Текст книги "Вертолёт 1999 03"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

ПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯД В ПОСЛЕЗАВТРА

Интервью с заместителем Генерального конструктора по перспективным разработкам Олегом Балериановичем КАРАСЕБЫМ.

Корр.: Какой объем сегодня занимает вертолетная тематика на фирме «Климов»?

О.В.: Это одно из самых главных направлений нашего предприятия. Оно включает в себя разработку новых и модернизацию выпускаемых двигателей и главных редукторов, мелкосерийное производство, переделку старых модификаций двигателя ТВ3-117 в новые, различные виды ремонта двигателей ТВ3-117, продление ресурса двигателей и главных редукторов ВР-14, ВР-24, ВР-252 и поддержку их эксплуатации.

Корр.: Какие новые двигатели сейчас разрабатываются?

О.В.: Разработка новых двигателей ведется по трем направлениям. Первое направление заключается в создании новых турбовальных модификаций двигателя ТВ3-117, в том числе и меньшей размерности.

Второе направление включает в себя разработку двигателя четвертого поколения на базе сертифицированного турбовинтового двигателя ТВ7-117С. Новый двигатель имеет индекс ТВ7-117В и создается в классе мощности 2800–3500 л.с.

Особенность разработки заключается в обеспечении безопасности полета вертолета в экстремальных ситуациях путем введения 2,5-минутного чрезвычайного режима мощностью 3500 л.с. Двигатель ТВ7-117В выполняется в двух вариантах: с выводом вала отбора мощности назад для вертолетов типа Ка-52 и с выводом вала вперед для вертолета Ми-38 и его военной модификации Ми-383. Экономичность ТВ7-117В очень высока: удельный расход топлива на взлетном режиме не превышает 200 г/(л.с. – ч). К концу этого года мы соберем первые опытные образцы.

Корр.: Где будет налажено производство этого двигателя?

О.В.: Подготовка к серийному производству двигателя ТВ7-117В началась на Московском МП им. В.В. Чернышева, где уже несколько лет выпускается его «старший брат» – двигатель ТВ7-117С. Так как унификация ТВ7-117В с базовым двигателем очень высокая – более 80 %, внедрение двигателя в серию произойдет без особых технических сложностей. Организация в Москве серийного выпуска двигателей ТВ7-117В представляется нам очень важным делом для российской авиации и для России в целом.

Двигатель ГТП-1,25 (привод на базе ТВ3-117) работает на любом топливе

Корр.: Ведете ли вы разработки двигателей пятого поколения?

О.В.: Да, это как раз и есть третье направление. Несколько лет назад мы приступили к разработке двигателя ТВа-3000 в классе мощности 30003500 л.с. Он будет отличаться высокими удельными характеристиками и высокой технологичностью, по сравнению с современными двигателями количество деталей на нем будет сокращено примерно на 1000 шт.!

ТВа-3000 так же, как и ТВ7-117В, создается в двух версиях: с выводом вала отбора мощности назад и вперед. Он будет эксплуатироваться на новых вертолетах среднего класса. Кроме того, на базе ТВа-3000 мы планируем создать турбовинтовой двигатель и турбореактивный двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности.

Корр.: В каком состоянии находятся работы по ТВа-3000?

О.В.: Его газогенератор уже прошел стендовые испытания, где подтвердил заявленные характеристики. В этом году совместно с заводом «Салют» будут построены первые опытные экземпляры двигателя.

На базе газогенератора ТВа-3000 мы создаем газотурбинный двигатель меньших размеров (500–800 л.с.), до сих пор в России не выпускавшийся. Сейчас у нас в стране утверждается тенденция использования недорогих и экономичных вертолетов и самолетов грузоподъемностью до 1000–1500 кг. Именно для таких машин мы и создаем этот двигатель, который будет выпускаться в турбовальной и турбовинтовой версиях.

Корр.: Какими сертификатами владеет фирма «Климов»?

