из цеха сборки на летное поле: началась подготовка к работе по программе летных испытаний и к первому вылету.

19 августа 2004 года. Получено заключение методсовета Летно-испытательного института имени М. М. Громова: «Первый опытный образец вертолета Ми-38 ОП-1 допускается к первому вылету».

23 августа 2004 года. Второй полет Ми-38 с малыми скоростями вдоль взлётно-посадочной полосы. Командир экипажа Александр Климов, второй летчик Владимир Кутании.

25 августа 2004 года. Первый полет опытного вертолета Ми-38. И ч 22 мин – взлет, полет по кругу, затем впервые уход от взлетно-посадочной полосы и разгон последовательно на 60, 80, 100, 120, 140, 160 км/ч. 11 ч. 49 мин – посадка.

27 августа 2004 года. Полет на режиме висения до высоты 45 метров. Во время второго полета разгон до скорости 220 км/ч.

31 августа 2004 года. Очередной испытательный полет с разгоном: 60, 80, 100… 220, 250, 260, 280, 300 км/ч.

Испытательные полеты Ми-38 проходят в сопровождении вертолета Ми-8, пилотируемого опытным лётчиком-испытателем Казанского вертолетного завода Аркадием Моисеевым.

28 сентября 2004 года. Облет вертолета после доработок на уже обследованных режимах.

30 сентября 2004 года. Генеральная репетиция презентации вертолета. На земле за полетом наблюдают Генеральный конструктор МВЗ А. Г. Самусенко, заместитель начальника по испытательной работе ЛИВ МВЗ С. Р. Замула.

1 октября 2004 года. 12 ч 31 мин. По команде А. Г. Самусенко Александр Климов уверенно отрывает Ми-38 от земли. Второй пилот Владимир Кутании докладывает: «Разворот вправо 90, следующий 180… правый разворот, еще… разгон…, скорость 180, 200, 240, высота 5, скорость 260, вывод…… Заход на посадку, двигатели выключены. Показательный полет прошел успешно.

11 октября 2004 года. Облет вертолета после доработок по хвостовой трансмиссии.

12 октября 2004 года. Полет по маршруту в течение 1, 5 ч, полет на режиме имитации отказа одного двигателя, сначала левого, потом правого. Впервые выполнен полет на режиме самовращения несущего винта с высоты 900 до 200 метров, то есть имитация отказа двух двигателей одновременно.

29 октября 2004 года. Опытный вертолет Ми-38 совершает перелет Казань – Москва. Дальнейшие летные испытания будут проходить на ЛИС МВЗ им. Миля.

Событие, которого ждали

Генеральный директор КВЗ А. П. Лаврентьев

Год назад – 19 ноября 2003 года из ворот сборочного цеха Казанского вертолетного завода на летное поле выкатили первый вертолет Ми-38. 22 декабря 2003 года вертолет впервые оторвался от земли и завис, поднявшись на высоту 7 метров. 25 августа 2004 года состоялся его первый полет А совсем недавно, 1 октября 2004 года, произошло еще одно важное событие в судьбе Ми-33 – демонстрационный полет.

С земли за полетом наблюдали многочисленные приглашенные, среди которых были члены Правительства Республики Татарстан во главе с Премьер-министром Рустамом Миннихановым, представители военных и гражданских авиационных ведомств.

С особым волнением следили за полетом те, кто непосредственно участвовал в разработке нового вертолета. Генеральный конструктор Московского вертолетного завода им. М. Л. Миля Алексей Гаврилович Самусенко комментировал каждый маневр, совершаемый вертолетом: «Вертикальный взлет…, развороты вправо и влево с фиксированием курса через 90 градусов…, полет со скоростью 100 км/ч, крен 30 градусов…, маневры на виражах. Проход над взлетной полосой со скоростью 250 километров в час».

Но прежде чем машина поднялась в небо, она должна была пройти необходимый «курс» испытаний. Почти год этим занимались в Казани специалисты летноиспытательной бригады Московского вертолетного завода. Руководил испытаниями ведущий инженер I класса И. И. КЛЕВАНЦЕВ.

– Игорь Иванович, нет сомнения в том, что в своей работе вы были не одиноки. Доводка и испытания нового вертолета – задача, которую трудно решить силами одной бригады специалистов, это дело коллективное…

– Разумеется. Наша бригада постоянно держала связь с конструкторским бюро и летно-испытательной базой МВЗ. Но бывало и так, что при доводке систем вертолета мы сами предлагали некоторые конструктивные решения, а после одобрения соответствующих отделов ОКБ в Москве внедряли их.

