Текст книги "Вертолет, 2004 №4"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

В небе, как дома

К 70-летию со дня рождения В. В. Громова

Вертолет Exec-162F пилотирует В. В. Громов

Есть люди, фанатично преданные авиации. Владислав Владимирович Громов, которому 13 октября 2004 года исполнилось 70 лет, из их числа.

За свою летную биографию Громов освоил около 75 типов самолетов и вертолетов, выполнил свыше 13000 испытательных полетов с общим налетом около 7000 часов. Два десятка лет он проработал лётчиком-испытателем на фирме «Камов».

И сегодня, несмотря на возраст, Владислав Владимирович в строю – как пилот-любитель он продолжает летать на воздушных судах Федерации легкой авиации.

Владислав Владимирович Громов родился в 1934 году в Москве, в семье рабочего. Обучаться летному делу начал еще в средней школе: пятнадцатилетним мальчишкой пришел он в 1949 году в Московский городской аэроклуб. Прошло несколько лет, и летчик Громов стал принимать участие в авиационных парадах в составе пилотажных групп Центрального аэроклуба СССР (ЦАК). В ЦАК он освоил самолеты По-2, Як-18, Як-11, Як-12, Як-3, Z-226, стал мастером спорта СССР по самолетному спорту.

В школе Громов мечтал о профессии военного летчика, но по настоянию отца поступил на самолетостроительный факультет МАИ. Здесь Владислав не только постигал премудрости авиационной науки, но и активно участвовал в жизни институтского аэроклуба. В студенческие годы он установил мировой рекорд дальности полета на самолете Як-18.

Два года после окончания МАИ Громов проработал ведущим инженером в научном подразделении Летно-исследовательского института (ЛИИ) в Жуковском. Молодой специалист принимал участие в летных испытаниях сверхзвуковых самолетов. Он внес свой вклад в разработку методик выхода самолета МиГ-19 на большие углы атаки, средств спасения экипажей самолетов и др.

Интерес к освоению новых типов авиатехники привел Владислава Громова в 1959 году в первый набор вертолетного отделения Школы летчиков – испытателей (ШЛИ). Ему повезло: наставником молодого вертолетчика все годы обучения был известный летчик-испытатель Всеволод Владимирович Виницкий, давший путевку в небо первым винтокрылым машинам М. Л. Миля Ми-1 и Ми-4. Как инструктор первых двух наборов вертолетного отделения, Винницкий подготовил 15 первоклассных летчиков – испытателей.

… Новый поворот в судьбе Владислава Громова произошел в 1960 году, когда после окончания ШЛИ он вместе со своим другом по школе Евгениев Ларюшиным пришел на фирму «Камов». Оба молодых летчика отлично понимали всю опасность своей работы (незадолго до их прихода в катастрофе Ка-15 погиб молодой летчик-испытатель В. Смолин), однако выбор профессии оба сделали один раз и навсегда и отступать от намеченного пути не собирались.

В это время на фирме начинались летные испытания винтокрыла Ка-22, и нужен был летчик-испытатель – инженер, имеющий навыки пилотирования и вертолета, и самолета. Громов отвечал всем необходимым требованиям, и шеф-пилот фирмы Д. К. Ефремов включил его в состав экипажа винтокрыла вторым пилотом. Уже через год летчики установили на винтокрыле 8 мировых рекордов. Впоследствии Владислав Владимирович летал на винтокрыле Ка-22 и его модификациях Ка-22М и Ка-22 В в качестве командира экипажа.

Высокий профессионализм Громова был быстро оценен: уже в 1962 году он стал летчиком 3 класса (на фирму он пришел летчиком 4 класса), в 1965 – 2 класса, в 1971 – 1 класса. С 1965 по 1980 гг. он возглавлял летную службу ОКБ «Камов». Под началом Громова работали многие известные летчики, в том числе заслуженные летчики-испытатели. Герои Советского Союза Евгений Ларюшин и Николай Бездетнов.

… У летчика – испытателя особая миссия, считает Владислав Владимирович. Он не просто испытывает вертолет и дает оценку результатам труда целых коллективов, но и определяет пригодность машины к эксплуатации. От лётчика-испытателя во многом зависит, получит ли вертолет путевку в жизнь.

