Текст книги "Вертолет, 2004 №4"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Вертолет, 2004 № 4

Фотографии

Из архивов авторов и редакции На 1 стр. обложки вертолет Ми-38, фото В Соломахина.

Российский информационный технический журнал

№ 4 [27] / 2004

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

СОБЫТИЕ

Конструктор на все времена

Генеральный конструктор М. Л. Миль у вертолета Ми-1

Вертолетостроительная общественность страны 22 ноября 2004 года отметила 95-летие со дня рождения Генерального конструктора М. Л. Миля.

На всех континентах, в самых разных климатических зонах работают надежные винтокрылые машины марки «Ми». Гражданская и военная биография вертолетов, созданных Генеральным конструктором, продолжается и сегодня. Поднимаются в небо новые винтокрылые машины «Ми», разработанные специалистами Московского вертолетного завода. Память о неординарном человеке и гениальном конструкторе живет не только в вертолетах, ее бережно хранят люди, хорошо знавшие Михаила Леонтьевича Миля. Один из них – Марат Николаевич ТИЩЕНКО. Ученик М. Л. Миля, принявший от него бразды правления Московским вертолетным заводом, ныне он президент Российского вертолетного общества.

М. Н. Тищенко

Об авиации Михаил Леонтьевич Миль мечтал с детства. Первой ступенью на пути к высотам профессионализма стало самолетостроительное отделение Новочеркасского политехнического института, которое он окончил в 1931 году. В этом же году Миль начинает работать в Центральном аэрогидро динамическом институте (ЦАГИ). В конце 20-х – первой половине 30-х годов прошлого века это был центр разработки новых авиационных конструкций в нашей стране. Здесь были созданы первые винтокрылые аппараты ЦАГИ 1-ЭА (на нем главный конструктор и летчик А. М. Черемухин достиг высоты 605 м, что более чем в 30 раз превышало официальный мировой рекорд того времени).

Уже через год после прихода в институт М. Л. Миль становится начальником бригады аэродинамики. Он участвует в работах по созданию автожиров А-4, А-7. Каждый полет этих машин порождал массу проблем, в том числе и в области аэродинамики, которые нужно было решать. Причины низких оборотов ротора, полученных в одном из полетов нового автожира, М. Л. Миль исследовал в работе «О динамическом закручивании лопастей ротора автожира в полете». Причины аварии (переворачивания) автожира при посадке выяснены им в работе «Неуправляемые развороты автожира при посадке и разбеге». Фундаментальным исследованием. молодого ученого стала работа «Аэродинамика несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении».

В 30-е годы в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством В. А. Кузнецова, Н. И. Камова и Н. К. Скржинского были созданы автожиры А-4, А-6, А-7, А-8, А-12, А-13, А-15. Можно без преувеличения сказать, что М. Л. Миль внес значительный творческий вклад в создание большинства из упомянутых аппаратов.

В конце 30-х, в годы сталинских репрессий, отдел особых конструкций (ООК) был закрыт. Часть сотрудников во главе с И. П. Братухиным перешла в конструкторское бюро Московского авиационного института, часть объединилась вокруг главного конструктора Н. И. Камова, возглавившего автожирный завод под Москвой. М. Л. Миль стал его заместителем.

В августе 1941 года было решено использовать автожиры А-7 для корректировки огня артиллерии. М. Л. Миль возглавил группу технического обслуживания автожиров и выехал на фронт. Однако эффективному применению автожиров в военных целях помешало быстрое перемещение войск и недостаточная координированность действий между разными их родами.

В 1942 году М. Л. Миль делает шаг к созданию вертолета собственной конструкции. Он получает авторское свидетельство на проект автожира-геликоптера AM с прыжковым взлетом: вместо сложной трансмиссии для раскрутки несущего винта им был предложен реактивный привод от расположенных на концах лопастей жидкостных реактивных двигателей.

В 1943 году Михаил Леонтьевич Миль перешел на работу в ЦАГИ. Здесь он начал заниматься устойчивостью и управляемостью самолетов. Им были разработаны общие требования к управляемости самолетов и критерии эффективности управления. По его инициативе на самолетах И л-2, Ил-4 и ряде других были установлены специальные устройства, существенно улучшившие пилотажные свойства этих машин.

