Текст книги "Вертолёт, 2007 №1"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

Смелость полюса берет!

Во время перелета к Патриот-Хиллс

В московском аэропорту Внуково 13 января 2007 года приземлился самолет «Руслан», который доставил в Москву участников уникальной воздушной экспедиции на Южный полюс. Она стартовала 28 декабря 2006 года. Спустя пять дней два российских вертолета Ми-8 впервые в истории достигли точки, где сходятся все земные меридианы, и совершили посадку на ледниковом куполе высотой около 3 тысяч метров над уровнем моря. Экспедиция была приурочена к началу Международного полярного года, инициатором проведения которого выступила наша страна. В экспедиции приняли участие директор ФСБ Николай Патрушев, глава пограничной службы Владимир Проничев, президент Ассоциации полярников Артур Чилингаров. Вертолеты Ми-8 Управления авиации ФСБ России преодолели почти 4000 километров над океанскими просторами и льдами Антарктиды. Ведущий вертолет пилотировал экипаж в составе: командир – начальник Управления авиации ФСБ РФ Николай Гаврилов, летчик-штурман Владимир Письменный, борттехник Владимир Семенов, бортрадист Леонид Садовник, бортмеханик Евгений Монахов. Экипаж второго вертолета составили командир Владимир Авдеев, летчик-штурман Павел Зорин, борттехник Андрей Долинин, старший инженер-инспектор Александр Боровик. Предлагаем читателям рассказ об этом уникальном перелете, как говорится, из первых рук – свои дневниковые записи журналу предоставил участник экспедиции главный штурман авиации ФСБ России, заслуженный военный штурман Российской Федерации, штурман– снайпер полковник Владимир Леонидович ПИСЬМЕННЫЙ.

Прежде чем познакомить читателей с моими записями, нужно сказать, что к полетам в Антарктиде тщательно готовились не только экипажи управления. С начала 2006 года вместе со специалистами АО «Русская авионика» и Рязанского приборостроительного завода – разработчиками установленного на наших вертолетах комплекса навигации и электронной индикации КНЭИ-8 – проводилась работа по доводке комплекса для полетов в высоких широтах. Одновременно шли поиски новых навигационных средств, включая системы межсамолетной навигации. Наиболее перспективным оказалось оборудование автоматического зависимого наблюдения АЗН-В, выпускаемое санкт-петербургской фирмой «Новые информационные технологии в авиации» (НИТА).

На снимке В. Письменный (слева) и В. Авдеев

Тренировочные полеты в марте-апреле 2006 года в Арктике стали первым этапом проверки летного состава, авиационной техники и алгоритмов работы навигационных комплексов в высоких широтах северного полушария. Записи полетов позволили проанализировать возможность определения местоположения вертолетов, работу аппаратуры в режимах коррекции от навигационных спутников и автономного счисления местоположения вертолетов. В короткие сроки доработка программного обеспечения до необходимого уровня была произведена.

А теперь странички из путевого дневника.

13.00 (время московское), 28 декабря 2006 года. Во Внуково прибыл самолет Ан-124.

С этого времени пошел отсчет работы воздушной антарктической экспедиции. Загрузка в самолет двух вертолетов, технической аптечки, груза заняла не так много времени, как мы предполагали, – сказался огромный опыт погрузочных работ технического состава Ан-124.

03.00, 29 декабря 2006 года. Ан-124 взял курс на остров Сал, расположенный у западного побережья Африки (этот остров принадлежит государству Кабо-Верде). Девять часов полета, и самолет приземляется на острове. Замечательный отдых в течение суток на экзотическом берегу Атлантического океана стал просто подарком для экипажей вертолетов Ми-8.

30 декабря 2006 года. Семичасовой перелет: остров Сал – бразильский городок Кампинас. Трехчасовая дозаправка и снова перелет (уже шестичасовой) до чилийского города Пунта-Аренас, который полярники называют «трамплином в Антарктиду». Отсюда до Антарктиды чуть более тысячи километров.

18.00 (время местное), 30 декабря 2006 года. Пунта-Аренас. Прохождение таможенных процедур. Разгрузка и сборка вертолетов. К 23.00 оба вертолета собраны.

31 декабря 2006 года. Снова аэродром, проверка вертолетов на висении. Подготовка к перелету через пролив Дрейка (он соединяет Атлантический и Тихий океаны, это самый широкий – до 1120 км – пролив на Земле, глубина более 5000 м) на остров Кинг-Джордж. На этом острове расположена одна из пяти российских станций, работающих сейчас на шестом континенте, – станция Беллинсгаузен. Погода по маршруту не вдохновляет, три циклона следуют друг за другом практически по всему маршруту. Улучшение обещают к 1 января 2007 года.

