Текст книги "Вертолёт, 2007 №1"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

Развороты на висении и вправо, и влево вертолет-гигант выполняет не только послушно, но даже грациозно. Вот оно – воплощенное в металле торжество разума, интуиции, находчивости и изобретательности Михаила Леонтьевича Миля и его коллектива!

Вскоре мы приземлились, выключили двигатели, затормозили несущие винты. И вертолет, и экипаж оправдали надежды создателей этой уникальной машины. Не было цветов и оркестра, но каждый из нас испытывал настоящую, неподдельную радость. Потом мы поехали к Михаилу Леонтьевичу домой. У Миля, кажется, камень с души свалился:

– Друзья мои, я вам искренне признателен. Знаете, вы не вертолет вылечили, вы меня вылечили!

Михаил Леонтьевич что-то все время напевал, читал стихи своего любимого Роберта Бернса. А кто-то продекламировал свое, доморощенное:

«Немало раз пугали нас, как страшно плавать стилем «брасс»,

И на земле сулили рай, коли признаем «баттерфляй».

Но вот сегодня наконец в дискуссию вступил пловец.

Вопрос исчерпан до конца, так выпьем за успех пловца!»

Стих, как говорится, не в бровь, а в глаз. При создании вертолетов поперечной схемы лопасти несущих винтов могут совершать движения очень похожие на движения рук человека, плывущего стилем «брасс», то есть, если смотреть на вертолет сверху, правый винт будет вращаться по часовой стрелке, а левый – против часовой стрелки. Если же лопасти винтов будут вращаться в противоположном направлении, то есть правый винт против часовой стрелки, а левый – по часовой стрелке, такое вращение будет напоминать плавание стилем «баттерфляй». Михаил Леонтьевич (вопреки рекомендациям ЦАГИ) создал вертолет В-12 с винтами в стиле «брасс». Казалось бы, какая разница, в какую сторону будут вращаться винты, но в зависимости от направления вращения существенно изменяется и аэродинамика винтов. Испытаниями вертолета В-12 подтверждено – М.Л. Миль не ошибся в выборе схемы вращения винтов.

После этого успешного полета мы с экипажем продолжали выполнять программу летных испытаний вертолета-гиганта. А вскоре наш вертолет вышел и на установление мировых рекордов. 22 февраля 1969 года на борт В-12 было загружено свыше тридцати тонн чугунных болванок. Международные спортивные комиссары во главе с Владимиром Семеновичем Отделенцевым проверили и установили на вертолет записывающую аппаратуру. Машина легко подняла этот груз на высоту около трех километров. В этом полете было установлено пять мировых рекордов грузоподъемности. А б августа 1969 года В-12 взял на борт свыше сорока тонн груза и легко поднял его на высоту свыше двух километров. Было зафиксировано еще три мировых рекорда!

…В процессе испытаний В-12 продолжал приятно удивлять всех нас легкостью в управлении, управляемостью и устойчивостью. И что самое удивительное, комфортом за счет практически отсутствующих вибраций и шумов – неизменных спутников полетов на вертолетах.

Нормальный ритм работы по программе испытаний был нарушен трагическим известием о скоропостижной кончине Генерального конструктора. Это произошло 31 января 1970 года. Гроб с телом Михаила Леонтьевича был установлен в Панках на бетонной площадке около сборочного цеха, откуда начал свой путь в небо и вертолет– великан В-12. Летчики-испытатели Юрий Швачко и Борис Земсков взлетели с аэродрома Люберцы на вертолетах Ми-8 и Ми-6, а я – на В-12. Мы сделали круг над аэродромом, прощаясь с дорогим нашим сердцам Человеком, Конструктором, Другом. Мы знали: эта потеря невосполнима.

…В конце мая 1971 года нашему экипажу В-12 было поручено принять участие в работе 29-го авиасалона во Франции. Вместе с нами направлялись в Париж вертолеты Ми-8 и Ми-б. Наш маршрут пролегал через Витебск, Вильнюс, Варшаву, Берлин. Западная Германия запретила нам пролет над ее территорией, и из Берлина мы вынуждены были взять курс на север. Перелетев Балтийское море, приземлились в Копенгагене. Затем наш путь продолжался над Северным морем. Как и перед предыдущими нашими полетами в Париж, мы были предупреждены о строгом соблюдении правил полетов: нам был выделен узкий воздушный коридор для полета над Северным морем. Несоблюдение этого коридора, отклонение вправо или влево расценивалось бы как нарушение границ ФРГ. Ничего, мы и посложнее задачки решали, решили и эту: ни на один градус не отклонились от разрешенного маршрута.

