Текст книги "Вертолёт 1999 03"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

РИМСКИЙ ФОРУМ

Говорят, что все дороги ведут в Рим. Эти слова остаются для большинства людей просто фразой, но мы смогли убедиться в их справедливости, когда дорога в Европейское вертолетное сообщество привела нас именно в этот «Вечный город». Да и сами слова «25-й Римский форум Европейского вертолетного общества» звучали как-то торжественно и символично, возвращая мыслями к знаменитому античному форуму – foro Romano, с которым связаны самые блестящие страницы римской истории.

На приеме у мэра г. Рима

Форум был средоточием публичной жизни древнего города. И не только. Он давал этому городу ощущение единства, могущества, самоценности. Можно с уверенностью сказать, что именно это ощущение, (а точнее – нехватка его) толкает сегодня представителей разных областей деятельности к организации своих профессиональных сообществ. «Когда мы едины.»

Европейское вертолетное общество проводит свои форумы вот уже четверть века. Членами общества на сегодняшний день являются семь стран: Англия, Германия, Франция, Нидерланды, Италия, с 1995 г. – Россия, и в этом году организация приняла в свои члены еще и Польшу. Ежегодно одна из стран берет на себя обязанности принимающей стороны, собирая своих коллег для обсуждения наиболее важных и современных проблем вертолетостроения. Как было сказано в программе 25 форума, цель этих дискуссий состоит в «создании условий для оперативного обмена информацией между производителями, научно-исследовательскими институтами, операторами (эксплуатантами) и властями».

Немного статистики. Форум проходил в палаццо Сальвиати, одном из самых известных и красивых дворцов Рима, который к тому же находится в десяти минутах ходьбы от собора Святого Петра. Именно там и происходил «оперативный обмен информацией». Доклады были представлены в рамках работы следующих секций: проектирование, аэродинамика, динамика полета, двигатели и системы, испытания, авионика, динамика (прочность), конструкция и материалы, летная годность и эксплуатационные аспекты. За три дня было заслушано более 100 выступлений. В дискуссиях приняли участие около 300 человек. Итоги были представлены в трудах форума общим объемом более 1200 страниц. Общая продолжительность докладов составила более 50 часов. Российские вертолетостроители скромно представили на форум всего 4 доклада. Причем один докладчик даже не смог приехать в Рим. Для сравнения скажем, что американцы предложили 24 доклада, были активны и чувствовали себя полноправными участниками форума.

Официальное открытие форума состоялось 14 сентября. Оказалось, что мировое вертолетостроение мучается теми же проблемами, что и мы, что, конечно, не удивительно, но еще раз убедиться в этом было полезно. Президент фирмы Agusta Амедео Капоралетти (Amedeo Caporaletti) говорил о том, как важно наладить связи производства с эксплуатационными организациями, что нужно совмещать форумы с конференциями эксплуатантов, ибо только так можно оперативно отреагировать на требования заказчиков. Кстати, 26-й форум, который состоится на будущий год в Гааге, уже будет проводиться вместе с конференцией эксплуатантов. Профессор Стефано Силвестри (Stefano Silvestri) говорил об использовании вертолетов в локальных военных конфликтах, ставших настоящим бедствием конца 20 века. Профессор миланского политехнического института Амалия Ерколе Финзи (Amaliia Ercole Finzi) говорила о необходимости укрепления связей производства и учебных заведений. Короче говоря, все до боли знакомо.

О необходимости унификации норм летной годности говорил заместитель генерального директора Национальной службы гражданской авиации Италии Сальваторе Скьячитано (Salvatore Sciacchitano). Эта проблема особенно актуальна для Италии, которая уже готова признать, что без вертолетов решить транспортные проблемы просто невозможно. Кстати, мы в этом убедились сами. Движение на улицах Рима просто сумасшедшее. В день регистрации мы неторопливо добирались от гостиницы до Палаццо Сальвиати пешком примерно 1 час 40 минут. Назавтра на специальном автобусе это заняло 1 час 20 минут. И изменить ничего нельзя. Как «тонко» подметил один русский турист, «ничего ведь не снесешь, ничего не передвинешь.» Действительно, Колизей передвинуть трудно.

Участники Форума

Даже на приеме у мэра Рима, который был организован специально для участников форума, представитель главы Вечного города говорил о том, что выбор места проведения форума был не случайным. Организаторами руководило желание привлечь внимание общественности и производителей вертолетной техники к транспортной проблеме Рима. Сегодня администрация города активно обсуждает вопрос о строительстве нескольких вертолетных площадок, полагая, что это позволит несколько снять напряженность на дорогах.