23.45 (время московское), 31 декабря 2006 года. В холле гостиницы собрались все наши летные и технические экипажи для встречи нового 2007 года. Артур Николаевич Чилингаров поздравляет всех участников экспедиции с Новым годом. Через 35 минут у вертолетчиков отбой.

1 января 2007 года. Синоптики обещают в начале маршрута облачность до 6000–7000 м с обледенением, нижнюю границу облачности от 300 м с провисанием до 100 м, по маршруту над океаном – сплошную облачность высотой не более 3000 м, боковой ветер скоростью до 80 км/ч. Принимаем решение на вылет.

12.00 (по Гринвичу). Впервые российские вертолеты Ми-8МТВ в небе над Магеллановым проливом. Курс в район Огненной Земли. Далее – пролив Дрейка и остров Кинг-Джордж. Общее расстояние – 1300 км, из них 980 км над проливом Дрейка.

Первый час полета любуемся природой южно-американского континента, не забывая контролировать часовой расход топлива. По мере приближения к Огненной Земле облачность становится все ниже, рельеф все выше и красоты природы уже еле видны. Приняли решение первому экипажу перейти на приборный полет. Приступили к набору высоты. Возможность в таких ситуациях через АЗН-В постоянно контролировать взаимное местоположение вертолетов оказывает положительное и успокаивающее влияние на оба экипажа, позволяет одному экипажу самостоятельно выполнять маневрирование, легко прогнозируя действия второго.

На высоте около 2400–2800 м попали в зону слабого обледенения, на высоте 3100 м вышли за облака. Определили ветер – боковой со скоростью 45 км/час, приняли решение о продолжении полета на эшелоне. Второй экипаж приступил к набору высоты. Заняли безопасный эшелон (в этом районе он 3300 м) и взяли курс на остров Кинг-Джордж. Полет проходит спокойно, прогноз погоды полностью оправдывается. За 230 километров появился визуальный контакт с белым материком – Антарктидой. Облачность все ниже и тоньше. Вблизи островов Антарктиды начали появляться небольшие айсберги, облачность практически пропала.

Вот и подходит к окончанию первый перелет из Южной Америки в Антарктиду. На Кинг-Джордже нас уже ожидает самолет Ан-74 с топливом на борту. Время полета 6 часов 20 минут.

Н. Патрушев и Н. Гаврилов в кабине вертолета Ми-8

На южном полюсе

Короткая остановка, знакомство с российской станцией Беллинсгаузен, экскурсия по станции, посещение самого южного прихода русской православной церкви. Начальник станции Олег Сахаров пригласил на обед к полярникам. Все мы соскучились по русской кухне (особенно после чилийской) и с большим удовольствием приняли предложение.

Снова аэродром, заправка вертолетов из бочек, после трех с половиной часов пребывания на материке берем курс на английскую полярную станцию Ротери. Расстояние в 750 км планируем преодолеть за 4 часа 10 минут. Погода балует нас голубым небом и хорошей видимостью. Ветер боковой, 30–40 км/ч, он почти не помогает, но и вреда от него никакого, а это уже плюс.

До пункта посадки осталось 300 километров, впереди начала появляться слоистая облачность. Пошли в набор. Чтобы следовать выше облаков, занимаем эшелон 3500 м.

За 200 километров до Ротери высота полета 4000 м, облачность практически ровная, ниже вертолета на 50-100 метров, за бортом -25 °C.

До станции 100 км, по расчетам посадка через 35 минут. Впереди появляется радужная, почти прозрачная облачность, которая как бы прорастает из сплошного слоя мощной кучевой. Следуем на привод аэродрома, любуясь цветными облаками. Наш вертолет вошел в облачность (через пару минут обледенел и стал похож на хрустальную вазу!) и перешел на снижение, не спрашивая нашего желания. Вертикальная скорость уверенно начала увеличиваться. Сориентировавшись по местоположению вертолета, взяли курс 260° в сторону океана, подальше от гористого материка. Второй экипаж через минуту попал в аналогичную ситуацию. Определив наше местоположение по АЗН-В, занял курс 270°. Где-то на высоте трехсот метров (по радиовысотомеру) командиру удалось перевести обледеневшую машину в горизонтальный полет. Второй «борт» доложил, что вышел под облака на высоте 70 метров и имеет визуальный контакт с береговой чертой. Командир довернул по направлению на второй «борт» и продолжил снижение. По АЗН-В вышли на второй вертолет и по береговой черте попытались продолжить полет визуально, на минимальной скорости.