Пролетев на высоте птичьего полета над Парижем, полюбовавшись Эйфелевой башней, Сеной и собором Парижской Богоматери на острове Ситэ, мы приземлились на аэродроме Ле Бурже. Салон еще не был открыт, на аэродроме были только авиационные специалисты, и они все устремились к нашему вертолету. Как и везде, где мы приземлялись, на аэродроме в Ле Бурже все восхищались размерами, невиданными формами В-12. Все, конечно, ждали демонстрационных полетов вертолета.

…Мы взлетели в небо в паре с Ми-8. Вначале показали неподвижное висение вертолетов. Наблюдавшие полет отметили поразительную синхронность действий экипажей. Наш гигант В-12 ни в чем не уступал своему значительно более легкому собрату – ни в маневренности, ни в пилотажных свойствах. Он набрал высоту и, словно связанный с «восьмеркой» единой нитью, начал глубокий вираж, а потом легко вышел из него. После того, как В-12 снова перешел на режим висения, внизу люди зааплодировали.

Известный американский конструктор Пясецкий, машины которого строились по продольной схеме, сказал:

– Я убежденный сторонник одного направления в вертолетостроении. Вы доказали – успеха можно добиться и другим путем.

Продемонстрировав наш вертолет Ми-12 во Франции, мы возвращались в Москву уже известным маршрутом: Париж – Брюссель – Амстердам – Северное море – Копенгаген – Балтийское море – Берлин – Варшава – Москва. Но долго еще о В-12 говорил и писал авиационный мир.

В-12 на авиасалоне в Ле Бурже. 1971 г.

В одном из немецких журналов было помещено высказывание Сергея Сикорского, сына известного конструктора самолетов и вертолетов Игоря Сикорского: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу. Создавая этого гиганта, советские конструкторы выполнили исключительно новаторскую работу. Развитие техники учит нас, что при оценке ее достижений нельзя пользоваться превосходной степенью, вертолет В-12 является исключением из этого правила. О нем можно говорить только в превосходной степени!».

В английском журнале Helicopter появилась редакционная статья, в которой утверждалось: «Дебют русского транспортного вертолета-гиганта В-12, несомненно, расшевелил вертолетостроителей всего мира и заставил их призадуматься. Демонстрация этой замечательной машины выдвинула на первый план общую проблему, которая с недавних пор исследуется разными фирмами. Речь идет о снижении уровня шума… В течение многих лет исследовались многие сложные системы, описанные в различных научных работах. Но зрелище вертолета В-12, величественно плывущего над Ле Бурже при удивительно небольшом уровне шума, несмотря на свою мощность 26000 л.с., запрятанную в двигательные гондолы, заставляет призадуматься: неужели почти все вертолетостроение шло по неправильному пути около двух десятилетий?».

Другой английский журнал Flight писал: «Самый тяжелый в мире вертолет В-12 затмил почти все другие экспонаты в Ле Бурже. Маловероятно, чтобы в ближайшем будущем в западных странах были созданы вертолеты, равные ему по размерам. Маловероятно, что будут созданы такие, которые могли бы его превзойти».

Так завершилось первое представление В-12 мировой авиационной общественности. Вертолет полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды. Милевцы начали думать о новых вертолетах, а мы – летчики– испытатели – о новых полетах.

«Ночные демоны» Афганистана

Ми-24 в Афганистане

Основным недостатком применения вертолетов в ходе двух чеченских кампаний, как отмечают многие специалисты, была невозможность их использования в темное время суток, поскольку морально и физически устаревшие Ми-8 и Ми-24 просто не приспособлены к таким полетам. Но мало кто знает, что много лет назад в Афганистане советские вертолетчики успешно уничтожали караваны моджахедов и ночью.

Первыми опыт боевых действий ночью освоили вертолетчики 302-й отдельной вертолетной эскадрильи под командованием подполковника А. Рыжкова. Это подразделение дислоцировалось в провинции Шиндад на ирано-афганской границе. Командование поставило задачу перекрыть поток оружия и боеприпасов, рекой льющийся из Ирана. После нескольких серьезных стычек моджахеды перешли на ночной образ действий, предпочитая не рисковать без надобности. Поэтому в октябре 1982 года было решено начать на них охоту и в темноте.