Летчик-испытатель В. В. Громов принимал активное творческое участие в создании всех вертолетов, разрабатываемых в тот период в ОКБ, в качестве командира проводил летные исследования вертолетов от Ка-15 до Ка-29. Он первым поднял в небо вертолеты Ка-18 (с двигателем АИ-14ВФ) и Ка-26, провел их летные испытания.

Вертолет Ка-26, в испытаниях которого Громов участвовал в качестве ведущего лётчика-испытателя, выпускался самой большой серией среди соосных вертолетов, получил высокую оценку за рубежом (каждый третий вертолет был продан за границу). В 1966 году Ка-26 был награжден золотой медалью Всесоюзной торговой палаты «За высокий научно-технический уровень, оригинальность решения, экономичность в изготовлении и эксплуатации, наивысшую производительность», в 1969 году – золотой медалью Международной выставки-ярмарки в Пловдиве (Болгария). Ка-26 стал первым летательным аппаратом в СССР, на который в 1969 году был получен сертификат летной годности по американским стандартам.

Летчику Громову доверялись самые сложные испытания: исследование сближения лопастей на вертолетах Ка-15 и Ка-26, возможность посадки Ка-26 при отказе одного двигателя на скорости 40 км/ч при проведении авиасельхозработ. Им проведены уникальные работы по изучению флаттера как на земле, так и в полете на вертолетах Ка-15, Ка-18, Ка-26, Ка-29. Широкую известность получил подъем. Ка-27 без полезной нагрузки показавший, что этот вертолет – единственный в стране, имеющий весовую отдачу около 50 %. Управлял вертолетом летчик– испытатель В. В. Громов.

Весомый вклад внес летчик Громов и в изучение земного резонанса при испытаниях вертолета Ка-25 и доработке конструкции шасси. Для устранения явления земного резонанса специалисты советовали увеличить давление в пневматиках. Руководитель ОКБ Николай Ильич Камов поручил автору данной статьи проверить эти рекомендации. На специально созданном стенде в лаборатории статических и динамических испытаний были определены вертикальная, продольная и боковая жесткости колес шасси при различном давлении. Моделирование процесса на ЭВМ показало, что увеличение давления в пневматиках не устраняет земного резонанса.

Для проверки полученных данных по предложению конструктора И. А. Эрлиха были сделаны колеса из дельта-древесины, и В. В. Громов провел на вертолете Ка-25 исследования с такими колесами. Стало окончательно ясно, что земной резонанс не устранить с помощью увеличения давления в пневматиках.

Летчик В. В. Громов внес свой вклад не только в летные исследования вертолетов, но и в конструкции винтокрылых машин, разрабатываемых в ОКБ Камова. В начале 70-х, например, по его предложению были внесены изменения в носовую часть и кабину пилотов вертолетов Ка-27 и Ка-29. К мнению Владислава Владимировича прислушивались такие известные и маститые конструкторы, как М. А. Купфер.

У В. В. Громова за плечами богатая трудовая биография. Кроме фирмы «Камов», в его послужном, списке – НИИ автомобильного транспорта, где он работал руководителем группы отработки техники управления автомобилем, НИИ «Оргэнергострой», здесь Громов возглавлял группу по разработке дирижаблей массой 3 т. В конце 80-х Владислав Владимирович руководил аэроклубом при НИИ автоматических приборов. В 90-е Громов вновь вернулся к камовским вертолетам: от Ассоциации делового сотрудничества АДО он участвовал в разработке пылефильтров и топливомера для двигателей вертолетов Ка-26 и Ка-27. В дальнейшем он руководил аэроклубом в Мячкове (эксплуатация вертолетов EXEC-162F), затем в Тушино (эксплуатация вертолетов «Сафари»).

В. В. Громов

Вертолет Ка-15 пилотирует В. В. Громов

… В 1959 году Николай Ильич Камов, поздравляя летчика Виницкого с установлением. двух мировых рекордов на вертолете Ка-15, так сформулировал основные требования к лётчику-испытателю: «Он должен прекрасно знать летное дело, быть вдумчивым и решительным, осторожным и бесстрашным, осмотрительным и инициативным, спокойным, и хладнокровным. в трудную минуту». Виницкий, сам. сполна обладавший всеми этими качествами, сумел воспитать их в своих учениках.

