Текст книги "Вертолёт, 2007 №1"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Неординарность как черта характера

Люди бывают разные: есть умные (и наоборот), есть добрые (со своим антиподом), есть энергичные, есть спокойные – обладатели этих обычных качеств характера встречаются на каждом шагу. Реже можно встретить человека неординарного, незаурядного. Редакции журнала «Вертолет» повезло – именно такой человек стоял у истоков журнала, он продолжает и сегодня внимательно следить за его жизнью, помогая и советом, и делом, хотя собственных дел у Валерия Борисовича Карташева – директора по производству – первого заместителя генерального директора Казанского вертолетного завода – более чем достаточно. В январе 2007 года Валерий Борисович отметил свое 70-летие. Глядя на портрет, помещенный рядом, поверить в это трудно. Еще труднее в это поверить при личном знакомстве с юбиляром. Поневоле начинаешь понимать, что внутренняя молодость и энергичность обязательно отражается и в лице, и в фигуре, а главное – в мыслях и поступках.

В.Б. Карташев

…Первый рабочий день инженера-конструктора В.Б. Карташева пришелся на 12 апреля 1961 года (за плечами у молодого специалиста был Казанский авиационный институт). Можно сказать, что в этот день он тоже вышел на орбиту, только не космическую, а профессиональную. Начал Валерий Борисович с чисто конструкторской должности, однако дальнейший его карьерный рост на заводе оказался связанным с испытаниями и эксплуатацией вертолетов. Его знания, энтузиазм и целеустремленность, требовательность к себе и другим сразу отметил один из самых уважаемых и почитаемых на заводе людей – зам. генерального директора объединения И.М. Гомарник. Именно его и сменил Валерий Борисович на посту начальника летно-испытательной станции. Вскоре Карташева назначили заместителем главного инженера по эксплуатации и надежности изделий.

Наверное, работа на ЛИС и тесный контакт с эксплуатантами вертолетной техники помогли Валерию Борисовичу сформировать четкое понимание того, какие вертолеты нужны стране, как должно развиваться предприятие, в каком направлении двигаться. Это понимание особенно пригодилось в годы экономического кризиса, перестроечных реформ. Устойчивый интерес к вертолетам производства КВЗ за рубежом и в эти годы не ослабевал, что помогало заводу оставаться на плаву. Но и этот интерес не мог быть вечным: конкурентоспособность предприятия зависит в том числе и от того, какой ассортимент продукции оно может предложить потенциальному покупателю. Кроме того, и на российском рынке можно было ожидать какого-то оживления, однако отечественного эксплуатанта тоже не всегда удовлетворяло предложение.

В.Б. Карташев был одним из первых на Казанском вертолетном заводе (если не первым), кто всерьез задумался о необходимости расширения производимой линейки вертолетов. С его активным участием формировался облик вертолета, который сейчас известен как Ми-17В-5. На КВЗ был и проект производства новой, более тяжелой машины – Ми-38, а вот с легкими машинами дела обстояли очень неважно. В 1993 году Валерий Борисович выступил с неожиданным, не очень «удобным» и абсолютно непривычным для завода – серийного производителя авиатехники предложением: создать собственное конструкторское бюро и своими собственными силами начать разработку нового вертолета. Это должен быть легкий вертолет, так как машины именно этого типоразмера наиболее востребованы на рынке, а отечественная промышленность была ориентирована на производство более тяжелых машин. Средства на работы предлагалось брать из прибыли от продажи «восьмерок», на помощь государства рассчитывать не приходилось. Карташев не только выступил с идеей, он готов был взять на себя руководство проектом, его организацию, последовательное выполнение, а следовательно, и ответственность за возможную неудачу.