В местах, где водная поверхность была покрыта льдом, а береговая черта – снегом, выполнение визуального полета становилось невозможным, и нам ничего не оставалось, как переходить на приборный полет с набором безопасного эшелона. Разогнав в сторону океана вертолет, мы пошли в набор высоты. С высоты 1200 метров вертолет стал обледеневать, но нашим, привычным, почти северным матовым льдом. Вертолет послушно занял высоту 3300 метров, и мы взял курс на привод Ротери. До прохода привода у экипажей не было желания любоваться цветными облаками. Второй «борт» также успешно набрал безопасный эшелон и за нами выполнил заход на посадку по ППП. Время полета 4 часа 50 минут. После посадки и заправки вертолетов, совместный разбор полетов с англичанами за ужином.

2 января 2007 года. Весь день обсуждаем прогноз погоды по дальнейшему маршруту. Особенно не нравится ветер, так как расстояние по маршруту почти 1600 километров. Погода далеко не самая лучшая, ждем…

21.00 (по Гринвичу), 3 января 2007 года. Мы начинаем понимать, что идеальную погоду по такому протяженному маршруту в Антарктиде можно ждать вечность, решаем вылетать немедленно.

22.10. Запуск парой и снова визуальный полет на высоте 50–80 метров над океаном. До ближайших постоянных льдов 260–280 километров. За бортом -2°, вода +2, облачность 8 октантов, видимость 1500–2000 метров. Когда долетели до льдов, пошел подъем рельефа, облачность к нему прижимается все ближе. От сверкающей бесконечной белизны, окружающей нас, все тяжелее и тяжелее пилотировать вертолет по естественному горизонту. Горизонта больше не существует – впереди одна белая стена. Первый вертолет пытается продолжить визуальный полет, не желая терять такой драгоценный попутный ветер почти в 30 км/ч, а второй в подаренное природой окно в облаках пошел в набор высоты. По докладу второго экипажа – высота 3100 м, полет за облаками, попутная составляющая ветра 20 км/ч, и мы снова собираемся в группу. Каждые полчаса контроль топлива и определение ветра. После каждого контрольного замера доклад: «Пока хватает!!!». С каждым километром продвижения на юг горизонтальная облачность незаметно загоняет вертолеты все выше и выше. На четвертом часе полета мы оказались на высоте 4900 метров, на шестом – ветер повернул на встречно-боковой, стал отнимать от истинной скорости до 20–30 километров в час!

Обледенение. Антарктида показывает характер

За 80 километров до ледника Патриот– Хиллс облачность стала делиться на слои, и мы приступили к ступенчатому снижению. На высоте 200 метров перешли на визуальный полет и выполнили заход на посадку. За бортом -12 °C, ветер южный, 10–12 м/с. Продолжительность полета 7 часов 45 минут.

На Патриот-Хиллс заправили вертолеты, затем приступили к обустройству нехитрого быта экипажей. Три двухслойные двухместные палатки и одна трехместная да спальные мешки стали нашим убежищем от минусовых температур на несколько дней…

Теперь все остальное зависело не от нас, а от метеоусловий и мастерства пилотов самолета Ан-74, который должен был доставить на естественный ледовый аэродром вблизи гор Патриот-Хиллс официальную делегацию Российской Федерации – директора ФСБ Николая Патрушева, главу пограничной службы Владимира Проничева, Артура Чилингарова и главу «Росгидромета» Александра Бедрицкого.

Мы были готовы к приему самолета Ан-74, а вот погода – нет. Ветер все время только усиливался, да и его направление не соответствовало нашим пожеланиям, а главное, возможностям самолета.

6 января 2007 года. Морозное солнечное утро не могло нас не радовать: ветер не более 5–6 м/с, прилет Ан-74 непременно состоится! Получив информацию о вылете Ан-74 в нашу сторону, начали готовиться к предстоящему полету на полюс.

22.30. Самолет замедлил свое движение по ледовой полосе, и после остановки все пассажиры дружно пошли в сторону двух наших вертолетов.