О.В.: Мы имеем Лицензии №Р-0643 и №П-0754 Министерства экономики России на разработку и производство авиационных ГТД, Сертификат №Р-22 Разработчика авиационных двигателей гражданского назначения, Свидетельство об одобрении производства двигателей ТВ3-117 №ОП29-ПД АР МАК, Лицензию на право производства ремонта двигателей ТВ3-117 всех модификаций, Сертификат Типа № 34-Д АР МАК и сертификаты Канады, Индии и Китая на турбовальные двигатели ТВ3-117ВМ/ВМА, Сертификат Типа № 114-Д АР МАК на турбовинтовой двигатель ТВ7-117С.

Цех окончательной сборки ТВ3-117

Начальник участка Эаикин Михаил Иванович (стоит) и старший мастер Колесников Валерий Николаевич

Корр.: С какими российскими и зарубежными фирмами сотрудничает «Климов»?

О.В.: Кроме всех вертолето– и самолетостроительных КБ СНГ, мы сотрудничаем с судо– и танкостроительными КБ, имеем тесные связи с серийными заводами, агрегатными и авиаремонтными предприятиями, перечисление названий которых займет не одну страницу. Партнерами «Климова» являются и многие зарубежные фирмы. Наши специалисты службы поддержки заказчика работают в Европе, Азии, Африке, Южной Америке.

Корр.: А как развивается начавшееся было сотрудничество с фирмой Pratt amp;Whitney?

О.В.: Существовал проект создания совместного предприятия, которое занималось бы– продвижением двигателей Pratt amp;Whitney на российский рынок. Однако и мы, и канадцы посчитали, что время для этого еще не наступило…

За 85 прошедших лет фирма «Климов» заслужила огромное уважение авиационных и технических специалистов России и всего мира. И есть за что – достаточно посмотреть на воздушную акробатику «МиГов» и «Су», увидеть грозные контуры Ми-24 и Ка-50, понаблюдать за ювелирной работой Ми-17 и Ка-32 при монтаже высотных конструкций, трелевке леса и тушении пожаров, взглянуть на неудержимо мчащийся по пересеченной местности танк Т-80… За последние годы национальному самолюбию россиян пришлось вынести немало ударов: еле дышит экономика, не ладится внутренняя и внешняя политика, хиреет космическая программа. Но есть еще отрасли, в которых мы если и не «впереди планеты всей», то уж наверняка – в первой шеренге. Авиация и танки у нас пока – всем на зависть, и это в значительной степени благодаря специалистам «Климова». Они дают «вместо сердца – пламенный мотор» технике, которая в соответствии со своим назначением мирно трудится или убедительно воюет. «Сердца» работают на редкость надежно, и от осознания этого уже не так обидно за державу, как бывает сразу после просмотра теленовостей про политическую жизнь. Мысль о том, что в стране умеют что-то делать хорошо и стабильно, порождает надежду, что не все так безнадежно, как порой кажется. И уже за одно это «Климову» СПАСИБО, не говоря уже обо всем остальном…

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

«АНСАТ» – ЭТО НЕ ПРОСТО

На переднем плане: генеральный директор КВЗ А. П. Л|врентьев, тавный конструктор КВЗ А. И. Степанов, руководитель проекта В. Б. Карташев

Кто-то из древних мудро заметил: «Не приведи вам Бог жить в эпоху перемен!» Всю мудрость этого пожелания мы познали на себе. Бог привел! Времена перемен наступили…

Сильнее всего «наступили» они на «оборонку»: треск и стон прошли по всей Руси великой. Для большинства авиационных предприятий главным стал вопрос выживания. Решался он по-разному. И с разным успехом.