Иными словами, вопросы обсуждались животрепещущие, что делало дискуссии оживленными, а обмен мнениями довольно активным. Такая активность объясняется еще и тем, что вертолетостроение на западе развивается под знаком кооперации и сотрудничества. Именно кооперация дает отрасли возможность выживать в сложной для нее ситуации. Конечно, это сотрудничество не лишено и привкуса соперничества и жесткой конкуренции, но это уже другой вопрос. В этом плане очень показательным было посещение Центра повышения мастерства фирмы Agusta, расположенного в 60 км от Рима в местечке Ананьи (Anagni). Центр выпускает высокотехнологичные детали и комплектующие для вертолетов, производимых фирмой Agusta, в том числе по лицензиям фирм Bell, Boeing, Sikorsky и в кооперации с другими партнерами.

В настоящее время это около 600 лопастей несущих и рулевых винтов в год для вертолетов разных «национальностей»: A-109, Boeing CH-47, EH-101, NH-90. Визит на фирму Agusta не обошелся без курьезов. Принцип «руками не трогать, черту не переступать», к которому так приучены наши выдрессированные сиренами и оглушительными звонками посетители музеев, почти не соблюдался представителями российской делегации при посещении завода. Можно только догадываться, сколько седых волос это прибавило нашему гиду.

Особо хочется отметить организацию работы форума. Она была безупречна. Форум, как рейс авиалайнера, шел точно по расписанию. Доставка участников на заседания, работа группы, обеспечивающей докладчиков техническими средствами (это делалось спокойно, бесшумно, вовремя), – все осуществлялось как бы само собой, без напряжения и суеты. Объяснение тому очень простое. Поспешать нужно медленно. В разговоре с организаторами следующего форума о возможностях сотрудничества с журналом секретарь оргкомитета сказала: «Вы будете проводить форум через два года. У вас сейчас, наверно, так много работы!» Пришлось согласиться с этим предположением.

А теперь о самом интересном, то есть о нас. К сожалению, участие России в работе Европейского вертолетного общества является больше номинальным. И это стратегическая ошибка. Относятся к россиянам настороженно и несколько отстраненно. Такова реальность. Правда, это касается, в основном, официальных лиц. А вот летчики, испытатели техники интересуются российскими машинами открыто и непосредственно. Для продвижения российских вертолетов на запад необходимо сделать более доступной информацию о нашей технике и о новых разработках и работах по модернизации существующей техники. Нужно активно использовать такого рода мероприятия для ознакомления специалистов с нашими возможностями и достижениями. Особенно это важно в отношении новой техники, технологий использования новых материалов. Таковых достижений немало. И уровень наших докладов еще раз доказал безусловную профессиональную состоятельность российских специалистов. А вот позиция обособленности, самодостаточности, думается, ошибочна. Здесь еще раз можно вспомнить активно-агрессивное поведение американцев, связанное с желанием занять господствующее положение на рынке Европы.

Особая проблема – язык. Что делать, Запад не говорит по-русски. Это, конечно, их недостаток, но нам, видимо, придется с ним мириться. Английский язык сегодня становится условием не только общения, но и профессиональной деятельности. И это тоже реальность. И все же двери Европейского вертолетного общества открыты. И «дебюты в сейф не спрятаны». Конечно, все не так просто. Запад консервативен. Как говорится, «чтобы растопить лед недоверия, надо лить много теплой воды». И другого выбора нет.

Итак, 25-й форум позади. Это действительно было важное и яркое событие не только для вертолетного сообщества, но и для культурной жизни Европы.

…Один из путеводителей по Риму озаглавлен так: «Там, где случалась история.» Можно с уверенностью сказать, что история в Риме «случается» и сегодня.

А.А. Хлебников

Открытие Форума

Производство лопастей CH-47

Изготовление детали втулки NH-90

P.S. Мы обратились к организаторам форума с просьбой поделиться своими впечатлениями о его итогах. Предлагаем вниманию читателя несколько замечаний, присланных в адрес редакции секретарем форума Маурицио Маджиоре (Maurizio Maggiore).

Сегодня можно с уверенностью сказать, что 25-й Европейский вертолетный форум, проводившийся в Риме с 14 по 16 сентября, прошел успешно. На нем были представлены все главные вертолетные компании и исследовательские центры Европы. Представители 14 стран знакомили коллег с результатами исследований в области конструирования, эксплуатации и модернизации вертолетов. Особенно много внимания было уделено проблемам динамики, аэродинамики, акустики и динамики полета.