Владислав не раз демонстрировал в полете хладнокровие, умение находить выход из самой сложной ситуации. 5 апреля 1965 года во время перегона вертолета Ка-15М из Рязани в Люберцы произошло схлестывание лопастей, при этом лопасть нижнего винта отрубило примерно на 900 мм (19 % радиуса винта), лопасть верхнего – примерно на 700 мм. Возник дисбаланс около 500 кг (более 30 % полетного веса) на каждом винте. И тем не менее Громову удалось посадить вертолет на обочине шоссе. 28 ноября 1975 года во время испытаний лопастей Д-2У на вертолете Ка-27 в полете на скорости свыше 250 км/ч произошел отрыв концевых секций лопастей нижнего винта. Появилась сильная вибрация, перешедшая в тряску, но летчик сумел посадить вертолет. 11 марта 1976 года в полете на скорости 290 км/ч на вертолете Ка-27 разрушились правая шайба и правый предкрылок, однако Громов долетел до аэродрома и произвел посадку.

19 февраля 1986 года В. В. Громов облетывал вертолет EXEC-162F. В полете произошла остановка двигателя, но летчик на режиме авторотации произвел аварийную посадку вертолета между МКАД и лесным массивом.

Обязательно надо отметить, что причинами аварийных ситуаций, из которых Громов всегда выходил с честью, никогда не были ошибки пилотирования.

Автору этой статьи посчастливилось видеть работу В. В. Громова в небе. В сентябре 1963 года вместе с Ю. Г. Соковиковым нам довелось лететь с Громовым на вертолете Ка-18. Он показал нам полет вертолета на разных режимах, переход на авторотацию и планирование, полеты с брошенным управлением и др. Впечатления от этого полета у меня остались на всю жизнь. Летчик чувствовал себя в полете очень уверенно, как говорят, летел впереди вертолета, как бы прогнозируя и предчувствуя его поведение.

В. В. Громов обучает пилотированию легкого самолета

Жизнь Владислава Владимировича – пример самоотверженного служения выбранному делу. Летчика Громова хорошо знают в авиационных кругах, его уважают за высокий профессионализм, мужество, честность, принципиальность в отстаивании своего мнения. У Громова много друзей среди лётчиков-испытателей, конструкторов, эксплуатантов авиатехники, и все они, искренне поздравляя Владислава Владимировича с юбилеем, желают ему доброго здоровья и счастья. К ним, без сомнения, присоединятся и читатели журнала «Вертолет». Новых Вам полетов и чистого неба, дорогой Владислав Владимирович!

Иван ГРИГОРЬЕВ, канд. техн. наук, ЛИИ им. И. Н. Громова

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Востребованы на всех континентах

Российская авиакомпания «ЮТэйр» известна далеко за пределами нашей страны. Авиакомпания – один из крупнейших эксплуатантов винтокрылой техники в мире. Вертолетный парк «ЮТэйр», в котором есть практически все вертолеты марки «Ми», постоянно пополняется. В 2004 году авиакомпания стала владельцем нового вертолета Ми-26. Безусловно, событие это не рядовое даже для такого крепкого предприятия, как «ЮТэйр». Нужны были веские основания для такого рода покупки. Прокомментировать ее обоснованность, а также ответить на ряд вопросов мы попросили начальника управления внешнеэкономической деятельности авиакомпании «ЮТэйр» А. А. ЧЕРЕПОВ А.

– Александр Алексеевич, вертолет приобретался под какой-то конкретный заказ?

– Наша авиакомпания более 10 лет является поставщиком вертолетных авиауслуг для миссий ООН. В сентябре 2003 года мы выиграли гендер и получили контракт на авиационное обслуживание двумя вертолетами Ми-26 миссии Организации Объединенных Наций в Либерии. Учитывая, что в этой стране миссия ООН только начинает свою деятельность, мы предполагаем, что работа наших вертолетов будет нужна в течение длительного периода.

– Как Вы считаете, почему Ми-26 так широко востребован за границей? В чем его преимущество перед вертолетами других марок?