К работе было решено привлечь специалистов Казанского государственного технического университета, головных отраслевых институтов, малых предприятий и научно-исследовательских центров. Руководитель понимал: машина должна быть конкурентоспособной. Ее надо делать такой, чтобы она могла быть интересна как для отечественного, так и для зарубежного эксплуатанта. Изучали ближайших «конкурентов», искали новые технические решения. Вертолет должен был стать летательным аппаратом даже не сегодняшнего, а завтрашнего дня, машиной нового поколения. Так появились идеи применения бесшарнирной втулки несущего винта, использования электродистанционной системы управления, которая до сих пор не применялась на гражданских вертолетах, широкого использования композитных материалов, использования современных компьютерных технологий проектирования, которые должны были оптимизировать и ускорить процесс создания вертолета.

Работы шли шесть лет. Верящих в затею Карташева было гораздо меньше, чем неверящих. Прорыв произошел в августе 1999 года. В первый день работы Московского аэрокосмического салона из Казани пришло известие: вертолет «Ансат» совершил первый двенадцатиминутный полет. На второй день выставки Валерий Борисович привез в Жуковский видеокассету с записью полета. Просмотрев ее, специалисты убедились: вертолет чувствовал себя в воздухе вполне комфортно. Информация о том, что «Ансат» совершил первый полет, стала настоящей сенсацией. И неудивительно: это был первый вертолет, разработанный и построенный в России в постперестроечный период, причем силами серийного завода, а не традиционных КБ. 11 октября 1999 года состоялась официальная презентация вертолета. Так началась новая страница истории работы над «Ансатом».

Руководитель проекта В.Б. Карташев сразу же сделал ставку на создание различных модификаций вертолета. КВЗ включился в тендер Министерства обороны по созданию учебного вертолета «Ансат-У» (впоследствии победил в нем!). Следующей модификацией стал «Ансат» – разведчик-целеуказатель, показанный широкой публике на МАКС-2005. «Ансат-3», «Ансат» VIP-модификация, медицинский, с системой пожаротушения (сертифицированный) – и это еще далеко не все. В начале апреля, когда верстался этот номер журнала, совершила свой первый полет новая модификация «Ансата» с механической проводкой управления. Возможности машины не исчерпаны, как и творческий потенциал ее создателя – заслуженного машиностроителя России, лауреата Государственной премии Республики Татарстан в области науки и техники Валерия Борисовича Карташева. Создание «Ансата» – это безусловное достижение казанских вертолетостроителей. Но главное достижение Карташева в том, что он смог создать коллектив, готовый и способный делать новую технику, доводить ее до производства и поддерживать в эксплуатации. За «Ансатом» последовал его младший собрат, сверхлегкий «Актай». Вертолет уже проходит наземные испытания. Сегодня можно с уверенностью сказать: Карташеву удалось создать казанскую школу конструирования легких вертолетов.

В.Б. Карташев знакомит Главкома ВМФ адмирала В.В. Масорина с вертолетом «Ансат-У»

После завершения демонстрационных полетов вертолета «Ансат», 11 октября 1999 с.

…Валерий Борисович Карташев вызывает у людей разные чувства, одних его неукротимая энергия и несгибаемая твердость в отстаивании собственных точек зрения – раздражает, других – восхищает. Хочется думать, что этих других больше, наш коллектив точно из их числа. Безграничное уважение вызывает не только неувядаемая энергия Карташева, но и его здоровый скепсис, уравновешенный здоровым же оптимизмом, высочайший профессионализм, помноженный на неиссякаемый интерес к своему делу.

Будьте здоровы, Валерий Борисович, пусть все Ваши даже самые фантастические на первый взгляд идеи и планы воплощаются в жизнь!

Редакция журнала «Вертолет»

Директор: должность и призвание

[Каким должен быть хороший директор крупного завода? Умным, дальновидным, инициативным, энергичным? Безусловно! Только вот сочетание всех этих качеств в одном лице встречается не так часто. Сотрудникам Ростовского вертолетного завода повезло – их генеральный директор Б.Н. Слюсарь такими качествами обладает сполна. 24 февраля 2007 года Борису Николаевичу исполнилось 65 лет, но своей энергией, душевной молодостью, интересом к жизни он может щедро поделиться и с двадцатилетними.