Вскоре М. Л. Миль защищает кандидатскую диссертацию на тему «Критерии управляемости самолета», а в 194Б становится доктором наук. Работа, которую он представит ученому совету ЦАГИ, называлась «Динамика ротора с шарнирным креплением, лопастей и ее приложение к задачам, устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

Не прекращая работы над проблемами устойчивости и управляемости самолетов, М. Л. Миль пытается возродить в ЦАГИ винтокрылую тематику. Его усилия не пропадают даром: 12 декабря 1944 года в ЦАГИ организуется геликоптерная группа, которую он сам и возглавил. 26 марта 1947 года М. Л. Миль становится начальником вновь созданной 5 лаборатории, в которой были вертолетный отдел и отдел по исследованиям штопора. Теперь это пятое отделение ЦАГИ.

Понимая, что силами одного отдела института невозможно создать проект вертолета, и стремясь заложить основы будущего конструкторского бюро, М. Л. Миль разрабатывает и предлагает руководству эскизный проект натурной геликоптерной установки НГУ, предназначавшейся для исследований натурных несущих винтов в трубе Т-101 ЦАГИ. Предложение было одобрено, и 17 февраля 1947 года приказом по институту М. Л. Миль был утвержден ее ответственным конструктором.

Важнейшим, моментом в жизни М. Л. Миля стало решение о разработке нового многоцелевого вертолета, принятое правительством во второй половине 1947 года. Свои предложения представили ОКБ И. П. Братухина, ОКБ А. С. Яковлева и вертолетная лаборатория ЦАГИ.

М. Л. Миль предложил проект одновинтового вертолета с двигателем АИ-26. После обсуждения было рекомендовано построить вертолеты Миля и Яковлева, провести сравнительные конкурсные испытания вертолетов, а затем решить, какую из машин принять к производству. В связи с этим 12 декабря 1947 года решением правительства было создано новое конструкторское бюро под руководством 38-летнего доктора технических наук Михаила Леонтьевича Миля.

Много лет спустя Генеральный конструктор так вспоминал о том времени: «Конструкторы, ученые и изобретатели в различных странах уже построили десятки образцов вертолетов, успешно поднимавшихся в воздух… Осталась неразрешенной очень трудная задача, требовавшая большой и кропотливой работы, – задача создания таких вертолетов, которые могли бы найти практическое применение в повседневной жизни».

Обсуждение варианта конструкции вертолета В-12. В центре за столом – М. Л. Миль, стоит крайний справа – М. Н. Тищенко

Главный результат деятельности конструктора – созданные им и его коллективом машины. Первым вертолетом М. Л. Миля, получившим. в нашей стране широкое практическое применение, стал Ми-1. В связи с тем, что Ми-1 показал более высокие летнотехнические характеристики, а доводка вертолета Яковлева Як-100 затянулась, было решено запустить Ми-1 в серийное производство.

Этот вертолет оказался дoлгoжитeлeм (снят с эксплуатации только в 1983 году). В значительной степени это объясняется тем, что ОКБ под руководством М. Л. Миля постоянно работало над усовершенствованием конструкции Ми-1. За время производства в СССР и Польше было построено несколько тысяч вертолетов Ми-1 семи модификаций.

В октябре 1951 года ОКБ М. Л. Миля было поручено создать транспортный вертолет, способный перевозить 12 человек или груз массой 1200–1600 кг: им стал Ми-4. Уже в конце 1952 года начали выпускаться первые серийные машины. В то время Ми-4 был самым грузоподъемным, вертолетом в мире. Впоследствии было построено 3852 Ми-4.