Было очевидно, что успех многих исследований стал результатом развития кооперации. Так, в 10 работах из 105 подводились итоги международных исследований; 5 других знакомили с результатами исследований, проводимых в рамках программ, финансируемых Европейской комиссией. Международные исследовательские программы становятся важным и уже привычным элементом в структуре научной деятельности в Европе.

Можно ли говорить, что именно кооперация является наиболее перспективной формой проведения научных и практических исследований? Сошлемся на опыт фирм – производителей вертолетной техники. На сегодняшний день большинство программ, находящихся в стадии разработки, являются в большей или меньшей степени совместными. Поэтому логично предположить, что и основные технологии будут развиваться на основе кооперации усилий производителей, исследовательских центров и университетов разных европейских стран. Думается, что со временем для осуществления этих программ будут все больше привлекаться и специалисты из Восточной Европы. Вхождение некоторых восточноевропейских стран в Европейское вертолетное общество в качестве ассоциативных членов уже означает открытый доступ к участию в исследовательских программах Европейского сообщества, возможность внести свой вклад, свое ноу-хау в развитие вертолетостроения.

ГАЛЕРЕЯ

КИНО-О-О! ЖИЗНЬ В СТИЛЕ «ЭКШН»

«Из всех искусств важнейшим для нас является кино», – сказал один из политиков начала века, и с ним нельзя не согласиться.

Столь высокая оценка сказанного закономерна, поскольку кино сыграло едва ли не определяющую роль во всей истории искусства XX столетия. За те сто лет, что люди смотрят на киноэкран, они навидались там всякого, и поразить их воображение уже почти не представляется возможным. Тем не менее, даже хорошо известные фильмы смотрятся раз за разом с неизменным вниманием.

В кино завораживает действие – «экшн». Первый фильм всех времен и народов – «Прибытие поезда» братьев Люмьер, производил сильнейшее впечатление на зрителей, доводя их до обморока видом надвигающегося с экрана паровоза. При этом стоит заметить, что паровоз в те времена являлся уже предметом обыденным и в реальной жизни столь сильных эмоций вызвать был не способен.

В силу своей специфики кино всегда тяготело к показу наиболее динамичных изобретений человеческого разума. Вслед за каноническим паровозом на экраны парадным маршем двинулись велосипеды, гужевой транспорт, автомобили, аэропланы, ракеты и, безусловно, вертолеты.

Вертолету в кино была уготована особая участь. Дело в том, что его авиародственник-самолет на киноэкране выглядит достаточно невзрачно. В силу отсутствия у него крупных движущихся деталей снаружи летящий аэроплан представляется статичным и малоинтересным. Даже винты у поршневых машин вращаются столь быстро, что «глаз не цепляют» и «напряга» действию не дают. Чтобы хоть как-то разнообразить эту невеселую картину, приходится дополнять сцены полетов нагнетающей напряжение музыкой, радиопереговорами экипажей или гонять машины на предельно малых высотах, дабы неподвижный ландшафт подчеркивал динамизм происходящего.

Вертолет, рожденный летать на относительно малых высотах и сравнительно небольших скоростях, явился тем подарком, на который коршуном кинулись жадные до спецэффектов работники киноискусства. Стоит на экране любому, самому маломощному спортивному вертолетику начать раскручивать несущий винт, как он по зрелищности сразу обходит своих самолетных собратьев.

Характерный внешний облик вертолета с большим и видимым при вращении винтом, а также уникальные летные возможности, позволяющие зависать неподвижно во время полета и даже при определенных обстоятельствах выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от земли, сделали его непременным участником множества кинофильмов.

Вершины своей кинематографической карьеры вертолет достиг во всемирно известной ленте Френсиса Форда Копполы «Апокалипсис сегодня». Подразделение вертолетов, исполнившее главную роль в так называемой «сцене воздушной атаки», во многом способствовало превращению этого эпизода фильма в киноклассику. Подлинными ангелами смерти представляются эти десять «Ирокезов», идущих развернутым строем над морем, готовясь к атаке на прибрежную вьетнамскую деревушку, занятую партизанами. Сцена разворачивается под звуки «Полета валькирий» Вагнера, что делает ее как бы олицетворением современной – «нечеловеческой» войны машин.