Б.Н. Слюсарь

На Ростовский вертолетный завод Борис Николаевич Слюсаръ пришел в I960 году. И с этого времени вся его жизнь связана с производством вертолетов. Начал трудовой путь со слесаря – сборщика летательных аппаратов, затем стал мастером, старшим мастером. Был избран председателем профкома завода. Почти 20 лет проработал заместителем и первым заместителем генерального директора по управлению финансами. В годы перехода на рыночные рельсы способности Бориса Николаевича как финансиста, предпринимателя, энергичного человека оказались весьма кстати. Под его руководством успешно прошла реструктуризация финансовой и бухгалтерской деятельности предприятия. Вместе с генеральным директором М.В. Нагибиным они сделали все, чтобы «Роствертол» не только выжил в тяжелые для отечественного вертолетостроения годы, но и обрел стабильность, стал работать на будущее. Когда в 2000 году Нагибин ушел из жизни, Совет директоров единогласно избрал Б.Н. Слюсаря руководителем ОАО «Роствертол».

Сегодня Ростовский вертолетостроительный крепко стоит на ногах, и в этом безусловная заслуга генерального директора. Завод не только в полном объеме сохранил производство боевых вертолетов типа Ми-24/35 и транспортного Ми-26Т, на предприятии осуществляется комплексная программа модернизации этих вертолетов для повышения летно-технических характеристик и расширения области применения. Активно ведутся работы по программе серийного производства нового всепогодного, круглосуточного боевого ударного вертолета Ми-28Н.

Жизнь завода полна событиями, вот только несколько самых «свежих»:

…на территории летно-испытательной станции ОАО «Роствертол» произошла передача авиакомпании «ЮТэйр» очередного, третьего в 2006 году вертолета Ми-26Т;

…ОАО «Роствертол» удостоен диплома I степени, серебряной медали конкурса «ЗУБР-2007» с вручением сертификата за многоцелевой тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т(ТС) в противопожарном варианте;

…вторая партия вертолетов, состоящая из четырех боевых Ми-35М и одного многоцелевого транспортного Ми-26Т, доставлена в Республику Венесуэла;

…председатель комиссии по выполнению госзаказа Минобороны РФ по производству вертолета Ми-28Н генерал армии главком ВВС РФ Владимир Михайлов на встрече с журналистами высоко оценил ход испытаний новой боевой машины. «Испытания идут вполне удовлетворительно. Около 95 % выполненных полетов являются зачетными. Из более 300 полетов только 17 были незачетными. Это достаточно высокий показатель, я не могу назвать другой летательной техники, у которой была бы такая высокая зачетность».

За каждой из этих новостей – огромный труд коллектива и его генерального директора Б.Н. Слюсаря, чей вклад в отечественное вертолетостроение отмечен многими наградами. Среди них медали «За трудовую доблесть», «Звезда Циолковского», медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени. За годы своей работы на заводе Борис Николаевич заслужил уважение и любовь людей, с которыми его свела судьба.

От редакции и всех читателей журнала «Вертолет» мы горячо поздравляем Бориса Николаевича Слюсаря с днем рождения, желаем здоровья, бодрости, оптимизма, успешного выполнения всех задуманных планов!

Редакция журнала «Вертолет»

Талант руководителя

Свой 60-летний юбилей отметил 16 января 2007 года Владимир Викторович Костин – человек хорошо известный в авиационном мире России. На протяжении 24 лет он работал на посту генерального директора ОАО «Новосибирский авиаремонтный завод», ныне он директор НАРЗа по лизинговым программам. Кроме того, как вице– президент по внешнеэкономическим связям Международной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП) и председатель ее Западно-Сибирского регионального отделения, В.В. Костин ведет большую общественную работу.