Пара «шмелей» (так летчики называли в Афганистане вертолеты Ми-8) каждую ночь выходила в район границы и в ожидании колонны барражировала на высоте примерно двух тысяч метров. С высоты караван довольно легко можно было заметить по свету фар (как говорили летчики, чуть ли не за сто километров), поскольку дорога шла по ровной пустыне. Как только замечали цель, с ведомого вертолета выпускался осветительный снаряд или сбрасывался САБ-250. После этого ведущий давал залп НУРами, прицеливаясь по фарам идущей впереди машины, затем моментально уходил в сторону, давая возможность для атаки ведомому.

Но вскоре от этой схемы, убедившись в ее неэффективности, вынуждены были отказаться. Дело в том, что при пуске неуправляемых реактивных снарядов с большой высоты велико рассеивание. В итоге противнику в лучшем случае достаются осколки. К тому же «охотникам» удавалось сделать только один-два захода, так как «духи» срочно выключали фары и разбегались кто куда, а уничтожить брошенную автотехнику, было нереально. Если в результате такой работы удавалось сжечь пару машин – это был праздник, однако чаще всего прибывшая утром досмотровая группа обнаруживала только воронки от НУРов. Местные «кулибины» пытались подвешивать под брюхо вертолету танковую фару – прожектор, но видимость увеличивалась ровно настолько, насколько и риск быть сбитым.

Выход из, казалось бы, безвыходной ситуации нашел капитан Хорев. Предложенный им метод заключался в том, что пара «вертушек» дожидалась караван на той же высоте и при обнаружении цели шла на сближение, одновременно опускаясь на высоту 25–30 метров. При этом один верто– 'лет заходил с тыла на головную машину колонны, а второй пристраивался в хвост к замыкающей. Скорость при этом гасили практически до зависания.

Но к противнику обязательно нужно было подбираться с подветренной стороны! Ветер относил звук работающих вертолетных двигателей и свист винтов в горы, создавалось впечатление, что вертолет далеко, а он тут как тут! После удачной атаки пара сразу набирала высоту и уходила в другой район, где опять начиналась охота по отработанной тактике. На родной аэродром возвращались только для дозаправки. После ночной охоты утром вертолетчиков уже ждали досмотровые группы – по 10 человек на каждый «борт». «Ночники» должны были высадить десант на место своей охоты для сбора трофеев. Так продолжалось каждую ночь…

Экипаж боевого вертолета Ми-8

Результаты метода Хорева не замедлили сказаться. Эффективность ночных атак увеличилась до четырех уничтоженных машин на один караван противника. А однажды был даже установлен рекорд – девять автомобилей за одну охоту. Интересно, что моджахеды, как правило, огонь открыть не успевали соответственно и боевых потерь не было. Гораздо больше наши вертолетчики боялись оказаться в соседнем Иране и нарваться на расположенные вдоль границы укрепрайоны, прикрытые системами ПВО. По крайней мере один раз это и произошло, но экипаж Ми-8 вовремя сориентировался и под покровом ночи ретировался.

Следующий всплеск интереса к ночным вылетам датирован серединой 1984 года, когда участились обстрелы аэродромов базирования советской и афганской авиации. Самым эффективным средством защиты было признано ночное патрулирование аэродрома парой Ми-24. Для этого экипажи получили очки ночного видения ПНВ-57Е. Главной задачей стало уничтожение подкравшихся под прикрытием темноты душманских гранатометчиков, пулеметчиков и операторов ПЗРК.

Эффективность таких действий была достаточно высока, стоит сказать, что до вывода «ограниченного контингента» экипажи Ми-24 в ночном патрулировании окрестностей аэродромов уничтожили свыше 70 расчетов ПЗРК, 21 гранатометчика и 42 пулеметных расчета ДШК. Эффективность «ночных демонов» (так душманы называли ночные патрульные Ми-24) заставила противника в 1988 году полностью отказаться от тактики засад в окрестностях аэродромов. Но тем не менее к регулярному круглосуточному применению ночные патрули Ми-24 не имели никакого отношения.

Продолжались и регулярные вылеты «на караваны». Так, безлунной ночью 24 апреля 1985 года Ми-24В подполковника Савинкова атаковал крупный автомобильный караван моджахедов. Все 14 джипов и грузовиков были уничтожены НАР С-8 и прицельным пулеметным огнем ЯкБ. Этим успешным эпизодом было открыто круглосуточное применение Ми-24 в Афганистане.

Для операторов техники-умельцы монтировали на глазок «Радуги» ночной легкосъемный (он демонтировался на время дневных вылетов) прицел.