Очень важно, что по всем производственным вопросам мы встречали полное понимание и поддержку у главных специалистов Казанского вертолетного завода – главного инженера И. С. Бугакова, его заместителей Б. С. Иващенко и Е. Г. Сорокина, начальника опытного производства В. Н. Валеева. Они, кстати, учили нас и тонкостям производственных отношений, существующих на серийном заводе. Но и мы, со своей стороны, старались поддержать предложения, исходящие от КВЗ. Я считаю, что выкатка вертолета 19 ноября 2003 года из цеха сборки, первые запуски, наземные гонки и первое висение вертолета 22 декабря 2003 года стали возможны во многом благодаря тому, что мы, специалисты летно-испытательной бригады МВЗ, поддержали непростое решение доводить системы вертолета в сборочном цеху совместно со специалистами КВЗ.

На МВЗ Ми-38 в шутку называют «казанской сиротой», но если серьезно, то Московский и Казанский вертолетные заводы – равноправные «родители» вертолета. Вместе мы производили отладку и регулировку систем вертолета, в условиях серийного завода были изготовлены и установлены на борт десятки доработанных узлов и деталей. Большой объем отладочных работ был выполнен по радиоэлектронному оборудованию Ми-38.

В целях оптимизации времени и финансовых затрат на первую опытную машину была установлена частично французская, частично наша, отечественная авионика. Такое решение было принято главным образов потому, что перегнать Ми-38 во Францию для установки всего комплекса авионики, как того хотят французы, невозможно по целому ряду объективных причин.

– Игорь Иванович, а какая часть летных испытаний Ми-38 нынешнего этапа была особенно напряженной?

– Тупиковых трудностей не было, а вот задачи, решение которых далось непросто – были. На вертолет установлены двигатели канадской фирмы Pratt amp;Whitney PW-127 Т/S. Это самолетные двигатели, специально адаптированные к вертолету Ми-38. На первых же запусках в автоматическом режиме при раскрутке несущего винта они дали нагрузки на втулке несущего винта, в 2 раза превышающие ограничения программы летных испытаний. Так мы столкнулись с первой проблемой, связанной с двигателями. В результате втулка несущего винта была заменена на новую, а экипаж разработал свою методику запуска двигателей в ручном режиме, с нагрузками на втулке несущего винта ниже предельных в 2, 5 раза. Наземные испытания продолжались, информация была доведена до канадских коллег, и они начали работать над изменением программы запуска двигателей.

Вторая проблема, возникшая в ходе испытаний силовой установки – это выход на режиме малого газа на частоту, приводящую к так называемой встречной прецессии двигателей. Чтобы «отстроиться» от этой частоты, экипажу приходилось сразу после выхода на малый газ перенастраивать обороты несущего винта с 75 на 80 %.

Не все просто было с системой регулирования силовой установки. Длинно периодическая «раскачка» оборотов несущего винта от 92 до 97 % при изменении мощности двигателей на земле и в полете затрудняет пилотирование, тем более, что на машине нет автопилота, точнее сказать, системы улучшения устойчивости и управляемости. «Раскачка оборотов» несущего винта ведет к перебалансировке вертолета по всем каналам управления и усложняет пилотирование. Летчики-испытатели Александр Климов и Владимир Кутанин «поймали» управление машиной, они привыкли к динамическим, характеристикам управления вертолетом, но проблемы, связанные с параметрами системы электронного регулирования двигателей, остаются.

Устранять возникшие проблемы будут специалисты Pratt amp;Whitney. Надо сказать, что представитель этой канадской фирмы в России Михаил Нарышкин методично осуществляет авторское сопровождение PW-127 Т/S с первых запусков – с осени 2003 года. Он привозит из-за океана программные «таблетки» для электронного регулятора двигателя. Совсем недавно, перед презентацией Ми-38 две первые проблемы двигателя, о которых я говорил выше, были устранены.

Показательный полет успешно завершен! Рапорт экипажа принимает генеральный конструктор МВЗ А. Г. Самусенко

В центре: генеральный директор КВЗ А. П. Лаврентьев и генеральный директор МВЗ Ю. М. Андрианов

Напомню, что Ми-38 по степени новизны основных агрегатов – машина уникальная: серийным является только х-образный рулевой винт, все остальные агрегаты вертолета опытные, проходящие летные испытания впервые, в том числе и канадские двигатели. В целом идет нормальный процесс доводки опытного вертолета, а это дело никогда не бывает простым.

С помощью Ступинского завода – разработчика был изготовлен новый нижний разрезной центрирующий конус ступицы втулки несущего винта. Доработаны трубопроводы маслосистемы двигателей. Заменены тяги управления лопастями несущего винта. Лопастной цех КВЗ доработал лопасти несущего винта. Когда выяснилось, что дополнительная коробка приводов главного редуктора перегревается, устранять этот недостаток взялись представители завода «Красный октябрь». Работы по доводке редуктора продолжаются.