В. В. Костин

Со своими обязанностями в МАРАП Владимир Викторович прекрасно справляется. Его глубокому профессионализму, неукротимой энергии, умению находить компромисс в самой сложной ситуации можно позавидовать. Многолетняя и эффективная деятельность В.В. Костина на поприще авиастроения в 2006 году была отмечена присвоением ему звания «Почетный член МАРАП». Костин является серебряным лауреатом первого и второго открытого национального конкурса «Руководитель года гражданской авиации России» в номинации «За верность предприятию». Владимир Викторович – доктор транспорта Международной академии транспорта, член Российской академии транспорта, действительный член Российской инженерной академии, член-корреспондент Международной инженерной академии, почетный работник транспорта России.

Свой путь в профессию В.В. Костин начал с Рижского института инженеров гражданской авиации, после окончания которого пришел работать на Новосибирский авиаремонтный завод. Много лет занимался вопросами безопасности и надежности систем вертолета. На заводе вырос до заместителя главного инженера, а затем и до главного инженера. В 1982 году Костина назначили директором завода.

Владимир Викторович возглавлял предприятие почти четверть века.

…Когда Костин пришел на завод молодым специалистом, здесь ремонтировали только вертолеты Ми-б и самолеты Ан-2, ремонт вертолетов Ми-6А, Ми-8, Ми-10, Ми-ЮК осваивался. Будучи главным инженером НАРЗа, Костин вместе с директором решил: предприятие должно обслуживать и ремонтировать все вертолеты марки «Ми». С большим трудом, но разрешение на ремонт Ми-26 было получено, а в начале 90-х годов НАРЗ получил право выполнять и ремонт вертолетов Ми-24. Таким образом, завод стал единственным предприятием в системе гражданской авиации, который ремонтировал также военную вертолетную технику.

В 1999 году ОАО «Новосибирский АРЗ», возглавляемое В.В. Костиным, одним из первых в России получило сертификат ФСВТ России и АР МАК на право капитального ремонта вертолетов МВЗ имени М.Л. Миля, а также агрегатов этих машин. В апреле 2001 года Министерство юстиции РФ выдало заводу сертификат, подтверждающий его исключительное право на использование технологий капитального ремонта и технического обслуживания вертолетов типа Ми-8 и Ми-26 на территории России и стран, где такие вертолеты эксплуатируются, сроком на пять лет.

В годы реформ, когда перед предприятием остро встал вопрос о том, как и за счет чего выжить, у директора НАРЗа возникла идея открыть филиалы завода в разных странах, активно используя при этом созданную авиакомпанию «НАРЗ-Алтайавиа». Подробно был изучен зарубежный рынок, подготовлены специалисты. Потом началось сотрудничество по ремонту и эксплуатации вертолетов с Китаем, Северной Кореей, Монголией, Перу, Колумбией, Алжиром, Суданом и другими странами. В настоящее время у НАРЗа сложились прочные взаимоотношения с Мексикой, Никарагуа, Кубой, Венесуэлой.

Владимир Викторович Костин не только умелый руководитель производства, но и ученый, он активно занимается научной работой по актуальным проблемам ремонта и модернизации вертолетной техники. Костин автор целого ряда научных трудов, активный рационализатор и изобретатель, обладатель 20 авторских свидетельств на изобретения. Владимир Викторович – инициатор и участник комплекса работ по внедрению АСУ и разработке модификаций вертолетов для их применения в различных отраслях народного хозяйства.

В день своего юбилея Владимир Викторович принимал поздравления от родных, близких, друзей и коллег со всей страны. К этим поздравлениям и пожеланиям здоровья и дальнейших успехов присоединяемся и мы, редакция журнала «Вертолет».