Начало работ над вертолетами второго поколения положено в июне 1954 года, когда было принято решение о создании тяжелого вертолета Ми-6 грузоподъемностью 6-12 т при взлетной массе около 40 т. Размеры его грузовой кабины (12, 0x2, 65x2, 7 м) также намного превосходили разработанные ранее. При создании Ми-6 М. Л. Миль применил много передовых и новых для того времени решений. Несомненно, большим техническим достижением следует считать создание несущего винта диаметром 35 м. До сих пор уникальной является конструкция лопасти со стальным лонжероном, к которому в одном сечении на клею прикрепляются отдельные отсеки. Благодаря заложенным в конструкцию прогрессивным решениям и постоянной работе коллектива ОКБ над совершенствованием Ми-6 прожил необыкновенную долгую жизнь. Всего за время производства построили почти тысячу вертолетов Ми-6.

Понимая, что будущее принадлежит вертолетам с газотурбинными двигателями, Михаил Леонтьевич в мае 1960 года добивается решения на разработку сразу двух машин: легкого многоцелевого Ми-2, предназначавшегося для замены Ми-1, и среднего транспортного Ми-8, который должен был заменить Ми-4.

Лепные испытания Ми-2 были начаты в сентябре 1961 года, в январе 1963 они успешно завершились. Серийное производство вертолетов Ми-2 велось на заводе «Свидник» в Польской Народной Республике. В 1966 году началась эксплуатация Ми-2 в нашей стране. Вертолет, созданный специально для гражданского применения, и до сих пор эффективно используется в самых разных областях народного хозяйства.

Первый опытный Ми-8 с четырехлопастным. несущим винтом и одним двигателем. АИ-24В, разработанным в ОКБ А. Г. Ивченко, был построен в июне 1961 года. В августе 1962 начались испытания двухмоторного варианта Ми-8 с пятилопастным несущим винтом и двигателем. ТВ2-117. В конструкции Ми-8 удачно сочетались хорошо проверенные в эксплуатации и принципиально новые конструкторские решения. Это в значительной степени определило будущий успех машины, ставшей настоящей «рабочей лошадкой» отечественной авиации, модификации которой выпускаются сейчас и летают на всех континентах.

… Новый вертолет разработки ОКБ М. Л. Миля В-12 предназначался для перевозки грузов массой 20–25 т. Из всех вертолетов, созданных конструктором, В-12 был самым дерзким, и смелым. В процессе проектных исследований в ОКБ были проработаны варианты на основе продольной, трехвинтовой, одновинтовой и поперечной схем. Сравнительный анализ показал, что наилучшим, комплексом необходимых данных обладает поперечная схема, которая и была принята к разработке. В 1967 году постройка вертолета В-12 была завершена, и начались его летные испытания. Однако проблемы, возникшие уже при первом полете машины, привели к тому, что доводка машины затянулась. Настойчивыми усилиями конструкторов недостатки были устранены, и летные испытания были продолжены. В августе 1969 года экипаж летчика В. П. Колошенко установил на В-12 мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз массой 40, 2 т на высоту 2250 м. В 1971 году В-12 успешно экспонировался на авиационном салоне во Франции. В серийное производство по ряду причин В-12 не пошел.

В сентябре 1969 года поднялся в небо Ми-14 – противолодочный вертолет-амфибия, базовой машиной для которого стал Ми-8.

М. Л. Миль считал, что вертолеты должны более эффективно применяться при ведении боевых действий. Во второй половине 60-х годов в ОКБ была начата разработка специального боевого вертолёта, получившего обозначение Ми-24. Этот вертолет, доказавший впоследствии свои уникальные качества во многих локальных военных конфликтах, стал последним в творческой биографии конструктора М. Л. Миля. В 1971 году Михаила Леонтьевича не стало.

Показ вертолета Ми-2 правительству во главе с Н. С. Хрущевым. 1962 г.

… В заключение попытаюсь сформулировать основные принципы и особенности деятельности Михаила Леонтьевича Миля. Прежде всего, это дальновидный анализ и умение глубоко и всесторонне продумать стратегию и отдельные ключевые вопросы создания будущей машины. Основанная на всестороннем предварительном изучении темы глубокая убежденность в правильности принятых решений. Мужество в принятии решений и стойкость, с какой он переносил удары судьбы. Умение при создании машины гармонично сочетать известные, апробированные технические решения с принципиально новыми. Последовательное развитие и совершенствование конструкций основных агрегатов уже созданных вертолетов и разработка на их основе новых машин.