Стапельная сборка

Казанскому вертолетному заводу (ОАО КВЗ) в этом плане повезло. Выпускаемая им продукция (вертолеты семейства Ми-8/Ми-17) пользовалась устойчивым спросом за рубежом, так что обвальное снижение заказов со стороны многолетнего главного заказчика (Министерства обороны) не сказалось на предприятии так, как, например, на КАПО. Несмотря на то, что в отдельные годы завод не выпускал на внутренний рынок ни одной машины, он продолжал жить и развиваться.

Надо отдать должное руководству предприятия – оно прекрасно понимало, что долго на одной лишь невысокой цене продукции спрос не продержится.

Были намечены две линии развития. Первая, тактическая линия заключалась в дальнейшем развитии Ми-8, обновлении авионики и получении сертификата. Модификация Ми-8МТВ-5 явилась результатом работ в этом направлении. Показанный на многих выставках новый вариант «восьмерки» сегодня вызывает устойчивый интерес у потенциальных заказчиков. Вторая, стратегическая линия развития была направлена на создание и производство нового вертолета другой весовой категории.

Известие о том, что коллектив завода в начале 90-х годов взялся за разработку абсолютно новой машины, вызвало самую разнообразную реакцию, от «ну пусть попробуют, все равно ничего не получится.», до «как же это возможно?!» Сейчас, по прошествии 6 лет, можно сказать, что идея эта была своевременной, экономически и политически выверенной.

Заводчане приняли решение делать вертолет классической одновинтовой схемы грузоподъемностью 1000–1300 кг, что было не случайно. Во-первых, завод провел маркетинговые исследования, которые показали, что в стране существует устойчивый спрос на подобный вертолет: он оказался нужен и военным, и пограничникам, и гражданским авиапредприятиям, и частным лицам. Во-вторых, в ближайшее время можно было не опасаться конкурентов, способных заполнить пустующую нишу в вертолетном парке. Дело в том, что при сложившейся экономической ситуации отечественные КБ были не в состоянии создать новую машину без государственной финансовой поддержки. Существующая же западная техника, даже поступившая на вторичный рынок, и сегодня остается недоступной для отечественного эксплуатанта в силу своей дороговизны и отсутствия соответствующей инфраструктуры. В– третьих, сосредоточение проектно-конструкторских работ на заводе позволяло снять извечную проблему передачи документации от КБ заводу– изготовителю, да и проектирование можно было вести под реальное производство.

К ноябрю 1993 г. была выбрана общая схема, вертолет получил имя «Ансат», что в переводе с татарского означает «простой».

В разработке агрегатов для «Ансата» принимали участие известные авиационные предприятия страны. Редуктор и трансмиссию спроектировала московская фирма «Аэромеханика», производство их разместили в Перми, рулевые агрегаты системы управления разработал и изготовил ПМЗ «Восход» в г. Павлово-на-Оке, систему электродистанционного управления предложила столичная фирма «Авионика», и список может быть продолжен.

При проектировании машины заводчане пытались решить несколько довольно противоречивых задач. Вертолет должен быть простым в производстве, но иметь резервы для дальнейшего улучшения конструктивных характеристик. Это – во-первых. Во-вторых, как показали последние несколько лет, время нетребовательного заказчика, готового взять любую технику (лишь бы была подешевле), прошло безвозвратно. На заводе это знают из первых рук – покупатели из Африки и Азии, узнав, что Ми-17 не имеет сертификата, разочарованно качают головами. Поэтому «Ансат» исходно закладывался как вертолет, полностью отвечающий и внутрироссийским, и международным нормам. Именно это требование определило выбор силовой установки: канадские двигатели PW-206 прошли сертификацию еще в 1989 г.

Требование обеспечения быстрой передачи вертолета в серийное производство и адаптации конструкции к возможностям конкретного завода повлияло на выбор типа конструкции каркаса – цельнометаллический клепаный фюзеляж и балка. Архаично? Возможно, но экономически оправданно. Завод выполнял подобные работы и может развернуть их быстро и широко. А связываться с пластиками и композитами рискованно. Хотя там, где риск оправдан, на него шли. Несущая система вертолета оснащена композитными лопастями с бесшарнирным креплением. Причем лопасти делались не по внедряемой по программе Ми-38 технологии намотки, а методом выкладки. Этот способ дает хорошие результаты, более прост и дешев, а лопасти по характеристикам почти не уступают тем, что выполнены по технологии намотки.