22.45. Взлет парой для дозаправки. Расстояние до места заправки 550 км, расчетное время полета 3 часа. Метеоусловия с трудом можно назвать простыми. При видимости более 100 км и практически полном отсутствии облаков нижнего яруса визуальное выполнение полетов весьма проблематично из-за невозможности определения естественного горизонта. Посадку в районе дозаправки выполнили с ходу, против ветра. Температура -25 °C, ветер южный, 6–8 м/с, высота площадки 1860 метров. Время полета ровно 3 часа, как и планировали.

Через 1 час 10 минут после посадки мы сами полностью заправили вертолеты.

03.00. Вертолеты взяли курс на Южный полюс. Рельеф плавно пошел вверх. Высота по стандарту 2500 м, по РВ – 200 м. Учитывая горький опыт полетов в районе Южного полюса англичанки Дженифер Мюррей на вертолете Bell-407 в 2003 году, постоянно контролируем высоту полета не только по РВ. За 150 километров до полюса высота полета составляет 3200, по РВ – 200 метров.

Все навигационное оборудование работает штатно, до полюса 110 км. Переносной приемник GPS-296 начинает «загибать» совершенно прямолинейный маршрут вправо. Начинаешь осознавать, что Земля действительно – круглая!!!

Вот и Южный полюс. Видна полоса, на которую американцы принимают самолеты вплоть до «Геркулесов», но только на лыжном шасси. Посадку паре российских вертолетов разрешили вне полосы, предупредив в сотый раз, что топливом нас не обеспечат, и нажатием кнопки командной радиостанции забили эфир. «А нам топливо и не нужно», – улыбаясь, сказал командир.

Вручение знака «Золотой орел»

Южный полюс: фото на память

06.00, 7 января 2007 года. Посадка парой в 50 метрах от южной оси Земли. За бортом «всего» минус 25 – летняя «жара», ветер 8 м/с. Высота площадки по стандарту 3140 м. Продолжительность полета 3 часа 00 минут.

Дышится нормально, но после быстрой ходьбы сердце начинает стучать все чаще и чаще. Два с половиной часа прошли незаметно. Желающие сфотографироваться возле наших вертолетов выстроились в небольшую очередь, ведь русские на Южном полюсе редкость, а на своих вертолетах – тем более. Доклад инженеров после осмотра машин еще раз подтвердил нашу уверенность в российской технике.

Мы подняли на Южном полюсе флаг России, совершили несколько «кругосветных путешествий» вокруг столба с зеркальным шаром, установленного в точке полюса. Торжественное завершение дня – вручение участникам перелета знаков Управления авиации ФСБ «Золотой орел». Это знак признания наивысшего профессионального мастерства.

08.20 (по Гринвичу). Вертолеты развернулись на обратный курс. Впервые за шесть дней командировки наш курс был «северным», а это значит – экватор командировки пройден и теперь мы летим домой. 2 часа 50 минут пути, и снова посадка для дозаправки. Через 1 час 10 минут вертолеты в воздухе. Через несколько минут полета мы встречаемся со стеной тумана высотой около 30 метров, о видимости и говорить не приходится, так как плотность тумана можно сравнить только с облачностью. Успели проскочить, минут 10–15 задержки на полюсе – и мы бы попотели на заходе. На небе с запада начали появляться облака, направление и сила ветра изменились. В районе Патриот-Хиллс на случай ухудшения метеоусловий наша инженерно-техническая группа развернула мобильный комплект наземной станции АЗН-В-2 для маркировки торца взлетно-посадочной полосы и выполнения захода при ухудшении погоды. Через 2 часа 40 минут наши вертолеты «приземлились» на лед Патриот– Хиллс.

Посмотрев снимки со спутника за последние 6 часов, мы поняли, что наш рабочий день только начинается: к Патриоту шли два циклона.

Заправка вертолетов силами экипажа несколько затянулась. Это было связано еще и с тем, что необходимо было собраться всем вместе. Тем не менее через 3 часа 5 минут после посадки наши «ласточки» уже набирали заданный эшелон. Шли, как всегда, парой, облачность заставляла нас все время изменять эшелон в сторону увеличения. С ветром мы угадали, путевая скорость 220–240 км/ч, почти как у самолета. К началу шестого часа пути высота полета составляла 5050 метров. До станции Ротери 180 километров, облачность 4–5 октантов, приступили к снижению, дальше по маршруту погода стала значительно улучшаться, нижняя граница облачности составляла 2300 метров.

Станция встречала нас солнечной погодой. За бортом +2 °C, ветер 3 м/с. Заход выполнили против ветра. Продолжительность полета 7 часов. На станции мы решили прервать наш «марафон». Снова заправка, ужин уже со старыми знакомыми, душ и сон.