… Михаил Леонтьевич Миль был талантливым и энергичным человеком. Он много сделал для того, что руководимый им коллектив стал коллективом, единомышленников. Он был внимателен к людям, умел прощать их промахи, не уступая в вопросах принципиальных. Своим уважительным отношением он цементировал коллектив и увлекал за собой людей, по-хорошему привязывая их к себе. Вот таким устремленным вперед и доброжелательным Михаил Леонтьевич живет в нашей памяти.

Михаил Миль: «Чувство неба родилось вместе со мной»

Михаил Леонтьевич Миль был замечательным популяризатором своих идей. В убедительной форме он мог рассказать обо всем, что его волновало. Лаконичный и вместе с тем образный стиль, эмоциональность и глубина проработки темы никого не оставляли равнодушными. Его статьи и интервью публиковались не только в специальных изданиях, но и в газетах и журналах, доступных широкой публике. Своей мечтой – сделать вертолет доступным средством транспорта, машиной, которая помогала бы людям, он старался «заразить» как можно больше людей. Сегодня мы знакомим читателей с двумя публикациями 40-летней давности – актуальной и сегодня статьей «Вертолет нужен всюду», опубликованной в газете «Правда» в 1966 году, и интервью, которое М. Л. Миль дал «Комсомольской правде» в 1969 году.

Вертолет нужен всюду

Среди отраслей авиационной техники вертолетостроение занимает не последнее место. Общеизвестны роль и значение вертолетов в народном хозяйстве. За последние годы созданы удачные образцы этих машин во всех весовых категориях. Они отличаются высокой надежностью и хорошим ресурсом. Парижский салон 1965 года, где была представлена наша авиация, показал, что советское вертолетостроение держит первенство в этой области техники. Не случайно растет экспорт наших машин.

У нас в стране легкие вертолеты являются сейчас признанным техническим средством для борьбы с вредителями садов и виноградников. Этим заняты сотни машин различного типа, и работают они рентабельно. А вот обработка широких массивов зерновых культур почему-то целиком отдана на откуп самолетам с поршневыми двигателями. Между тем. двухлетний опыт применения вертолетов для подкормки зерновых культур в Подмосковье и на Кавказе убеждает нас и многих других специалистов сельского хозяйства в том. что делать это выгоднее с помощью вертолетов.

Ми-2

В самом деле, вертолетам, не нужны аэродромы, устройство и содержание которых требует значительных средств и немалых полезных площадей. К тому же в самсе выгодное для внесения удобрений время – весной по талому снегу, в распутицу, в дождь – аэродромы становятся непригодными для выпуска самолетов. А их собратья взлетают с железного листа размером. 3x5 метров. На таких листах обычно вывозят в поле удобрения.

Практика показала, что подкормка посевов с вертолетов дает возможность получать более высокую прибавку урожая зерновых, чем подкормка, проведенная в тех же условиях самолетами. Таким образом, экономика «голосует» за расширение сферы использования легких вертолетов в сельском хозяйстве.

Теперь о средних машинах. Они применяются у нас главным, образом в геологоразведке, спасательной службе, обслуживании полярных станций, для перевозки многих тысяч рабочих с берега на морские буровые, например, в район Нефтяных Камней. И в очень малой степени они используются для перевозки пассажиров.

Между тем по крейсерским скоростям современные советские двухдвигательные газотурбинные вертолеты не уступают самолетам с поршневыми двигателями, на которых мы перевозим не один десяток миллионов пассажиров на местных линиях. Уровень комфорта на современных вертолетах значительно выше, чем на самолетах старого образца. А главнее – им не нужен аэродром.

В нашей стране есть еще немало районных центров, где вообще нет аэродромов, а зачастую и железнодорожных станций. И если учесть, что удвоить поток пассажиров в наступившей пятилетке предполагается главным образом на местных воздушных линиях (протяженностью 200–400 километров), то становится совершенно непонятным, почему планирующие органы намечают увеличить долю перевозок вертолетами лишь с одного до трех процентов. Нам. представляется, что эта цифра сильно занижена. Вертолеты на местных линиях в нашей стране в силу особенностей ее географии и транспортной сети должны стать основным средством воздушного транспорта.