Однако самое крупное новшество «спрятано» внутри «Ансата». Впервые в России на вертолете реализована электродистанционная система управления. Это ставит «Ансат» в один ряд с такими новейшими вертолетами, как NH-90 и Comanche (RAH-66).

Таким образом, «Ансат» соединяет в своей конструкции элементы новизны и традиционализма, поиска и опыта, оправданного риска и продуманной осторожности. Проектно-конструкторские работы по первому прототипу были закончены в 1996 г., и, казалось, ничто не помешает столь же быстро его построить и поднять в воздух. Первый полет планировался на 1998 г. Однако «человек предполагает…» Возник ряд технических проблем, которые, помноженные на ситуацию «после 17 августа», отодвинули реальные сроки.

В.Б. Карташев и В.М. Русецкий

И все же эта дата для заводчан не стала роковой. Ровно через год, именно 17 августа, второй прототип «Ансата» выполнил первый полет. Приблизительно в 10 часов летчик-испытатель I класса Виктор Русецкий оторвал машину от земли и 12 минут продержал ее в небе. «Ансат» показал, что он хорошо управляем, может маневрировать и перемещаться в разных направлениях. В этот же день в Москве открывался IV Московский авиационно-космический салон. На пресс-конференции фирмы «Миль» Генеральный директор КВЗ А.П. Лаврентьев объявил о состоявшемся первом полете первого вертолета, построенного силами серийного завода.

Юрий Иванпв

ДОРОГУ ОСИЛИТ ВЗЛЕТЕВШИЙ

11 октября в 12.25 по московскому времени с испытательной площадки Казанского вертолетного завода под пристальным взглядом сотен глаз поднялся в небо новый российский вертолет. Короткий демонстрационный полет не содержал элементов сложного пилотажа, однако посадка сопровождалась аплодисментами: первый официальный показ «Ансата» успешно состоялся.

Президент РТ М.Ш.Шаймиев и А.П.Лаврентьев

ЭТОТ ДЕНЬ МЫ ПРИБЛИЖАЛИ, КАК МОГЛИ

Вышедшему из кабины летчику-испытателю I класса Виктору Русецкому от души аплодировали Президент Татарстана, мэр Казани, представители ВВС, погранвойск и МЧС, заводчане и многочисленная пресса.

Событие стало праздником, которого ждали долго. «Круг почета», торжественно выполненный бело-синей машиной над заводским летным полем, стал итогом шестилетнего труда и результатом капиталовложений в сумме свыше ста миллионов рублей.

Для создателей «Ансата» демонстрация реально летающего прототипа имеет крайне важное значение: в свое время МЧС – один из потенциальных заказчиков машины – напрямую связывало начало финансирования с наличием полетопригодного образца продукции. Есть образец – прекрасно летает! И хотя казанскому вертолету еще предстоит многомесячная программа напряженных испытаний, «раскручивать» реальный продукт куда проще, чем воплощенный лишь в чертежах или макете проект.