Редакция журнала «Вертолет»

ИСТОРИЯ

Гигант В-12: первый раз в ввздухе

В июне 2007 года исполняется 40 лет со дня первого подъема в воздух вертолета Ми-12 (В-12) – уникальной машины, на которой впоследствии было установлено 8 мировых рекордов грузоподъемности, до сих пор не перекрытых. Создание этого самого большого и грузоподъемного вертолета в мире стало выдающимся достижением советского вертолетостроения, Генерального конструктора М.Л. Миля. Первый полет Ми-12 был весьма драматичным. Сегодня об этом полете на страницах журнала вспоминает Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Василий Петрович К0ЛОШЕНКО.

В.П. Колошенко

Первый полет вертолета В-12 был назначен на 27 июня 1967 года. День выдался тихий, теплый, солнечный. В Подмосковном поселке Панки у сборочного цеха Московского вертолетного завода на бетонной площадке в ожидании первого полета стоял самый большой и самый грузоподъемный в мире вертолет В-12. Он не был похож ни на один из существовавших в мире вертолетов: огромных размеров самолетный фюзеляж заканчивался высоким килем с рулем поворота и стабилизатором с рулем высоты, два крыла обратного сужения – двигателями и редукторами, к которым крепились два несущих винта. Крылья и шасси были соединены между собой и с фюзеляжем мощными трубчатыми стойками – подкосами.

За год до этого события Министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев издал приказ, в котором говорилось:

«Для проведения заводских испытаний изделия 65 (так сначала обозначался вертолет В-12 – прим. авт.) приказываю назначить экипаж в составе: первый летчик-испытатель В.П. Колошенко, второй летчик-испытатель Г.В. Алферов, штурман-испытатель В.В. Журавлев, бортинженер С.А. Бугаенко, бортрадист В.Н. Столяров, ведущий инженер Д.Т. Мацицкий, помощник ведущего инженера В.А. Изаксон-Елизаров, помощник ведущего инженера Л.С. Маневич, ведущий инженер по радиоспецоборудованию М.В. Дедов, ведущий инженер по прочности С.А. Бушканец. На период подготовки и проведения наземных и летных испытаний изделия 65 обязанности начальника ЛИБ возложить на B.C. Отделенцева».

…Вокруг вертолета собрались конструкторы, аэродинамики, летчики-испытатели, инженеры по летным испытаниям, рабочие, некоторые пришли целыми семьями! Прибыли и представители научно-исследовательских институтов Министерства авиационной промышленности СССР, Гражданской авиации и Военно-воздушных сил. Приехали представители газет и журналов, радио и телевидения. Все с волнением ждали, когда раскрутит свои огромные винты, а затем совершит свой первый полет вертолет-гигант.

Настроение у всех было приподнятое. Совсем недавно были созданы и запущены в серию вертолеты Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-14, Ми-10 и Ми-ЮК. За короткий срок они успели доказать всему миру свои уникальные возможности, на них было установлено много рекордов дальности полета и грузоподъемности. И вот на поле стоит новый вертолет, более чем в два раза превосходящий по грузоподъемности Ми-6 и Ми-10!

По случаю предстоящего торжественного события вблизи вертолета установили трибуну. Недалеко от В-12 так, для порядка, стояли пожарные и санитарные машины. Приготовились к съемкам кинооператоры и фотографы.

На трибуну поднялись Михаил Леонтьевич Миль, Марат Николаевич Тищенко, Александр Самойлович Браверман, Семен Григорьевич Бродский, Иван Сергеевич Дмитриев, Владимир Александрович Изаксон-Елизаров, Дмитрий Тихонович Мацицкий, поднялся на трибуну и я как командир экипажа. Духовой оркестр заиграл гимн Советского Союза…

Михаил Леонтьевич поблагодарил всех конструкторов, инженеров, механиков, двигателистов, рабочих, всех, кто принимал участие в создании вертолета. Как всегда, его слушали затаив дыхание.