Помимо автомобильных караванов, маршруты которых были частично предсказуемы, на самых труднопроходимых тропах душманы использовали верблюдов и ишаков. Однако воздушная разведка фиксировала автомобильные и верблюжьи караваны, давая пилотам Ми-24 ориентировочное наведение на их маршруты. После ударов «двадцать четвертых» спецназ собирал щедрый урожай – РПГ, ПЗРК, безоткатные орудия, сотни единиц стрелкового оружия…

Ми-8МТВ-2

Бороться с автомобильными караванами пробовали разными способами. Так, по рассказу одного из вертолетчиков, в мае 1986 года он выполнил вылет на Ми-24В с двумя КМГУ, снаряженными так называемыми «шариковыми» бомбами. С легкостью преодолев заградительный огонь, Ми-24 сбросил свой смертоносный груз. Однако несмотря на то, что Ми-24 шел на максимальной скорости (около 325 км/ч) и на большой высоте, бомбы зацепили только центр каравана. Хорошо, что Ми-24В нес еще и блок УБ-32-24 с осветительными и кластерными ракетами, которыми (а также огнем ЯкБ) уничтожил оставшиеся машины вражеского конвоя. Использовать шариковые бомбы в КМГУ с вертолетов пробовали неоднократно, но выяснилось, что, несмотря на высокую скорость Ми-24, она оказалась недостаточно высокой для необходимого линейного рассеивания кластеров.

Эффективно использовать кластерные боеприпасы могли только Су-25 и Су-24 на околозвуковой скорости. К тому же использование «шариковых» бомб требовало непосредственного пролета над противником, в связи с чем вертолет мог попасть под заградительный огонь душманов. Тем не менее боевые вылеты Ми-24 с КМГУ продолжались.

Однако без потерь не обходилось: автору известны по крайней мере два таких случая, произошедших ночью. 31 января 1987 года во время вылета на прикрытие транспортного самолета в районе столичного аэропорта Кабул был сбит вертолет Ми-24 50 ОСАП, экипаж погиб. А 27 февраля того же года ракетой был сбит вертолет капитана С. Рабко, прикрывавший аэродром Газни. Как и в предыдущем случае, экипаж погиб.

Справедливости ради следует отметить, что Су-25 также занимались уничтожением караванов в ночных условиях. Однако штурмовики охотились исключительно за автомобильными караванами, так как просто не могли обнаружить вьючные. Вылеты Су-25 ночью проводились преимущественно зимой, когда грузовики «духов» были хорошо заметны на снегу.

Кроме того, в ночных вылетах были опробованы и боевые связки Ми-8 – Ми-24. В большинстве случаев Ми-8 действовали под прикрытием пары Ми-24. Действовали Ми-24 и совместно с Су-25. Боевые вертолеты обнаруживали караваны, начинали обстреливать их, выдавая местоположение противника осветительными НАР, тогда как штурмовики сбрасывали бомбы и прикрывали вертолеты залпами С-8 из четырех-шести блоков, обрушивая на врага шквал огня. Иногда Ми-24 только обозначали местоположение каравана, а Су-25 сбрасывали осветительные авиабомбы (САБ), после чего начинали совместный ракетно-бомбовый удар. Подобной тактикой пользовались и при атаке лагерей моджахедов, селений или укрепленных баз, создаваемых противником на развалинах древних крепостей.

После уничтожения более чем двух десятков караванов только шум винтов Ми-24, стал наводить ужас на моджахедов. Ночная атака советских вертолетов, как правило, приводила к такому результату – противник кидался врассыпную, бросая свои автомобили с их смертоносным грузом, и даже не пытался применить заградительный огонь.

Михаил ЖИРОХОВ

Авиатор

К 100-летию со дня рождения O.D. Дементьева

Есть люди, точно знающие, в чем смысл их существования. Петр Васильевич Дементьев из их числа. Он не был летчиком и никогда не сидел за штурвалом воздушного судна, но по духу своему был настоящим авиатором – так на заре освоения воздушного океана называли всех, кто имел отношение к авиации: летчиков, конструкторов, техников, кто был бесконечно предан идее полета. Дементьева по праву можно назвать одним из героев славной истории отечественного авиастроения.

Вплоть до 1977 года П.В. Дементьев занимал ряд ключевых постов в авиапроме и оборонной промышленности СССР: в 1941 году он стал первым заместителем наркома авиационной промышленности, в 1946 его назначили заместителем министра авиационной промышленности, в 1953 – заместителем министра оборонной промышленности, а затем Министром авиационной промышленности страны. В 1957 году Дементьев стал председателем Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике. В 1965 году он вновь занял пост Министра авиационной промышленности.