ПРЕКРАСНОЕ ДАЛЕКО, НЕ БУДЬ К НЕМУ ЖЕСТОКО…

«Ансат» взлетел – что дальше? Заместитель главного конструктора КВЗ Василий Нам в разговоре с журналистами выразил уверенность, что потраченные силы и средства окупятся, поскольку вертолет, несомненно, будет востребован рынком. Ниша массового легкого аппарата в России пока не занята, и «Ансат», который КВЗ в состоянии выпускать в ближайшие два года десятками, а впоследствии и сотнями, способен ее заполнить. Но нужно торопиться с сертификацией машины по нормам летной годности АП-29 (FAR-29) и с запуском ее в серию, поскольку потенциальных заказчиков могут перехватить фирма «Камов», работающая над соосным Ка-226, или рвущиеся на наш рынок иностранцы – американцы с Bell-427, немцы с Во-105, франко-немецкий консорциум Eurocopter с ВК-117. В заочной конкурентной борьбе у детища КВЗ есть серьезные козыри, одним из которых является более чем приемлемая стоимость, в 2 раза меньшая, чем у зарубежных «одноклассников». Последний аргумент может иметь решающее значение в глазах МЧС, военных вертолетчиков, пограничников и милиционеров: эти ведомства испытывают потребность в сотнях подобных «Ансату» вертолетов, а нынешнее не слишком благополучное финансовое положение силовиков предполагает закупки по принципу «дешево и сердито». К тому же надежная, недорогая и очень красивая восьмиместная машина вполне может быть востребована частными лицами и организациями в качестве представительского транспорта.

Подготовка к наземным испытаниям

«МОЖЕМ, КОГДА ЗАХОТИМ!»

Именно в таком духе высказался Президент Татарстана Минтимер Шаймиев после завершения демонстрационного полета «Ансата». Хотя в его выступлении говорилось о большом достижении всего российского вертолетостроения, в словах руководителя республики чувствовалась большая гордость за то, что этапный летательный аппарат построен именно в Казани – своими силами и на собственной производственной базе. Подобные технологические прорывы не могут не повышать авторитет республики, а предполагаемая в ближайшие годы продажа новых вертолетов сулит немалые экономические выгоды. В том числе и Казанскому моторостроительному производственному объединению, на котором планируется лицензионное изготовление двигателей.

Понравилась машина и военным. Заместитель главнокомандующего авиации сухопутных войск РФ, генерал Евгений Кашицын так отозвался об «Ансате»:

– Нам сейчас очень нужен учебно-тренировочный вертолет, и мы видим, что машина по своим летным данным вполне может быть использована в этом качестве.

– Применение машины видится Вам только в мирной, учебной роли?

– Ну почему же… Мы ведь будем готовить военных летчиков, соответственно и задачи вертолет должен уметь выполнять самые разные. Машина многоцелевая, и этим все сказано.

«Прилетит вдруг волшебник в голубом вертолете…» – так бывает только в детских песенках. В реальной жизни проблематично встретить волшебников, оказывающих бесплатные услуги, а голубые вертолеты приходится делать собственными руками. У КВЗ получилось. Главное теперь – развить успех, сертифицировать «Ансат», довести его до серийного производства и удачно продвигать на всех возможных рынках сбыта. Говорят, «дорогу осилит идущий». Ну, а взлетевшему уж и сам Бог велел..

Николай КОНОВАЛОВ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

НАД ПОЛЕМ БОЯ (часть 1)

Появление в США сорок лет назад вертолетов огневой поддержки коренным образом изменило картину боя. Концепция боевого применения вертолетов рождалась в острой борьбе различных мнений, что способствовало быстрому техническому прогрессу в области вертолетостроения. В– этой статье сделана попытка кратко рассмотреть исторический путь развития боевого вертолета огневой поддержки, проанализировать примеры его современного использования и попытаться заглянуть в ближайшее будущее.

Первое широкомасштабное использование вертолетов на поле боя состоялось во время корейской войны. Винтокрылые машины эвакуировали раненых, спасали экипажи сбитых самолетов, корректировали артиллерийский огонь, снабжали войска провиантом и боеприпасами.

Опыт корейской войны и новые достижения в области создания транспортных вертолетов позволили американскому руководству реализовать идею аэромобильных войск. Вертолет выступал в качестве средства, способного с высокой скоростью перемещать на большие расстояния живую силу и боевую технику и высаживать их практически в любом месте. В условиях ядерной войны аэромобильные части рассматривались американским командованием как главная ударная сила сухопутных войск.