Экипаж поднимается в вертолет. Я занимаю свое кресло – левое, командирское, пристегиваюсь к сиденью. На месте второго пилота – Герман Алферов. За моей спиной садится бортинженер Сергей Бугаенко, его место оборудовано приборами контроля работы всех четырех двигателей и гидравлических систем. Место бортоператора занимает ведущий инженер по летным испытаниям вертолета Владимир Изаксон-Елизаров. Штурман Владимир Журавлев, бортрадист Станислав Иванов и бортэлектрик Семен Рыбалко поднимаются на второй этаж кабины пилотов, их рабочие места там.

Запускаем двигатели, вот винты вышли на рабочие обороты. Шумы несущих винтов, вибрации конструкции вертолета не вызывают подозрений. Еще раз осматриваю свою приборную панель – все в норме. Нажимаю кнопку самолетного переговорного устройства, опрашиваю членов экипажа о готовности к взлету. Все готовы.

Теперь все внимание вертолету, его ответам на мои действия органами управления. Чуть приподнимаю рычаг шаг-газа и перемещаю ручку циклического шага вперед. Вертолет медленно начинает руление вперед. Чуть нажимаю правую педаль, и вертолет, продолжая двигаться вперед, послушно начинает разворачиваться вправо. Нажимаю левую педаль, и машина с правого разворота переходит в левый. Отклоняю ручку циклического шага вправо, и левое колесо слегка приподнимается. При отклонении ручки влево приподнимается правое колесо. Убедившись в исправной работе органов управления, выруливаю на достаточно удаленное от зданий место, которое ранее выбрал для взлета.

Выхожу на радиосвязь с командно-диспетчерским пунктом:

– КДП, я девяносто восьмой, добрый день. Прошу взлет.

– Взлет разрешаю!

И я, установив нейтрально ручку циклического шага и педали ножного управления, медленно начинаю поднимать рычаг шаг-газа. Увеличивается мощность двигателей, усиливается шум несущих винтов. Все хорошо, да так и должно быть! Продолжаю поднимать рычаг шаг-газа. Чувствую, как увеличивается мощность двигателей. Еще больше отклоняю рычаг шаг-газа, начинает подниматься передняя амортстойка с парой колес, затем носовая часть вертолета. Для того чтобы он не начал перемещаться назад, еще больше отклоняю вперед ручку циклического шага. Вертолет не разворачивается ни вправо, ни влево – значит, я правильно определил нейтральное положение педалей. Чувствую, как приподнимаются колеса основных шасси. И вот вертолет уже в воздухе и поднимается вертикально вверх все выше и выше! И на смену напряженному чувству ожидания возможных отклонений от нормы в поведении вертолета и готовности предотвращать их приходит чувство восторга: эта новейшая машина, имеющая полетный вес более семидесяти тонн, поднялась и, послушно, подчиняясь органам управления, выполняет то, чего хочу от нее я! Хочу, чтобы мы недвижимо висели над бетонной площадкой, и вертолет прекратил подниматься и завис в воздухе! Надо зафиксировать это неподвижное висение, и мне это удается! Вертолет неподвижно висит!

И вдруг словно многотонным молотом кто-то ударил по вертолету сверху, и машину начало бросать то вверх, то вниз с большой амплитудой. Я не мог прекратить эти броски, хотя прекрасно понимал, что они могут привести к поломке вертолета в воздухе.

Вдруг, к своему ужасу, я почувствовал, что вертолет начал крениться вправо. Для устранения этого крена я стал перемещать ручку циклического шага влево, но крен все увеличивался. И только когда ручка циклического шага достигла левого упора, вертолет вдруг из правого резко завалился в левый крен. Стараясь исправить увеличивающийся левый крен, я начал перемещать ручку циклического шага вправо, но это привело к прекращению увеличения крена только после того, как ручка достигла правого упора.