Несколько слов о тяжелых вертолетах. Машины грузоподъемностью 12 тонн используются для монтажных и транспортных работ при бурении скважин, строительстве газопроводов и т. д. В условиях Тюменской области, к примеру, это обходится дешевле, чем применение в тех же целях тракторов, требующих устройства железных дорог. А ускорение темпов работы, помимо других выгод позволяет использовать несколько раз в год буровое оборудование.

Несмотря на значительные преимущества вертолетов как вида транспорта, производство их сильно отстает от потребностей. По наметкам Министерства гражданской авиации, за пятилетие авиаторы получат явно мало вертолетов.

Может быть, такая «осторожность» вызывается сомнением в рентабельности вертолетов? Но ведь рентабельность всякой перспективной машины, основанной на новом принципе, невысокая вначале, с течением времени быстро возрастает. Мы помним сомнения в рентабельности первого в мире пассажирского самолета, оснащенного не турбовинтовыми, как тогда было принято, а реактивными двигателями. А сейчас ТУ-104, в свое время созданный А. Н. Туполевым, является самым, прибыльным самолетом Аэрофлота.

Плановые органы обязаны рассматривать перспективность новых машин еще тогда, когда они экономически уступают существующим, предвидя успех, который принесут в будущем их принципиально новые качества. Новая техника, на наш взгляд должна получать преимущественные темпы развития, несмотря на то, что сегодня о ее рентабельности в сравнении с имеющимися машинами еще можно спорить. Это положение целиком относится к вертолетам.

Производительность и рентабельность транспортных машин в решающей степени зависят от удельного веса и экономичности двигателей.

За уровнем, удельного веса и экономичности вновь создаваемых в стране двигателей для транспортных машин (электрических, автомобильных, авиационных) должен быть установлен государственный контроль. Надо обеспечить превосходство отечественных двигателей по удельному весу и расходу топлива. Ведь от этого прямо зависят темпы роста производительности труда в нашей стране.

Михаил Миль, Генеральный конструктор (газета «Правда», 1966 год)

Ми-6

Главное – это надежность

– Михаил Леонтьевич, когда впервые пришло и Вам «чувство неба»?

– В семь лет я сделал первую модель самолета… А «чувство неба»? Сейчас мне кажется, что оно родилось вместе со мной…

Мое поколение страстно увлекалось авиацией – передний край науки всегда привлекателен. В школе я пропадал в авиамодельном кружке. В институте – в кружке планерном. На втором курсе мой товарищ рассказал мне об автожирах. Летательный аппарат, у которого не может быть потери скорости, пленил меня раз и навсегда. Отсюда началась моя дорога к вертолетам.

– У Вас и у Ваших машин «Ми» есть общая черта характера?

– Пожалуй, лишь одна – добросовестность.

– Михаил Леонтьевич, когда Ваша новая машина построена, Вы с ней здороваетесь или прощаетесь?

– Я ее люблю, любуюсь не налюбуюсь, где уж прощаться. А слово «здравствуй» говорится в самом начале, когда я леплю и леплю из пластилина новую модель… Пальцы, торопясь за мыслью, размещают в пластилиновой кабине будущие грузы, пассажиров, отрабатывают каждую деталь. В голове – непрерывная цепь сомнений, рассуждений, поиск ответов на все вопросы. И так месяцы, годы. Есть потом, право любоваться, а?

– А как Вы себя ведете в опасной ситуации?

– Честное слово, становлюсь совершенно хладнокровным, рассчитываю каждое движение, голова работает четко, ясно. Кстати, хочу заметить, что не люблю истеричности и суеты в любых жизненных ситуациях.

– Что Вам, Михаил Леонтьевич, кажется самым главным в Вашей профессии конструктора?

– За двадцать лет работы нашего конструкторского бюро не было случая, чтобы какой-то образец машины не пошел в серийное производство. Массовое строительство обязывает к абсолютной надежности. Вот это и есть главное в моей профессии.

(газета «Комсомольская правда», 30 ноября 1969 года)