За успехами западного вертолетостроения с пристальнейшим вниманием следили в Советском Союзе. Отставание, наметившееся в этой области в сороковых годах, к началу пятидесятых было успешно преодолено. В ОКБ Миля к 1952 году создаются вертолеты Ми-1 и Ми-4, по своим характеристикам не только не уступающие западным аналогам, но отчасти и превосходящие их.

Участие вертолета в боевых действиях поставило на повестку дня вопрос о его вооружении. Первоначально и американские, и советские конструкторы ограничились установкой пулеметов на существующие транспортные вертолеты. Отрабатывались варианты размещения и более тяжелого вооружения, однако испытания показали, что эти вертолеты были мало приспособлены для решения задач массированного огневого воздействия на противника. При стрельбе НУРСами происходила деформация конструкции вертолета, а стрельба ПТУРСами требовала установки соответствующей системы управления и включения в состав экипажа оператора. После опытов по установке различных систем тяжелого вооружения (НУРС, ПТУРС, бомбы) на вертолеты Ми-1 и Ми-4 в Советском Союзе работы в этой области были свернуты. Высшее военное руководство во главе с маршалом Малиновским скептически отнеслось к идее создания боевого вертолета.

В США велись работы по созданию боевого винтокрыла «Шайен», однако заложенные в него новые технические идеи были слишком революционны, требовали длительной экспериментальной отработки и в дальнейшем не получили развития. Тем временем Соединенные Штаты все глубже втягивались во вьетнамскую войну. В отличие от корейской, вьетнамская война носила явно выраженный партизанский характер. Малочисленные коммуникации и большие пространства труднопроходимых тропических лесов предопределили широкое использование вертолетов. Транспортные UH-1 нуждались в боевом прикрытии. Модификации этого вертолета, усиленные стрелковым вооружением и установками НУРС, по своей боевой эффективности не устраивали американское командование. В этих условиях руководство фирмы Bell в инициативном порядке за шесть месяцев создает на базе UH-1 первый в мире боевой вертолет огневой поддержки АН-1 Cobra. Несмотря на то, что новый вертолет имел не менее 80 % систем и деталей конструкции, общих с UH-1, внешне Cobra совершенно не походила на своего прародителя. Два члена экипажа располагались друг за другом, причем впереди был оператор. Стрелковое вооружение на подвижной турели устанавливалось в передней части фюзеляжа, а НУРС и бомбы – на пилонах под небольшими крыльями по бокам фюзеляжа.

В Советском Союзе к началу семидесятых годов был создан боевой вертолет Ми-24. В отличие от «американца» наш вертолет имел десантную кабину на восемь человек. Как показал опыт использования Ми-24 в многочисленных конфликтах и войнах, для десантирования он практически не применялся. Размещение в фюзеляже дополнительных топливных баков или огневой точки для снижения угрозы со стороны задней полусферы принесло бы гораздо больше пользы боевому вертолету огневой поддержки, чем наличие абсолютно бесполезной десантной кабины. В остальном компоновка Ми-24 была схожа с компоновкой АН-1. Ми-24 имел большой процент агрегатов, аналогичных агрегатам Ми-8 и Ми-14. Это были, в первую очередь, двигатели, втулка и лопасти несущего винта, рулевой винт, автомат перекоса и части трансмиссии.

АН-1 и Ми-24 относятся к боевым вертолетам первого поколения. Оба вертолета широко использовались своими странами во вьетнамской и афганской войнах. Эти войны имели много общего, что сказалось и на тактике применения вертолетов. Их задача заключалась в изоляции района боевых действий, нанесении огневого удара с использованием НУРС, бомб и стрелкового вооружения по местам скопления противника, уничтожении вражеских конвоев, разведке и сопровождении транспортно-десантных вертолетов. Как американские, так и советские вертолеты действовали в связке «ведущий-ведомый».