Теперь вертолет продолжал, «подпрыгивая», заваливаться то в левый, то в правый крен. Предпринимаемые мною движения рычагами управления ни к чему не приводили. Мне представлялось, что для прекращения бросков вертолета я должен остановить рычаг шаг-газа в таком положении, чтобы вертолет завис на высоте нескольких метров. Но я не мог этого сделать из-за резких колебаний машины в вертикальной плоскости. Может быть, я смог бы оставить рычаг в верхнем положении, но это могло привести к резкому, недопустимому падению оборотов несущего винта. Что будет потом с неуправляемым вертолетом, неизвестно. Оставить рычаг шаг-газа в нижнем положении тоже опасно: это приведет к тому, что вертолет рухнет на землю. Что делать?

Пытаюсь устранять крены, перемещая ручку циклического шага от левого до правого и от правого до левого упоров, перевожу рычаг шаг-газа все ниже. И вертолет, продолжая заваливаться то в одну, то в другую сторону, снижается и наконец ударяется левыми колесами о бетонную площадку. Раздается мощный взрыв – не выдержало удара о бетон одно из огромных колес шасси.

Вертолет переваливается на правые колеса, ударяется ими о бетон с такой силой, что левые снова приподнимаются… Еще несколько судорожных движений, и вертолет замирает. Двигатели выключены, и лопасти несущих винтов, сделав несколько оборотов, останавливаются. Тишина…

Я настолько устал, настолько подавлен происшедшим, что не хочется ни думать, ни говорить. Не верится, что весь этот ужас был наяву, а не во сне. Не верится, что все это продолжалось всего несколько минут. Знаю только, что в сложившейся ситуации я сделал все возможное для предотвращения аварии, а может быть, и катастрофы вертолета.

Праздник по случаю первого полета вертолета-гиганта В-12 не получился. Все были в подавленном настроении. Не давал покоя вопрос: что же явилось причиной такого поведения вертолета в воздухе? И что надо предпринять для скорейшего устранения причин, которые сделали В-12 неуправляемым?

Михаил Леонтьевич предложил каждому члену экипажа написать о том, что мы видели, ощущали в полете, что запомнилось. Мы знали, что каждое колебание вертолета, каждое движение органами управления зафиксировано на осциллограммах, поэтому никто из экипажа не пытался самостоятельно уточнять детали происшедшего. Мы были уверены в том, что резонансные колебания вертолета в вертикальной плоскости произошли из-за совпадения частот колебаний фюзеляжа и управления вертолетом. А «непослушность» вертолета в поперечном отношении – из-за больших потерь хода в управлении.

И начались поиски путей исправления ошибок, допущенных при проектировании системы управления В-12, при определении его частотных характеристик. В полный голос заговорили те, кто ранее утверждал, что создание вертолетов поперечной схемы бесперспективно. А некоторые стали поговаривать и о виновности ведущего летчика-испытателя, не справился, дескать, с управлением вертолета-гиганта. Именно тот человек, который допустил ошибки при проектировании системы управления, на одном из совещаний сказал Генеральному конструктору:

– Михаил Леонтьевич, чтобы вертолет начал хорошо летать, надо сменить ведущего летчика-испытателя и не искать других причин – их нет…

Конечно, обвинение в непрофессионализме меня очень задело, и я отправился к Милю.

– Михаил Леонтьевич, до каких пор будут продолжаться разговоры о том, что я виновен в происшедшем? Ведь есть же осциллограммы, свидетельствующие о том, что вертолет был неуправляем и что я принял единственно правильное решение в сложившейся ситуации.

– Василий Петрович, не волнуйтесь. Конечно, эти разговоры безосновательны и должны быть прекращены. Идемте к тому, кто эти разговоры начал, и окончательно решим этот вопрос.

Мы выходим из кабинета Михаила Леонтьевича, и надо же такому случиться: нам навстречу идет мой «оппонент» и ведет летчика, которого решил рекомендовать для продолжения испытаний В-12.

Михаил Леонтьевич удивленно и раздраженно говорит, обращаясь к летчику:

– Вы зачем здесь? Продолжать испытания В-12 будет Колошенко!

Конечно, и конструктору – инициатору замены ведущего летчика-испытателя, и приглашенному летчику ничего не оставалось делать, как быстро ретироваться.