Как и у всякого актера, у вертолета в кино существуют амплуа, определяемые внешним видом той или иной модели. Например, у «Хьюза-369» киножизнь вообще не сложилась: фрейдистские комплексы режиссеров превратили эту каплевидно-продолговатую и в целом очень даже неплохую машину в форменное исчадие ада.

Нравственное падение «Хьюза» началось с фильма «Козерог-1». Темно-зеленые машины с затемненными стеклами, за которыми не видно экипажей, предстали в роли свободных охотников, гоняющихся за тремя беглыми астронавтами ради собственного хищного удовольствия. Оступившись раз, «Хьюз» заскользил по наклонной плоскости и превратился в закоренелого пособника кинозлодеев. Практически ни один фильм, где на просторах пятого океана добро борется со злом, не обходится без вмешательства рокового геликоптера. В этом смысле очень показательна эпическая схватка воздушных Пересвета и Челубея в кульминационной сцене боевика «Голубой гром». Честный, но умный пилот полицейского авиаотряда, барражирующий в небе над Лос-Анжелесом, подвергается нападению ослепленного яростью недруга. Излишне говорить о том, что недобрый человек управляет «Хьюзом-369»– за что и платится…

Предоставив заблудшего «Хьюза» совести его имиджмейкеров, обратимся к кинематографу европейскому. Тут все деликатнее, тоньше, нежели в прямолинейном, ковбойском ухарстве Голливуда.

В течение долгого времени главным движком французской киноавиации являлся SA-341 «Газель». Тезку распространенного отечественного грузовика использовали для своего передвижения крупные деятели спецслужб и респектабельные господа из правительственных кругов. В ленте «Профессионал» с участием Жана-Поля Бельмондо подружка некоего африканского диктатора постоянно использует SA-341 для удовлетворения своих насущных потребностей, что подтверждает востребованность этой машины государственными служащими. Развитие вертолетостроения и увеличение разнообразия моделей лишило пожилую «Газель» статуса неизменного символа французского чиновничьего благоденствия и передало эту почетнуто миссию более современным «Экюрею» и «Дофину».

Упомянув всуе боевую подругу африканского сатрапа, мы невольно коснулись такой деликатной темы, как взаимоотношения вертолетов и женщин в кино. Тут не наблюдается ничего оригинального. Женщины относятся к вертолету совершенно так же, как и к любому существу мужского пола: на одних они ездят, а другими управляют. За управление хватаются, как правило, отчаянные американки, с трудом втискивая свои голливудские объемы в тесноту пилотских кабин. Шикарные европейские дамочки, будучи себе на уме, элегантно усаживаются в многоцелевые машины, стремясь убить тем самым максимальное количество зайцев сразу. Как правило, это удается, поскольку вертолет, используемый в качестве парадного выезда, бьет соперницу наповал вместе со всеми ее «Роллс– Ройсами», яхтами, виллой на Майорке и пятилетней разницей в возрасте.

Еще одной немаловажной темой разговора о вертолетах в кино является тема «старых боевых товарищей». Людям старшего поколения памятны советские киноленты 50–60 гг., когда появились еще совсем зеленые – свежей защитной окраски – первенцы нашего вертолетостроения Ми-1 и Ми-4. Непередаваемый аромат эпохи освоения целины, великих сибирских строек, первых полетов в космос и первых антарктических зимовок во многом создан присутствием в кинохрониках и художественных фильмах этих безотказных помощников геологов, строителей, полярников. Вслед за этими – первыми – и в жизнь и на экран пришли другие машины, многие из которых сейчас также стали если не историей, то, во всяком случае, ветеранами отечественной авиации и кино.

На протяжении нескольких десятилетий легендой европейского, да и не только европейского комедийного кинематографа являлись первые модификации «Алуэтта». Прозрачный колобок на лыжах, снабженный решетчатой фермой в качестве хвостовой балки и двигателем, притулившимся где-то на затылке, вызывал неизменное умиление и прочно завоевал «Алуэтту» репутацию простака в мире киноавиации. Всемирную известность машине принесло не только то, что она, кроме Франции, выпускалась по лицензии еще в нескольких странах, но и то, что на экранах она была постоянным партнером блистательных Луи де Фюнеса и непобедимого Фантомаса – Жана Маре. Таким образом, ассоциативное мышление киношников оказало громадную рекламную услугу фирме «Сюд Авиасьон», которая еще в 1951 г. создала первых представителей семейства «Алуэтт».