Проблемы, с которыми вертолетчики столкнулись в этих войнах, тоже были схожими. И во Вьетнаме, и в Афганистане партизаны широко применяли для ПВО крупнокалиберные пулеметы ДШК, а на заключительном этапе войн – переносные ЗРК «Стрела» и «Стингер». От огня стрелкового оружия летчиков спасала броня вертолетов, а от инфракрасных головок самонаведения зенитных ракет эффективно помогали тепловые «ловушки» и специальные устройства, отводящие горячие выхлопные газы вверх, где мощный поток воздуха моментально их охлаждал.

Высокую эффективность вертолета в противотанковой борьбе впервые продемонстрировали АН-1, вооруженные ПТУР TOW. Это было во время арабо-израильской войны 1974 г. За один день 18 израильских вертолетов вывели из строя 90 египетских танков, не потеряв при этом ни одной машины. Не менее успешно использовались Ми-24 иракскими летчиками во время ирано-иракской войны. Ми-24 не только боролись с танками, но и умудрились сбить противотанковой ракетой истребитель-бомбардировщик «Фантом». Именно во время ирано-иракского конфликта произошли и первые воздушные бои между иракскими Ми-24 и иранскими Sea Cobra. Общий итог был показателен: боевая ничья.

Созданный в годы вьетнамской войны, АН-1 Cobra не устраивал американское командование в качестве эффективного противотанкового средства. По мнению специалистов, в условиях европейского театра военных действий при наличии насыщенной системы ПВО сухопутных войск требовалась иная концепция противотанкового вертолета. Она была сформулирована при проектировании вертолета АН-64 Apache. В основу конструкции вертолета были заложены технологии, позволяющие существенно повысить «живучесть» основных агрегатов: применение эластомерных втулок, композиционных материалов, металлов с пониженной скоростью образования трещин. Вертолет с самого начала проектировался как противотанковый, действующий в зоне активного применения средств ПВО. Особое внимание уделялось усиленной броневой защите экипажа и экранированию наиболее важных систем вертолета. Машина имела неубирающиеся колесные шасси, рассчитанные на выполнение посадки с вертикальной скоростью до 10 м/с. Благодаря специальной конструкции кресел и фюзеляжа обеспечивалась высокая степень выживаемости экипажа при ударе о землю на скорости до 13 м/с. Живучести самого вертолета в боевых условиях способствовала схема размещения двигателей по бокам фюзеляжа, благодаря чему был маловероятен их одновременный выход из строя при попадании одного снаряда. Тактика использования нового вертолета заключалась в выполнении полетов на малых и предельно малых высотах. Поэтому вертолет был оснащен мощным радиоэлектронным оборудованием, позволяющим производить полеты в сложных метеоусловиях. Достаточно сказать, что стоимость бортового радиоэлектронного оборудования превысила 30 % стоимости самого вертолета. Впрочем, в перспективном боевом вертолете XXI века АН-66 Comanche стоимость электронной начинки составит уже 60 % стоимости машины.

Первый полет опытный Apache совершил в 1975 г., в 1989 г. в Панаме впервые применялся в боевых условиях, но настоящее боевое крещение АН-64А получил в начале 1991 г., участвуя в операции «Буря в пустыне». В ходе боевых действий выяснилось, что лучший танк иракской армии Т-72М с большой вероятностью поражался вертолетным ПТУР Hellfire, снабженным лазерной системой наведения. В боевых операциях вертолеты действовали в тесном взаимодействии со штурмовиками А-10 Thunderbolt. В общем, боевой дебют Apache можно было считать удачным. Американцам удалось построить вертолет, который может создать массу неприятностей танковым армадам любого потенциального противника.