– Востребованность российского вертолета Ми-26 на работах по обслуживанию миссий ООН объясняется уникальностью этой машины, способной перевозить грузы весом, до 20 тонн как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске не в ущерб надежности и дальности полетов. Большие размеры грузовой кабины позволяют перевозить крупногабаритные грузы, в том числе и различную технику. При наличии соответствующего оборудования вертолет способен перевозить до 72 человек. Ни один вертолет в мире не может конкурировать в этом, плане с Ми-26. Вертолет может выполнять посадку на подобранные экипажем с воздуха и не оборудованные специально площадки. В миссиях Организации Объединенных Наций вертолеты используются для перевозки грузов, необходимых для обеспечения нормальной работы сотрудников – от продуктов до колесной техники.

Рынок авиауслуг для ООН – это наиболее значимый сектор работ российских Ми-26. Здесь наши вертолеты давно и, судя по всему, надолго. К сожалению, этого нельзя сказать о международном рынке коммерческих авиауслуг в целом, а ведь их спектр достаточно широк.

Ми-26 перед очередным полетом по заданию миссии ООН. Сьерра-Леоне, 2004 г.

– Имеет ли новый Ми-26 какую-то особенную комплектацию? Входит ли в его состав специальное оборудование?

– Особенной комплектации новый вертолет Ми-26 не имеет, поскольку штатное оборудование вертолета удовлетворяет требованиям по комплектации, предъявляемым. ООН. При необходимости по требованию заказчика на вертолет может быть установлено дополнительное оборудование.

– Не секрет, что за право работать по заказу ООН ведут борьбу многие авиакомпании, и не только из России. Александр Алексеевич, как удается «ЮТэйр» неизменно побеждать в тендерах, объявляемых ООН? Каковы критерии оценки техники, участвующей в подобных конкурсах, и в чем секрет конкурентоспособности наших вертолетов и наших авиакомпаний?

– Нельзя сказать, что авиакомпания «ЮТэйр» неизменно побеждает в тендерах ООН. Хотя опыт работы позволяет нам в какой-то степени «предугадать» будущих конкурентов, их возможности и ценовую политику, но бывают и неудачи. Есть авиакомпании, которые предлагают авиауслуги (к счастью, таких компаний немного) по ценам гораздо ниже рыночных, и, конечно, ООН такие цены устраивают больше. Однако эти авиакомпании эксплуатируют свои вертолеты по состоянию на текущий момент, не расходуя необходимых (весьма значительных!) средств на поддержание летной годности техники с учетом длительной перспективы, как это принято в «ЮТэйр».

Победу над западными конкурентами обеспечивают уникальные характеристики российских вертолетов, которых нет ни у одного зарубежного аналога. Ни один зарубежный вертолет класса Ми-8МТВ не способен перевезти без дозаправки груз весом 2000 кг на расстояние 500 (927 км) морских миль. Сочетание большой грузоподъемности с большой дальностью полета, сравнительно недорогая стоимость услуг и делают наши предложения недосягаемыми для конкурентов.

– Александр Алексеевич, где сегодня работают вертолеты «ЮТэйр», какие задачи решают? Каков примерный налет по типам вертолетов, эксплуатирующихся за границей? Какие вертолеты, на Ваш взгляд, наиболее рентабельны?

– Вертолеты авиакомпании «ЮТэйр» работают в миссиях ООН в Восточном Тиморе, Эритрее, Сьерра-Леоне, Конго, Либерии, Кот-д'Ивуаре. Комплектация наших вертолетов, работающих за границей, позволяет транспортировать все необходимые грузы как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске.

На борт вертолетов с надписью «ЮТэйр» поднимаются и простые пассажиры, и VIP– персоны. В 2000 году экипажу вертолета Ми-8МТВ (командир С. К. Матюхов) выпала честь оказывать транспортные услуги Генеральному секретарю ООН Кофи Анану и сопровождающим его лицам во время их пребывания в Эритрее.

Налет на вертолет в различных миссиях разный и колеблется от 40 до 100 часов в месяц. На настоящий момент на работах за рубежом наиболее рентабельным для «ЮТэйр» является вертолет Ми-8 МТБ. В структуре себестоимости летного часа вертолетов расходы на поддержание летной годности Ми-8Т – около 25 %, Ми-8МТВ – около 35 %, Ми-26Т – около 70 %.

Выгрузка вертолета Ми-8МТВ из транспортного самолета Ан-124 «Руслан»

– Как авиакомпания организует техническую поддержку вертолетов за пределами России?