Теперь спросим себя: чем берут американцы и европейцы? Деньгами. Наши, может, тоже бы хотели ими взять, однако, не всегда дают. А в фильмах жанра «экшн», равно как и в рекламном бизнесе, недостаток средств финансовых сразу тянет за собой недостаток средств выразительных. Поэтому российский ответ «Голубому грому» – «Черная акула» – получился столь невыразительным и малозапоминающимся. Этот фильм, являющийся, по существу, двухчасовым неимоверно растянутым рекламным роликом-переростком, огорчает невразумительностью сюжета и однообразием художественных приемов. Назойливо внушаемая мысль «Ка-50 – чемпион!» становится очевидной с самого начала просмотра, и дальнейшее пребывание у экрана вызывает лишь сожаление о нецелесообразно потраченном времени.

Однако, как справедливо отмечают ведущие популярной телепередачи, «все только начинается!». Наверняка вскоре и у нас появятся мастерски снятые фильмы, посвященные отечественной винтокрылой технике. Тем более, что она этого вполне заслуживает.

А. Гусев

От редакции

Мы обращаемся ко всем киноманам, видеоманьякам, любителям и знатокам «важнейшего из искусств» – приглашаем вас к сотрудничеству, давайте дальше развивать эту тему в журнале. Возможности редакции все же ограничены, огромное количество фильмов, выпущенных на видеокассетах, по тем или иным причинам не попадает к нам. Если вы, по вашему мнению, располагаете интересной информацией, – пишите нам.

ВЕРТУШКА

ВОПРОС.ДОБАВКИ, ИЛИ ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

А. Гусев Рисунки Pete

Через секунду после того, как колеса шасси взвизгнули, коснувшись бетона, широкофюзеляжный «Антонов» уже катил по полосе, гася скорость. Когда севший «борт» зарулил на площадку и загудели, раздвигаясь, огромные створки грузового люка, встречающие двинулись принимать груз, которого на летно-испытательной станции ожидали давно и с нетерпением.

«Принимайте своего Змея-Горыныча!» – весело крикнул молодой штурманец, появляясь в проеме люка и жестом приглашая внутрь самолета.

«А где изделие-то? – благодушно поинтересовался один из встречающих, обозревая гигантское чрево грузового отсека. – Выронили, что ли, по дороге?»

В отсеке было пусто, если не считать довольно объемистого деревянного ящика, который выглядел мелко и сиротливо среди необъятных пространств летающего гиганта.

«Где изделие-то? – отозвался штурманец, фамильярно пихая ногой непонятный ящик. – Трудно сказать с определенностью. Нам этот сундук загрузили, а наше дело извозчицкое – что прикажут, то и везем. Хоть пингвина в Антарктиду – благо, что керосина долили по горловину!»

Не столь философски был настроен командир прибывшего корабля, незаметно вошедший в ангар, где компетентные товарищи недоуменно распаковывали полученный груз.

«Модельку, значит, везли? – недобро прищурился он, глянув на предмет, освобожденный от упаковки, и поворачиваясь к одному из присутствующих. – А ты знаешь, какая у меня грузоподъемность?! Да я с Красной площади мавзолей вместе с жильцом могу сюда одним рейсом перекинуть!»

«Это не моделька… – задумчиво проговорил один из встречающих, внимательно изучая полученный предмет. – В том-то и дело, что это – не моделька, а самый что ни на есть настоящий боевой вертолет. Только он почему-то в десять раз меньше обычного».

«И для чего вам понадобился этот «гигант большого секса»? С мухами воевать?» – саркастически поинтересовался командир транспортника и пошел рассказывать своим ребятам, как военные дурью маются.

Тем временем в ангаре продолжалась кропотливая работа по выяснению причин мелковатости изделия, обозначенного в документах как «многоцелевой вертолет-амфибия наземного и морского базирования».

«Какая ж он амфибия? – негодовал военпред, грузный, багроволицый генерал. – Его ж любая акула, как семечку, сглотнет!»

«Ну, любая-то, положим, подавится, – ответил вдумчивый штатский, – несущий винт все же метра на два тянет…»

Получение разъяснений от представителя КБ, якобы прибывшего тем же «бортом», откладывалось, поскольку таковой свое присутствие пока ничем не обнаружил.

«Может, в ящике получше поискать?»– предложил кто-то из остряков, но не был понят.

Вопреки ожиданиям, сильно потрепанный болтанкой «второй зам. главного» появился в поле зрения присутствующих отнюдь не из чудо-ящика, а из коридора, ведущего к местам общественного пользования. Рассказ страдальца, слегка пришедшего в себя после порции бодрящего, был гимном особенностям отечественного проектирования и возможностям отечественной «оборонки».