– С каким взлетным весом вертолет проходил испытания?

– Программа летных испытаний Ми-38 регламентирует полеты со взлетным весом 12000, 14200 и 15600 кг. Все наземные гонки проводились со взлетным весом 15600 кг, испытательные полеты – со взлетным весом до 14500 кг.

Взлетный нес вертолета, как известно, величина суммарная. У Ми-38 он состоит из веса пустой машины -9 т, максимального веса топлива, заправленного в основные баки, – 3 т и массы перевозимого груза. По предварительным данным летных испытаний, вертолет Ми-38 «просится» на взлетный вес, значительно превышающий 15600 кг.

– Популярность Ми-8 и его модификаций до сих пор очень высока и в нашей стране, и за рубежом. Как Вы считаете, будет ли Ми-38 востребован столь же широко, ведь его стоимость намного выше?

– Да, расчетная стоимость вертолета Ми-38 в 2, 5–3 раза выше, чем Ми-8. Но есть несколько основных факторов, определяющих место «восьмерки» и «тридцать восьмой» на современном рынке вертолетов.

Первый. Экономическая эффективность Ми-38 как транспортного средства выше, чем у «восьмерки». Ми-8 может поднять 5 тонн груза на внешней подвеске и перевезти его на 150–250 километров. Ми-38 эти же 5 тонн перевезет внутри грузовой кабины на гораздо большее расстояние – 500–600 км.

Министр экономики и промышленности А. М. Пахомов (слева) и Премьер-министр РТ Р. Н. Минниханов

Снимок на память после показательного полета

Второй. Ресурс на все основные агрегаты вертолета Ми-38 в 3 раза больше, чем у Ми-8.

Третий. Объективные результаты летных испытаний показали низкий уровень вибраций на вертолете Ми-38 даже без виброгасителей несущей системы. Для сравнения, на Ми-8 соизмеримый уровень вибраций можно получить только с установленными виброгасителями и хорошо отлаженной, сбалансированной несущей системой. По оценке экипажа и специалистов, шумы внутри кабины и внешний уровень шума вертолёта Ми-38 значительно ниже, чем на Ми-8.

Надо сказать, что проектирование Ми– 38 начиналось как модернизация вертолета Ми-8, поэтому машины имеют практически одинаковые габариты (только в «киле» Ми-38 выше Ми-8 на метр). Вертолет Ми-38 имеет значительно больший объем грузовой кабины, х-образный рулевой винт, шестилопастный несущий винт с композитными лопастями. Кстати, испытания композитных лопастей для Ми-38 проводились в пятилопастном варианте на летающей лаборатории Ми-8, и уже тогда они показали свою эффективность. Так что «восьмерка» в ближайшем будущем получит композитные лопасти несущего винта и х-образный рулевой винт по обратной модернизации.

По результатам летных испытаний уже становится очевидным, что для Ми-38 взлетный вес 15600 кг – не предел и вертолет «вышел» из класса со взлетным весом Ми-8 – 13500 кг. Поэтому, я считаю, Ми-38 и Ми-8 не будут конкурентами, у каждого свой круг задач.

– Игорь Иванович, какова программа испытаний вертолета на ближайшее время?

– Программа доводочных летных испытаний первого опытного образца вертолета Ми-38 № 12-2001 предусматривает 72 наземные гонки – выполнены 52, 70 испытательных полетов – выполнено 13 и еще 3 полета по программе показательных полетов. Как видите, работы еще предстоит много. Дальнейшие испытания вертолеты будут проходить на летно-испытательной станции МВЗ.

– Знаю, что в Москву Ми-38 отправится «своим ходом». Желаю Вам и всей Вашей бригаде успешного полета домой, а всем нам – дождаться, когда новый вертолет пойдет в серию.

Беседовала Любовь ГЛЕБОВА

От редакции. 29 октября вертолет взял курс на Москву. На ЛИС МВЗ им. М. Л. Миля он успешно приземлился через пять с половиной часов (с одной посадкой в Нижнем Новгороде). Полет прошел благополучно, по всему маршруту Ми-38 сопровождал вертолет Ми-8, пилотируемый экипажем КВЗ (командир Н. Захаров).