– Вопрос поддержания летной годности вертолетов за границей очень сложный. Авиакомпанией «ЮТэйр» создана сертифицированная линейная станция технического обслуживания вертолетов в Сьерра-Леоне, идет процесс создания и сертификации линейной станции технического обслуживания в Либерии и других странах, где работают наши вертолеты. Во всех местах базирования есть необходимый перечень запасных частей и агрегатов, имеется оборудование, используемое при техническом обслуживании вертолетов. Работают на станциях технического обслуживания специалисты, имеющие сертификаты и допуски на выполнение всех видов работ. В случае необходимости для выполнения работ привлекаются и специалисты конструкторских бюро, заводов-изготовителей, ремонтных заводов и др.

– Александр Алексеевич, какова доля контрактов с ООН в общем объеме работ авиакомпании и что можно сказать о динамике внешнеэкономической деятельности «ЮТэйр» за последние годы?

– За период с 1999 года по 2002 объемы работ авиакомпании за рубежом, существенно выросли. Если в 1999 году доходы от такого вида работ составляли 4 млн. долларов, то в 2002 они достигли уже цифры 38 млн. По итогам. 2002 года прибыль от работ по контрактам с ООН составила 22 % всех доходов авиакомпании. Некоторое уменьшение доходов в 2003 году было связано с появлением на рынке российских авиакомпаний-конкурентов, продающих авиационные услуги по демпинговым ценам., а также с некоторым, уменьшением, объемов работ по заказу ООН в целом. Сейчас рынок услуг для ООН стабилизировался, и в 2004 году мы наблюдаем явный рост объемов работ.

– Работа за рубежом требует и высокого профессионализма, и мужества, и особых свойств характера. По какому принципу отбираются люди для работы на вертолетах авиакомпании в разных странах мира?

– В настоящее время в разных странах находятся более 170 наших сотрудников. Все они высококлассные специалисты, профессионалы своего дела – это и есть единственный критерий отбора. Достаточно сказать, что все самые сложные задания, включая выполнение VIP-neре возок, в миссиях ООН поручают экипажам именно нашей авиакомпании. Летчики «ЮТэйр» не раз выполняли совершенно уникальные полеты и работы на вертолетах. Например, экипажи под командованием заместителя летного директора Олега Николаевича Малькуты дважды на вертолете Ми-26Т совершали перелеты из Тюмени в Дили (Восточный Тимор) протяженностью 13500 км. Экипаж во главе с летным, директором авиакомпании Владимиром Васильевичем Демкиным выполнил на вертолете Ми-26Т полет на Северный полюс и на внешней подвеске Ми-26Т произвел уникальную транспортировку ледяной глыбы весом 16000 кг с замерзшим внутри мамонтом. До самого начала американской военной операции не прекращались работы по обеспечению миссии ООН в Ираке.

Надо сказать, что в зарубежных командировках побывало большинство летчиков и инженерно-технических работников авиакомпании «ЮТэйр».

Ми-26

– А каковы дальнейшие планы авиакомпании в сфере внешнеэкономической деятельности?

– Авиакомпания «ЮТэйр» планирует дальнейшее увеличение объемов работ по контрактам, с ООН. Мы активно изучаем международный рынок работы по коммерческим контрактам, для чего создали вертолетный коммерческий комплекс.

– Александр Алексеевич, 22 ноября все мы будем отмечать большую дату – 95 лет со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля. «Если бы удалось довести машины и внедрить их в серию (речь идет о вертолетах второго поколения), то… страна получила бы на долгие годы работоспособные и экономически выгодные машины», – писал Миль. Как Вы считаете, оправдался ли прогноз Михаила Леонтьевича?

– Без сомнения, оправдался! Вертолеты марки «Ми» успешно и надежно работают в нашей стране, они широко известны во всем мире и применяются на всех континентах. Наша авиакомпания – убедительный тому пример. Миль заложил основы вертолетостроения нашей страны, в каждом, новом вертолете марки «Ми» – и сегодня частица его души и таланта. Нет сомнения и в том, что у вертолетов марки «Ми» большое будущее, что многие авиакомпании России по– прежнему будут связывать свои планы именно с этими машинами.