Боевые действия, которые вела в 1999 г. авиация НАТО против Югославии, не привели к использованию военных вертолетов, хотя большое количество Apache, размещенных в Македонии и Албании, было полностью готово к ведению активных действий против югославской армии. Тем не менее, вертолеты НАТО широко использовались в спасательно-авиационной службе, благодаря чему все сбитые летчики были благополучно эвакуированы с вражеской территории. После окончания воздушной войны на территорию Косовского края были введены миротворческие силы, в том числе и российские десантники. При ночном нападении албанских боевиков на наш лагерь в небо были подняты американские вертолеты Apache, которые своими прожекторами освещали местность, помогая российским десантникам отражать атаку. Вполне возможно, что в скором будущем Apache будут привлекаться и для сопровождения российских транспортных Ми-8, доставленных в Приштину самолетами Ан-22.

Тактика применения вертолетов армии США в условиях активного противодействия средств ПВО предусматривала разделение задач поиска и уничтожения целей. Боевые ударные вертолеты АН-64А должны были работать в тесном взаимодействии с легкими разведывательными вертолетами ОН-58 Kiowa. Разведывательные вертолеты осуществляли поиск цели, совершая полет на малых и предельно малых высотах. Защитой от средств ПВО противника являлись высокая маневренность и малые размеры вертолета. Американцы решили сделать все возможное, чтобы свести к минимуму потери АН-64, цена которого составляла 14,3 млн. долларов. Достижению этой цели должна была послужить модернизация вертолетов ОН-58. Вертолет ОH-58D с надвтулочной РЛС мог под прикрытием деревьев, лощин и оврагов обнаруживать цель и «подсвечивать» ее с помощью лазерного целеуказателя для наведения ПТУР боевого вертолета. Действия Apache сводились к быстрому выходу на боевую позицию, пуску ракеты и уходу из зоны действия ПВО противника. Однако цена модернизированного ОH-58D достигла 8,7 млн. долларов. Серийно было произведено небольшое количество таких вертолетов, а главный упор был сделан на модернизацию вертолета Apache. На машине над втулкой несущего винта разместили антенну РЛС миллиметрового диапазона. Благодаря этому успешно решалась задача применения оружия в условиях дождя и тумана, когда использование лазерных систем наведения затруднительно. ПТУР Hellfire оснащались радиолокационными головками самонаведения. Стоимость модернизированного АH-64D оценивается в 28,4 млн. долларов.

В ответ на программу Apache в Советском Союзе в 1980 г. начались работы по созданию боевых вертолетов нового поколения. В итоге в ОКБ Миля был спроектирован боевой вертолет Ми-28, мало чем отличающийся от американского аналога.

Разве что вес его на 40 % превышал вес американца в силу конструктивных особенностей отечественной радиоэлектронной аппаратуры. А вот в ОКБ Камова удалось создать боевой вертолет новой оригинальной компоновки. Ка-50 выполнен по соосной схеме, что обеспечивает уменьшение габаритов машины и улучшение ее маневренности, особенно у поверхности земли. Бортовая 30-мм пушка расположена вблизи центра тяжести вертолета, что значительно улучшает точность стрельбы. Впервые в мире боевой вертолет пилотируется одним пилотом. Усиленное бронирование и уникальная катапульта, позволяющая покидать вертолет с нулевой высоты, повышают степень выживаемости пилота в боевых условиях или в аварийной ситуации. Пилотажно-навигационное и прицельное оборудование позволяют выполнять на вертолете боевые задачи в сложных метеорологических условиях.

В Западной Европе работы по созданию боевых вертолетов второго поколения велись в Италии, Германии и Франции. Таким образом, в этих странах поддерживается высокий уровень научно-технических разработок в авиационной отрасли промышленности, обеспечивается занятость тысяч людей, сохраняется военно-техническая независимость.

Вертолет А-129 Mangusta был разработан итальянской фирмой Agusta и явился первым западноевропейским вертолетом, спроектированным с учетом требований, предъявляемых к вертолетам второго поколения. Он характеризуется высокой долей используемых в конструкции композиционных материалов (до 45 % его общей массы). Серийное производство вертолета начато в 1986 г., и с 1988 г. он находится на вооружении итальянской армии.