Однако критика в адрес нового вертолета и его создателя продолжалась и у нас, и за рубежом. Миль, конечно, знал о том, что многие зарубежные средства массовой информации сообщили о неудачном первом полете вертолета-гиганта В-12.

Вскоре Михаил Леонтьевич заболел. Врачи определили микроинсульт. Весь коллектив тяжело переживал болезнь Генерального конструктора. В его отсутствие работами по изменению конструкции управления вертолетом В-12 руководил молодой талантливый конструктор Марат Николаевич Тищенко, которому помогали Андрей Владимирович Некрасов, Иван Сергеевич Дмитриев и многие другие. На доработки и устранения выявленных ошибок ушел целый год. И в течение всего этого времени продолжались споры о преимуществах и недостатках вертолетов поперечной схемы. Какой-то «юморист» из военных на одном из важных совещаний в правительстве заявил:

– Есть у нас Царь-колокол, который ни разу не звонил, Царь-пушка, которая ни разу не стреляла, а теперь есть и В-12 – Царь-вертолет, который ни разу не летал и не полетит!

Некоторые летчики-испытатели уговаривали меня по-дружески:

– Откажись ты от испытаний этого вертолета! Или тебе жизнь надоела? Тебе дали не вертолет, а крематорий. Первый полет на нем был предупреждением и только случайно не закончился катастрофой. Три вертолета поперечной схемы построил Камов. И что? Первый его винтокрыл потерпел катастрофу, весь экипаж во главе со старшим летчиком фирмы Ефремовым погиб. Второй вертолет К-22 начал разваливаться в воздухе, Юрию Гарнаеву и еще двум членам экипажа удалось спастись, выбросившись из вертолета с парашютами. Американцы тоже занимались созданием вертолетов поперечной схемы, катастроф и им не удалось избежать. На что ты надеешься?

– Допустим, я откажусь летать на В-12. В этом случае полетит другой экипаж. А если, не дай Бог, случится катастрофа, погибнут люди, как я их детям в глаза смотреть буду? Нет, дорогие мои, не откажусь я от испытаний этого вертолета.

10 июля 1968 года мы с экипажем выполнили первый полет на Ми-12. Конечно, учитывая все, что происходило с вертолетом в прошлом году, я был готов не только к самому непредсказуемому поведению вертолета, но и к тому, чтобы быстро и решительно противодействовать его «норовистости». И вот опять экипаж, но уже в новом составе, занял свои места в вертолете. После пережитого в первом полете Герман Алферов отказался от участия в испытаниях В-12, и его место второго летчика занял Лев Власов, имевший опыт испытаний тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков. Место Сергея Бугаенко, трагически погибшего при тушении лесных пожаров на юге Франции, занял Виктор Барченков. Бортрадистом вместо Станислава Иванова полетел Семен Рыбалко.

Запущены все четыре двигателя, они готовы отдать винтам все свои двадцать шесть ' тысяч лошадиных сил. Вот уже несущие винты вышли на рабочие обороты. Приборы контроля подтверждают готовность вертолета к полету. Руководитель полетами разрешает взлет. Опасаясь новых отклонений от нормы в поведении вертолета, медленно, очень медленно поднимаю рычаг шаг-газа. Чувствую, как поднимаются передние колеса вертолета, а затем и задние, и вот уже вертолет летит! И представляется мне, что не я управляю вертолетом, а вертолет догадывается, чего я от него хочу, и послушно выполняет мои желания! Незначительными перемещениями рычагов управления я без усилий удерживаю вертолет над центром площадки, и мы поднимаемся все выше и выше. И вот мы уже недвижимо висим на заданной высоте. Приятно удивляют совершенно новые ощущения полета: не мелькают лопасти несущих винтов над кабиной пилотов, почти не слышно шума двигателей, редукторов, трансмиссии – все это находится далеко сзади и выше кабины пилотов. Меня наполняет чувство восторга!