– Спасибо за интервью, успехов «ЮТэйр» в работе!

Беседовала Наталья КРАЕВА

Первый корабельный

Ка-25

В 2004 году исполнилось 40 лет первой посадке первого вертолета Ка-25 на боевой противолодочный корабль. Испытания вертолета проводились на Северном Флоте, в Североморске, и стали знаковым событием в истории отечественной авиации. Активным участником событий сорокалетней давности был ведущий конструктор фирмы «Камов» Иосиф Иванович САРУМОВ.

В конце 50-х годов по решению правительства ОКБ Н. И. Камова приступило к созданию нового вертолета Ка-25 в двух вариантах: противолодочном Ка-25ПЛ и целеуказания Ка-25Ц. Эти машины должны были увеличить боевые возможности противолодочных кораблей за счет размещения на них вертолетов, оснащенных специальным оборудованием. На заводе в Ухтомке началась постройка сразу трех образцов вертолета: ресурсного – ДР № 01, целеуказания – ДЦ № 02 и противолодочного – ДБ № 03.

После постройки ресурсный вертолет «посадили за решетку», крепко привязали цепями-швартовками и начали «мучить»: двигатели гоняли на всех режимах, были дни, когда вертолет нарабатывал по 18–20 часов. В испытаниях участвовали и летчики, и техники. Не всегда все шло гладко. Был даже такой случай: запустили и разогнали двигатели, подняли общий шаг, и вдруг правая связка швартовки лопнула. Вертолет упал на левый бок, лопасти полетели в стороны и застряли в сетке стенда. Только по счастливой случайности никто не пострадал.

Следующим на испытания поступил противолодочный вертолет ДБ № 03, или Ка-25 № 03. Этому вертолету пришлось выполнить основную часть летных испытаний.

… Надо сказать, что создание противолодочного комплекса шло с большим опозданием. Причин задержки поставок вертолетов в авиацию ВМФ было достаточно: особенно много проблем было с топливной автоматикой (ее пришлось заменить всю) и редуктором, точнее, его быстроходным узлом. Борт вертолета № 03 не был полностью укомплектован специальным оборудованием, к его испытаниям мы приступили гораздо позднее, когда в Улан-Удэ была построена установочная партия вертолетов.

Испытания вертолета Ка-25 было решено проводить в Феодосии. Здесь, у самого моря, в районе поселка Приморское размещалось одно из управлений Государственного научно-исследовательского института ВВС СССР им. В. П. Чкалова, задачей которого было испытание авиационной техники морского применения. Рядом с этим управлением ц разместилась наша испытательная база «Южная точка», которая в апреле 1966 года приказом Министра авиационной промышленности была переименована в филиал Ухтомского вертолетного завода. Морские полигоны Феодосийского залива были оборудованы необходимым измерительным оборудованием, что позволяло фиксировать нахождение и относительное расположение подводной лодки и вертолета. Здесь проводились сложные испытания возможности вертолета выполнять автоматическое висение с выпущенной на тросе гидроакустической станцией. Затем отрабатывались режимы поиска реальной подводной лодки, определения ее местоположения и автоматизированного выхода на нее с целью сброса торпеды для ее уничтожения.

Полученные результаты испытаний подтвердили правильность решений, принятых при разработке бортового комплекса, оборудования и вооружения.

К середине 1964 года вертолет Ка-25 № 03 прошел основную часть заводских летных испытаний, впереди были корабельные на базе вертолетного полка в Североморске-2. Место проведения было выбрано в соответствии с директивой Главного штаба ВМФ. Ставилась задача в процессе совместных летно-морских испытаний продемонстрировать совместимость вертолета с кораблем, возможность выполнения боевых действий вертолета в условиях морской качки, днем и ночью.

Испытания Ка-25 проводили комплексные бригады по ДБ и ДЦ, а общее руководство осуществлял заместитель главного конструктора И. А. Эрлих. Первым руководителем комплексной бригады по вертолету Ка-25 № 03 был патриарх нашей фирмы Ю. А. Лазаренко, его сменил работник ЛИК Г. П. Столетов, затем начальником бригады стал автор этих строк.

Само название «комплексная бригада» означало, в ней были специалисты и от КБ, и от производства.