ЮБИЛЕЙ

Не изменяя выбранному делу

4 сентября 2004 года заместителю главного конструктора МВЗ им. M. Л. Миля Евгению Всеволодовичу Яблонскому исполнилось 75 лет. Российское вертолетное общество и коллеги по МВЗ им. M. Л. Миля, КВЗ, фирмы «Камов», из ЦАГИ, ЛИИ, редакция журнала «Вертолет» поздравляют юбиляра и желают ему крепкого здоровья, новых творческих успехов и большого счастья.

Интерес к винтокрылой технике появился у Евгения Яблонского еще в юности. Свою творческую деятельность будущий известный конструктор начал в студенческом научном обществе Московского авиационного института.

В 19Б1 году деканат самолетостроительного факультета поручил студенту Яблонскому собрать группу желающих специализироваться по вертолетам. Так в МАИ появилась первая официальная группа вертолетчиков, кафедра и отделение были организованы в следующем, 1952 году.

В этом же 52-м из Кореи был доставлен сильно поврежденный американский вертолет S-51. Группе студентов И. П. Братухина было поручено изучить фрагменты этой машины и воспроизвести в виде чертежа вертолет в целом. Яблонскому в этой работе отводилась роль «главного конструктора». Это был первый опыт «создания» вертолета, первая ступень к самостоятельной работе.

В 1953 году Евгений Яблонский защитил дипломный проект на тему «Тяжелый четырехвинтовой комбинированный вертолет». Руководителем работы был академик Б. Н. Юрьев.

После окончания МАИ молодого специалиста направили в ОКБ М. Л. Миля, где в го время шла активная работа по вертолету Ми-4, разворачивалась работа по Ми-6. Было много проблем, с лопастями несущего винта, и на их решение Михаил Леонтьевич «бросил» наиболее перспективных инженеров. В их число попал и Евгений Яблонский. Эта работа на многие годы стала его любимым, и единственным делом.

При активном, и творческом участии Е. В. Яблонского создавались и внедрялись в серийное производство цельнометаллические лопасти несущего винта вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-2 и Ми-8, уникальные по своей конструкции лопасти Ми-6. Профессионализм. и работоспособность Яблонского были оценены по достоинству: вскоре он стал ведущим конструктором, по лопастям, а затем и начальником, бригады отдела лопастей.

В 1961 году Михаил Леонтьевич Миль создает бригаду рулевых винтов, начальником. которой назначается Е. В. Яблонский. За короткий промежуток времени бригадой были разработаны рулевые винты для вертолетов Ми-2 и Ми-8, в конструкции которых было применено много новшеств.

В 1962 году Евгений Всеволодович становится начальником ОКБ, но при этом он не оставляет конструкторскую деятельность. Практически во всех типах вертолетов «Ми» есть вклад конструктора Яблонского.

В 60-е годы в ОКБ шла разработка первого, знаменитого впоследствии боевого вертолета Ми-24. Вертолет должен был обладать передовым, обзорно-прицельным комплектом, и вооружением. Михаил Леонтьевич предложил Евгению Всеволодовичу возглавить работу по «вооружению» вертолета. Это означало полный переворот в деятельности Е. С. Яблонского-вертолетчика. Нужно было учиться перековывать «орала на мечи». И он пошел учиться в МАИ на специальность «Авиационное вооружение».

В 1975 году Е. С. Яблонского назначают заместителем, главного конструктора по вооружению. Он с головой уходит в новую работу. По долгу службы ему приходилось выезжать и в места вооруженных конфликтов, в том числе в Афганистан.

Анализируя результаты боевого применения вертолетов, Яблонский работает над повышением их боевой эффективности. Приобретенный опыт используется им для до-оснащения вооружением транспортно– десантных вертолетов, ну и, конечно, в работе над новым боевым вертолетом Ми-28.

Евгений Всеволодович щедро делится своим опытом, периодически выступает со статьями в печати, делает доклады на международных конференциях и форумах Российского и Американского вертолетных обществ.

За время работы Е. В. Яблонскому неоднократно приходилось выезжать за рубеж в служебные командировки для демонстрации вертолетов ОКБ на международных авиасалонах, а также в связи с экспортными поставками вертолетов марки «Ми».

Заслуги Е. В. Яблонского в разработке вертолетов были отмечены орденом «Трудового Красного Знамени» и двумя орденами «Знак почета», присуждением ему Государственной премии СССР за вклад в создание вертолета Ми-8. Он награжден также рядом медалей. Евгений Всеволодович Яблонский пользуется заслуженным уважением в ОКБ им. М. Л. Миля, где он проработал более 50 лет, его глубоко уважают коллеги из других вертолетных фирм, и организаций.

Новых Вам творческих успехов, дорогой Евгений Всеволодович, здоровья и счастья!

Евгений РУЖИЦКИЙ, вице-президент Российского вертолетного общества