11.45, 8 января 2007 года. Через 15 часов после посадки мы снова в воздухе. После короткого прощания с английскими полярниками экипажи заняли места в вертолетах. Воздух просто «звенит» от прозрачности. Этот полет был одним из самых запоминающихся. Антарктида напоследок решила похвастаться перед нами своими красотами. Фотокамеры непрерывно работали на обоих «бортах». Три часа полета прошли очень быстро, и только после этого с севера появилась сплошная облачность, которая очень быстро смещалась. Вот уже виден остров Кинг-Джордж. Всем понятно, что баня и ночевка на Беллинсгаузене нам обеспечены погодой, вернее, ее отсутствием. Полет продолжался 4 часа 5 минут.

9 января 2007 года. Непогода по всему маршруту. Сильный штормовой ветер с кучевой и мощно-кучевой облачностью высотой от 0 до 7000 метров. Ждем. По прогнозу, окошко может появиться завтра во второй половине дня, а затем ухудшение погоды на пару дней. Что ж, есть повод поближе познакомиться с местными достопримечательностями и животным миром северного побережья Антарктиды. Есть прекрасная возможность посидеть в дружной компании замечательных российских полярников, работающих на станции Беллинсгаузен. После ужина мы так и сделали. Поделились своими впечатлениями о полетах на Южный полюс, послушали рассказы о житье-бытье на станции.

10 января 2007 года. День начался с анализа метеоусловий. Прогноз оправдывался, вот только на острове очень плотный туман. Ждем. С подъемом солнца туман начал таять, короткие проводы, обмен номерами телефонов, и в 12.30 пара пошла на взлет.

Высота 50 метров, видимость не более 250–300 метров (туман), ветер добавляет 35–40 км/ч. Океан поражает своим спокойствием и почти зеркальной поверхностью. Но наш полет в тумане продолжался не более часа, появилось солнце, и океан начало покачивать, ветер повернул на боковой. Через 3 часа 25 минут была пройдена ровно половина пути. Но чем ближе мы подлетали к южно-американскому материку, тем все больше ветер подворачивал на встречный и усиливался. Снова появилась сплошная облачность с зонами обледенения и высотой до 6000 м. Но все же главным нашим врагом оставался встречный ветер скоростью 15 м/с. Через 30 минут полета уже 22 м/с, потом 29. За 60 километров от Огненной Земли наша путевая скорость составляла 120 км/ч, а брызги от волн, казалось, попадают на стекла вертолетов, летящих на высоте 100 метров. 0 продолжении визуального полета в условиях сильной болтанки не могло быть и речи, мы решили выходить на безопасный эшелон. Поиски «окна» в практически сплошной облачности дали свои результаты, вертолеты перешли в набор высоты. При истинной скорости полета в наборе 160 км/ч путевая составила целых 20 км/ч! По всем расчетам до Пунта-Аренаса нам не долететь, ведь на исходе был седьмой час полета. Но с набором высоты ветровая картина изменилась. Ветер снова подвернул на боковой и уменьшился. Я опять зашуршал навигационной линейкой, которую за последние 4 часа не выпускал из рук: «Хватает, летим на Пунта-Аренас».

Над Магеллановым проливом облачность стала уменьшаться и за 70 километров до пункта посадки составила 4–5 октантов. Вот уже виден на противоположном берегу пролива город, а севернее – взлетно-посадочная полоса аэродрома. Заход с пролива, посадка. 7 часов 45 минут полета, и два вертолета садятся на взлетно-посадочную полосу. Возле Ан-124 группа людей. «Дождались», – сказал бортовой техник. «Нет, долетели», – ответил командир.

12 января 2007 года. Пунта-Аренас. Вертолеты погрузили в громадный «Руслан», и он отправился через Атлантический океан и экватор в Москву…

От редакции. Директор Федеральной службы безопасности России Николай Патрушев сказал, выступая перед полярниками и летчиками на станции Беллинсгаузен: «Престиж нашей страны зависит в том числе и от того, насколько активно Россия участвует в полярных исследованиях. Мы надеемся, что благодаря обширным научным программам Международного полярного года Россия будет расширять свое присутствие и в Арктике, и в Антарктиде».

От себя же добавим, что престиж нашей страны зависит и от того, насколько надежной авиационной техникой она располагает. Уникальный перелет на Южный полюс вертолетов Ми-8 в очередной раз продемонстрировал всему миру, что Россия остается вертолетной державой, а летчики – ее особой гордостью.