В состав бригады входили: И. И. Сарумов (руководитель),

М. Е. Немировский (ведущий инженер),

A. Д. Котляр (инженер по силовой установке), Н. П. Тихонова (инженер по электрорадиооборудованию), П. Г. Жуков (авиамеханик),

B. М. Антонов (техник), М. М. Евграфов (механик), В. А. Куплинов (механик по управлению), М. А. Шершунов (механик по системам),

А. А. Московцев (радист), В. Н. Субботин (электрик) и В. М. Шелаганов (приборист).

В бригаду были также включены бывший начальник ЛИК А. М. Конрадов, начальник фотолаборатории М. И. Горшенин и участник Великой Отечественной войны, полковник запаса B. C. Крыжанов. В бригаде он был руководителем полетов с корабля. Оказалось, что Начальник штаба авиации Северного Флота Герой Советского Союза генерал-майор В. И. Минаков был фронтовым другом Крыжанова, и это обстоятельство сослужило нам хорошую службу: корабли нам выделяли по первой заявке, на месте базирования все было сделано отлично – и размещение, и питание, и обслуживание вертолета. В состав экипажа вертолета Ка-25 вошли командир летчик-испытатель Е. И. Ларюшин, борттехник В. Ф. Маденов и штурман-испытатель Н. Х. Файзи.

Испытания проводились в районе острова Кильдин. Для работы нам выделили несколько кораблей. С одного из них, с гордым названием «Грозный», как раз и была выполнена большая часть намеченной программы. Испытания вертолета начинались с ввода в строй соответствующих корабельных служб. Нужно было проверить радиосвязь вертолетного поста корабля с вертолетом, оборудование самой площадки, крепление противоскользящей сетки, заправочную систему корабля, систему электропитания и пр., а самое главное – отработать взаимодействие руководителя полетов вертолета с ходовым мостиком, так как режимы движения кораблю задавались руководителем полетов в соответствии с полетным заданием. Необходимо было также ознакомиться с правилами жизни на корабле, с ее гласными и негласными законами. Оказалось, например, что плевать за борт, хвататься за леера категорически нельзя – у моряков это считается великим проступком! Мы должны были освоить и морской сленг, чтобы в прямом смысле найти с моряками общий язык. Ну откуда нам было знать, допустим, что слово «шило» здесь означает – спирт?

Ка-25ПЛ

… Начали полеты «на стопе», с различными углами – захода к диаметральной плоскости корабля. Затем полеты «на ходу», когда корабль разгонялся до необходимой результирующей воздушного потока над ВПП корабля, а вертолет повторял углы захода на посадку. После тщательного анализа материалов этих испытаний начиналось самое главное – посадка вертолета на корабль при различных результирующих воздушного потока и бортовой качке.

Проведенные испытания показали, что взлеты и посадки с ВПП корабля возможны при результирующей воздушного потока до 20 м/с, бортовой качке ±10°, килевой – ±3°. Летные испытания показали, что безопасная посадка вертолета на качающийся корабль должна осуществляться с использованием маневра корабля. Такая операция предусматривает изменение курса корабля для обеспечения приемлемых величины и направления ветра относительно ВПП корабля. Специалисты фирмы установили, что весьма важно производить посадку в момент, когда скорость ухода палубы вниз приближается к скорости снижения вертолета, то есть выполнять посадку «вдогон за уходящей палубой». Испытаний вертолета в ночное время не проводилось, так как не было готово светотехническое оборудование «Грозного» (эти испытания Ка-25 были проведены с борта корабля «Комсомолец Украины» позже и на другом море – Черном). Проведенные испытания убедили моряков, что размещенные на крейсере вертолеты значительно повышают эффективность морских операций по борьбе с подводными лодками.

Экзамен в Баренцевом море Ка-25 сдал успешно. Полученные результаты позволили дать положительное заключение о запуске вертолета в серию и начать его производство на Улан-Удэнском, авиационном заводе.

Уже в конце 60-х ряд кораблей Военно– Морского Флота был оснащен корабельными вертолетами Ка-25. Начались длительные морские походы на разных широтах, от Арктики до Антарктиды.

Жизнь вертолета Ка-25 оказалась долгой. Более 30 лет вертолет успешно эксплуатировался в авиации ВМФ и за рубежом, а отдельные образцы летают и сейчас.