Можно смело сказать, что в те годы, когда у «руля» управления авиапромышленностью стоял Дементьев, были разработаны те основные направления, которые отечественная авиапромышленность развивает до сих пор. Именно тогда в нашей стране началось производство принципиально новых реактивных машин, прежде всего двухмоторного реактивного бомбардировщика Ту-16. Появились самолеты, которые и сегодня составляют гордость отечественной стратегической авиации – сверхзвуковые бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М2, Ту-22МЗ и Ту-160. Под «крылом» Петра Васильевича были созданы наши первые реактивные пассажирские авиалайнеры – Ту-104, Ил-62, первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Велика заслуга Дементьева и в развитии отечественного вертолетостроения и, главное – «рабочей лошадки» винтокрылой авиации – Ми-8.

На протяжении своей долгой трудовой деятельности Петр Васильевич Дементьев неоднократно удостаивался самых высоких правительственных наград, среди которых девять орденов Ленина, орден Красного Знамени, два ордена Трудового Красного Знамени, орден Суворова 2-й степени, орден Кутузова 1-й степени, орден Красной Звезды. П.В. Дементьев – дважды Герой Социалистического Труда и лауреат Государственной премии СССР.

Однако лучшим признанием заслуг П.В. Дементьева является все-таки то, что дело, составлявшее смысл его жизни, продолжается, несмотря на все потрясения перестроечного периода. Об этом говорили и выступающие на научно-практической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения Петра Васильевича Дементьева.

Эта конференция прошла 24 января 2007 года в Москве по инициативе Федерального агентства по промышленности и Общества авиастроителей России. Генеральными спонсорами мероприятия стали Раменское приборостроительное ОКБ и ЗАО «Авикос», проведению конференции помогали и многие другие ведущие предприятия авиапромышленности. Собравшимся был показан документальный фильм о жизни и деятельности П.В. Дементьева, представлена новая книга Ю.А. Остапенко «Товарищ министр», посвященная жизни одного из «столпов» отечественного авиапрома.

Конференцию открыл руководитель Федерального агентства по промышленности Б.С. Алешин. Он отметил важную роль П.В. Дементьева в организации советской авиационной промышленности. Генеральные конструкторы Г.В. Новожилов, Г.Ю. Северин и С.В. Михеев поделились своими личными впечатлениями о работе под руководством П.В. Дементьева, отметив его умение работать с кадрами, направлять энергию и знания молодежи в нужное русло. Академик РАН Е.А. Федосов подчеркнул в своем выступлении, что Дементьев, тяготея больше к производству, никогда не пренебрегал наукой, в отличие от многих власть предержащих понимал всю важность исследований, их направленность в будущее.

Заместитель генерального директора агентства «Росавиакосмос» Ю.А. Бардин и президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» В.М. Чуйко рассказали о своих деловых встречах с П.В. Дементьевым, когда шла разработка новых двигателей и оборудования. Заместитель министра гражданской авиации И.Ф. Васин отметил в своем выступлении, что П.В. Дементьев всегда уделял большое внимание проблемам эксплуатации и безопасности полетов, был особенно внимателен при расследовании причин катастроф воздушных судов.

Выступивший на конференции советник премьер-министра Республики Татарстан Н.Т. Киреев напомнил о связи министра с Казанью, его поддержке развития республиканского авиастроительного комплекса.

Важной составляющей деятельности министра П.В. Дементьева было стремление вывести советскую авиатехнику на международный уровень, продемонстрировать ее достижения всему миру. Он неизменно был руководителем делегаций СССР на всех самых престижных международных авиационных выставках. Наши самолеты и вертолеты зачастую становились «звездами» таких выставок, достаточно назвать Ан-124 или Ми-26. Петр Васильевич мог гордиться таким результатом по праву, поскольку своими достижениями советский авиапром был во многом обязан его умному и дальновидному руководству.

Конечно, разговор о Дементьеве, а значит, о славном прошлом отечественной авиации, ее былом величии не мог не перейти в разговор о сегодняшнем положении дел. Все выступавшие отметили (было принято и соответствующее обращение к Правительству РФ), что авиационная и космическая промышленность нуждается в крепкой поддержке государства, в приоритетном внимании к проблемам отрасли. А что такая поддержка возможна, сомнений нет – плодотворная деятельность Петра Васильевича Дементьева на посту министра тому лучшее подтверждение.

Евгений РУЖИЦКИЙ, вице-президент Российского вертолетного общества