«Мы же машину делали под авианесущий крейсер «Борис Годунов», – вещал страдалец, прихлебывая из пластикового стаканчика, – а по нему финансирование заморозили, вот он уже шестой год на стапелях и ржавеет. А у нас финансирование идет и, значит, нам надо изделие выпускать. Ну и решили – пока суть да дело, размеры машины прикинуть на макете крейсера, а потом перевести в реальные… А тут – у генерального юбилей… Поздравляли всем КБ, и, проснувшись после ночи с пятницы на понедельник, сели вспоминать, сколько нулей приписали к тем размерам накануне. Пока вспоминали, лето наступило – отпуска. Потом – сокращение, и всех уволили. Потом – приняли назад, но других. Когда чертежи выпускали – уж и забыли, чего там нарисовано-то».

«А как же смежники-то? Не обалдели?» – вылез с вопросом один из потрясенных слушателей.

«Да что им сделается? Они сейчас любому заказу рады. А возможности у них колоссальные. Тем более, что эти махонькие движки они наладились за границу толкать: пигмеи из Центральной Африки к ним очень большой интерес проявляют!» – гордясь успехами отрасли, сообщил выздоравливающий и принял вторую порцию лекарства.

«Короче говоря, машины нет!» – внезапно проявил армейскую смекалку военпред и вновь погрузился в прострацию, вызванную обилием новой информации.

«Как же нет?! – искренне удивился прибывший. – Вот же она, красавица, – перед вами! Характеристики уникальные, аналогов в мире практически не существует…»

Если по части отсутствия аналогов сомнений у окружающих не возникло, то в отношении остального вопросы были, и многочисленные.

«Так в чем проблема? По техзаданию машина может летать и в полностью автоматическом режиме. Так погоняем пока этот образец: в протоколе испытаний все равно ж о размерах ничего не говорится!» – со страстью влюбленного в свое дело человека убеждал прибывший, ища взглядом прикрепленный к целебной бутылке рецепт с надписью «Принимать три раза в день».

«Наш космический «варяг» – крейсер «Буран» – в свой первый и последний путь тоже на «автомате» ходил. Хотя машина, казалось бы, и пилотируемая», – слегка запинаясь, продолжил он, делая неопределенный жест куда-то в сторону мест общественного пользования.

«Вертолет – это, конечно, не «Буран», но с пилотированием и у нас проблемы намечаются, – заметил вдумчивый штатский. – И за каким только чертом вы к нему пилотскую кабину-то пришпандорили?»

«Тут ты, товарищ дорогой, не прав, – начал потихоньку выходить из столбняка военпред, – тут мы не имеем права исключать человеческий фактор! Есть, понимаешь, ситуации, когда окончательное решение всегда остается за человеком!»

«За каким человеком? – с тоской осведомился штатский. – За лилипутом, гномом, мальчиком-с-пальчик?»

«А что! – поднялся в штыковую не вполне еще оправившийся от психологической травмы «товарищ генерал». – Обороноспособность страны крепить, понимаешь, – дело каждого нормального человека, и тут мы – заодно с нашими меньшинствами…»

«Сами вы…», – начал было штатский, но осекся и безнадежно махнул рукой.

А испытания машина прошла. На «отлично». Все системы работали штатно – даже вооружение, которое, несмотря на свои очень малые калибры, разносило мишени не хуже «большого». Только вот с пилотом, как и предвиделось, получилась заминка. Для уточнения параметров пилотирования ожидали прибытия второго экземпляра вертолета, размеры которого должны были быть вдесятеро увеличены относительно первого.

Через два месяца тот же самый «Антонов» пробежал по той же самой полосе и зарулил на ту же самую площадку.

«Ну, пошли, что ли, принимать? – нерешительно произнес вдумчивый штатский, стараясь не встречаться взглядом с остальными. – Всегда волнуюсь, когда новая машина приходит…»

Подойдя к проему грузового люка, встречающие замерли, пораженные величественной картиной. Весь грузовой отсек занимала гигантская, чуть выпуклая плоскость, напоминающая стену авиационного ангара.

«Вроде бы, похоже на лопасть несущего винта, – вкрадчиво произнес один из встречающих, – только если это – лопасть, то сколько же нулей они добавили на этот раз?»

«Догадываюсь. Около полутора месяцев назад их КБ свой «полтинник» справило– вот и добавили…» – обреченно вздохнул грузный генерал и потрогал звезду на погоне.

Но это уже совсем другая история.